14. Проклятие приграничных пустот

14. Проклятие приграничных пустот

Массивные отдельные способы использования в больших городах имеют одно общее свойство. У них есть границы, а границы в больших городах, как правило, не назовёшь зоной добрососедства.

Периметр массивного или вытянутого участка, посвящённого одному способу использования земли, образует границу «обычной» городской территории. Часто о границах думают как о чем-то пассивном, само собой разумеющемся. Они, однако, оказывают на городскую среду активное воздействие.

Классический пример границы — железнодорожные пути. Помимо прочего, они издавна символизируют и социальную границу, хотя выражение «по ту сторону путей» ассоциируется скорее с небольшими, чем с крупными городами. Но здесь нас будут интересовать не социальные коннотации территорий и их границ, а физическое и функциональное воздействие границ на примыкающие к ним городские участки.

В случае железнодорожных путей район, лежащий по одну сторону от них, может быть лучше или хуже района, лежащего по другую сторону. Но наихудшими в физическом плане, как правило, являются участки, находящиеся у самых путей по обе стороны. Все живое и разнообразное, что вырастает по ту и другую сторону, все новое, что приходит на смену старому и обветшалому, чаще всего появляется дальше от путей, за прилегающими к ним участками. Зоны бедности и упадка, которые мы видим около путей в наших крупных городах, кажется, накладывают свою печать на все, что в этих зонах находится, кроме зданий, извлекающих прямую, практическую пользу из самой железной дороги или её ответвлений. И это любопытно, потому что, глядя на ингредиенты упадка и гниения, мы нередко видим, что в своё время некоторые люди считали разумным возводить в этих зонах упадка новые здания, порой даже амбициозные.

Загнивание, «порчу» в полосах, прилегающих к путям обычно объясняют шумом, гарью паровозных времён и общей нежелательностью железнодорожных путей как элемента среды. Я, однако, считаю эти минусы только одной из причин и, скорее всего, не главной. Почему они не стали препятствием для развития этих зон с самого начала? Кроме того, можно заметить, что подобное гниение очень часто воцаряется и на прибрежных участках больших городов. Там оно обычно ещё сильнее выражено, чем у железнодорожных путей. Однако берег не является шумным, грязным или неприятным в силу своей сути местом.

Любопытно также, как часто ближайшие окрестности университетских кампусов в крупных городах, общественных центров в духе Города красоты, больших больничных территорий и даже больших парков оказываются весьма склонными к упадку и как часто, пусть даже они пока что не загнивают физически, в них ощущается стагнация — состояние, предшествующее загниванию.

Однако, если бы общепринятая теория градостроительства и землепользования была верна и если бы тишина и чистота оказывали такое сильное положительное воздействие, какое они, как считается, оказывают, то именно эти сбивающие с толку зоны были бы чрезвычайно успешны экономически и жизнеспособны социально.

Сколь бы ни были различны во многих отношениях железнодорожные пути, морские и речные берега, кампусы, автомагистрали, большие парковочные площадки и обширные парки, у них имеется важная общая черта — склонность создавать около себя умирающие или загнивающие территории. И если мы взглянем на городские участки, наиболее привлекательные в буквальном смысле — то есть привлекающие больше всего людей, — то увидим, что эти счастливые территории редко расположены по соседству с массивными зонами, целиком посвящёнными одному способу использования.

Базовая проблема, создаваемая подобными границами, — в том, что для большинства пользователей городских улиц они представляют собой тупик. Для большей части людей большую часть времени это барьеры.

Следовательно, улица, примыкающая к границе, является последней, используемой смешанным образом. Если эта улица, дальше которой людям с «обычной» городской территории идти незачем, к тому же мало или совсем не используется людьми из соседней с ней однородной массивной зоны, она неизбежно мертвеет, ибо мало кому нужна. Это омертвение может распространяться дальше. Поскольку улица, идущая вдоль границы, используется мало, примыкающие к ней участки перпендикулярных улиц (а иной раз и параллельная улица) тоже страдают от недостаточного использования. Им не хватает прохожих, двигающихся в направлении границы, потому что редко кому нужно пересекать эту границу. Пустота на этих соседних улицах, в свой черёд, склоняет людей к тому, чтобы их избегать, вследствие чего улицы, расположенные чуть дальше, тоже могут оказаться малоиспользуемыми. И так оно идёт до тех пор, пока не вступают в игру силы интенсивного использования, порождённые каким-либо притягательным участком.

Итак, границы склонны создавать вдоль себя пустоты, полосы недостаточного использования. Или, говоря по-другому, предельная примитивизация использования городской территории на большом пространстве приводит к примитивизации и на соседнем участке, и эта примитивизация, означающая скудное число пользователей, их целей и намерений, со временем усиливает сама себя. Чем менее плодородной экономически становится подверженная примитивизации полоса, тем меньше ею пользуются и, значит, тем хуже для её плодородия. Запускается процесс упадка, ветшания.

