От плавучей китобойни к судну-фабрике

От плавучей китобойни к судну-фабрике

Новые трехмачтовые китобойные суда впервые превратили море в сырьевую базу промышленного предприятия. Меняя галсы, судно тянулось сквозь ночь, а из печной кладки, что торчала посреди палубы, вздымался к небу шлейф черного дыма, и оранжево-красные языки пламени отбрасывали на палубу призрачные тени.

Китов вытаскивали через борт на судно и с их гигантских туш срезали сало. Жир вытапливали по ночам, чтобы к утру освободить палубу для приема новой добычи. Целый день китобои качались с острогами в руках на своих утлых «ореховых скорлупках», стремясь взять на абордаж живую субмарину. А ночью, когда они, сладко похрапывая, спали в своих гамаках в твиндеке, над их головами грохотали по скользкой палубе 1000-литровые бочки, стучали молотки по обручам, брызгался и шипел жир, льющийся из котлов через выпускные краны.

Прошли те времена. Давно уже охотники за китами и мастеровые жироварен стали артиллеристами-гарпунерами и кадровыми рабочими моря. Вместо трехмачтовых парусников ходят по голубым дорогам современные скоростные суда, объединенные в целые китобойные флотилии. Началось это превращение с того, что норвежец Свен Фойн изобрел в 1868 г. гранатный гарпун. И потянулись новые китобойные суда, теперь уже паровые, снаряженные гранатными гарпунами в арктические, а с XX в. и в антарктические охотничьи просторы.

В 1905 г. в одной из норвежских гаваней снялось с якорей первое в мире судно-фабрика для переработки китовых туш. Современные китобойные суда в принципе действуют по тому же производственному циклу, что и эта плавучая фабрика, отличаясь от нее только большим техническим совершенством, достигнутым благодаря автоматизации трудоемких процессов.

Если до сих пор — а нередко еще и в наши дни — судно служило, главным образом, транспортным средством, то новейшие китобойные суда стали в первую очередь настоящими, хотя и довольно необычными, фабриками. Технические возможности позволяют им за дневную и ночную смену втащить по слипу на борт и обработать до шестидесяти крупных китов.

Имеются целые флоты судов-фабрик, занятых переработкой не только китовых туш; предприимчивые рыбопромышленники не замедлили внедрить подобные фабрики и в рыболовный промысел. Поначалу эта идея встретила немалые затруднения. Ведь в рыбе главную ценность представляет не жир, пригодный к длительному хранению и идущий, в основном, отнюдь не в пищу, а скоропортящийся белок.

О том, насколько важна быстрейшая доставка рыбы к столу после ее поимки, знал еще Людовик XIV, единственный из парижан, позволявший себе роскошь есть свежайшую морскую рыбу под ароматным винным соусом с шампиньонами. Для этой цели содержали специальный отряд драгун, которые эстафетным порядком, в 20–30 этапов, галопом доставляли рыбу с морского побережья в Версаль.

Идея подвергать рыбу сразу же после отлова глубокому замораживанию или консервированию, смогла быть реализована только в наши дни. До этого добрая половина серебристого морского урожая портилась, и по возвращении рыбаков с дальнего промысла их добыча годилась только на корм скоту.

В пищевой промышленности плавучие рыбоперерабатывающие фабрики стали приобретать все большее значение е тех пор, как на них были введены установки для глубокого замораживания. Известно, что при глубоком замораживании рыбы структура ее тканей сохраняется неизменной даже после того, как она оттает. Надо только позаботиться о том, чтобы морозильный цикл был непрерывным и рыба оттаивала не раньше, чем дойдет до потребителя.

Комбинированные промыслово-перерабатывающие суда имеют не только механические разделочные и морозильные установки, но и приспособления для лова. Такие специальные суда хорошо зарекомендовали себя на практике. Тем не менее, в капиталистических странах число их оставалось долгое время весьма незначительным. Предприниматели опасались миллионных расходов на эти чудо-неводы.

Тем более примечательно, что Советский Союз уже в 1956 г. заказал кильской «Ховальдс-верфи» сначала десять, а затем еще 14 специальных судов. Это — 3000-тонные суда с командой из 100 человек, большая часть которых является фабричным персоналом. Обработка улова полностью автоматизирована. Сети, как и на китобойных судах, вытаскиваются по слипу с кормы. Из развязанного трала рыба через специальные отверстия в верхней палубе живым серебристым ручьем стекает по шахтам в твиндек, прямо к разделочным машинам. По имеющимся данным современные промыслово-перерабатывающие суда ловят, разделывают и замораживают за три-четыре дня такую массу рыбы, какую прежнему траулеру было не обработать и за 21-дневное плавание, да к тому же и привозил он ее в родной порт незамороженной. Сейчас Советский Союз имеет в своем распоряжении целый флот этих перспективных специальных судов.

После того, как промыслово-перерабатывающие суда стали строиться на советских верфях, их непрерывно совершенствуют и модернизируют. Практика показала, что производственную мощность плавучих фабрик можно повысить, если использовать их в составе флотилий: малые рыболовецкие суда прямо в открытом море передают свой улов на большие суда-базы для обработки. Существует еще один новый тип специальных судов — комбинированные суда-фабрики для промысла и переработки китов и рыбы. Во время плавания в водах Антарктики они занимаются добычей и переработкой китов, а по окончании сезона — на обратном пути, в тропических рыболовных угодьях — ловят, разделывают и замораживают тунца, бонитос и других аппетитных представителей морской фауны.

^{Советское морозильно-транспортное судно Карл Либкнехт}

^{Современный морозильный траулер}

Первые два судна этого нового типа заказало советское внешнеторговое общество «Судоимпорт» еще в 1960 г. Одним из них был Владивосток — 17 000-тонное судно с посадочной площадкой для вертолета на палубе.