И это серьёзно, потому что непрерывное физическое перемешивание людей, находящихся на улице с разными целями, — единственный способ обеспечить уличную безопасность. Это единственный способ развития вторичного разнообразия. Это единственный способ сотворения городских районов из раздроблённых, изолированных участков или застойных зон.

Абстрактная или не столь прямая взаимоподдержка различных способов использования городской территории подобных задач не решает, хоть и может быть полезна в иных отношениях.

Кое-где процесс упадка виден чрезвычайно отчётливо, как на диаграмме. Например, на некоторых участках Нижнего Истсайда в Нью-Йорке; особенно это впечатляет ночью. По соседству с тёмными и пустыми территориями обширных жилых массивов для малообеспеченных приграничные улицы также темны и безлюдны. Магазины, за исключением тех немногих, которые держат сами жители массива, вышли из бизнеса, и многие кварталы стоят пустые и заброшенные. Если двигаться вдаль от границы массива, то от улицы к улице понемножку прибавляется жизни, мало-помалу делается светлее, но надо пересечь много улиц, чтобы рост экономической активности и людского движения стал ощутим в полной мере. И год от года пустота, кажется, расползается дальше и дальше. Группа улиц, зажатая между двумя такими границами, проходящими близко одна от другой, может омертветь вплоть до сердцевины.

Иногда газетная заметка высвечивает какое-нибудь яркое свидетельство этого процесса упадка. Вот, например, что пишет New York Post о случившемся в феврале 1960 года:

Убийство в мясном магазине Коэна в доме 164 по Восточной сто семьдесят четвёртой улице ночью в понедельник было не изолированным событием, а кульминацией серии взломов и ограблений на этой улице. <…> Как только два года назад началось строительство скоростной магистрали Кросс-Бронкс-экспрессуэй, пересекающей эту улицу, так сразу, по словам одного владельца местного магазина, участок стал крайне неблагополучным. <… > Магазины, которые в прошлом торговали до девяти или десяти часов, стали закрываться в семь вечера. Мало кто осмеливается идти за покупками в тёмное время суток, и продавцы чувствуют, что небольшой вечерний доход не оправдывает риска, с которым сопряжена поздняя торговля. <…> Убийство произвело сильнейшее впечатление на хозяина близлежащей аптеки, которая работает до десяти вечера. «Мы перепуганы до смерти, — сказал он. — Мы тут единственные, кто закрывается так поздно».

Порой мы можем заключить, что создаётся такая приграничная пустота, по косвенному признаку, например, когда в газетном объявлении предлагается потрясающая сделка: десятикомнатный кирпичный дом, недавно отремонтированный, с новыми медными водопроводными трубами, продаётся всего за 12 тысяч долларов. Адрес выдаёт его местоположение: между границей огромного жилого массива и автомагистралью.

Иногда главным «граничным эффектом» является постепенное, неуклонное распространение от улицы к улице простого ощущения опасности для прохожих. Одна из частей нью-йоркского района Моргингсайд-Хайте — длинная узкая полоса, ограниченная с одной стороны кампусом, с другой — протяжённым прибрежным парком. Полоса содержит и внутренние преграды в виде территорий тех или иных организаций, учреждений. Куда бы вы ни пошли внутри этой полосы, вы быстро упрётесь в какую-нибудь границу. Больше всего на протяжении десятилетий люди избегают того приграничного участка, что соседствует с парком. Но постепенно и почти неощутимо всеобщая убеждённость в том, что здесь небезопасно, распространялась на большую и большую территорию, пока к нынешнему дню из всей полосы не осталась только одна сторона одной улицы, где поздно вечером можно услышать больше, чем одинокие шаги случайного прохожего. Эта односторонняя улица (отрезок Бродвея) проходит напротив безжизненной периферии большого кампуса; и даже она почти мертва на немалой своей части, где в игру вступает ещё одна граница.

Но в большинстве случаев в приграничных пустотах нет ничего из ряда вон выходящего. Просто ощущается нехватка жизненной энергии, и это состояние чаще всего принимают как должное. Хорошее описание такой пустоты имеется в романе Джона Чивера «Семейная хроника Уопшотов»: «К северу от парка вы попадаете в район, на первый взгляд унылый — не подозрительный, а просто непривлекательный, словно он страдал угрями или зловонным дыханием и обладал плохим цветом лица, — лишённый красок, испещрённый шрамами и с исчезнувшими кое-где деталями»[45].

Точные причины того, что приграничные участки мало используются, бывают разные.

Некоторые границы уменьшают использование тем, что в движении через них участвуют не все. Пример — построенные по единому проекту жилые массивы. Их жители пересекают границу туда и обратно (обычно, в значимых количествах, только с одной стороны массива, максимум с двух). А вот жители соседних частей города большей частью границу не переходят и видят в ней предел использования территории.

Некоторые границы вообще препятствуют перекрёстному использованию территорий. Обычные примеры — наземные железнодорожные пути, скоростные автомагистрали и водные преграды.

Существуют границы, где перекрёстное использование идёт в обе стороны, но резко падает с наступлением темноты или определённого времени года. Обычный пример — большие парки.

Есть границы, вдоль которых территории потому используются слабо, что создающим эти границы массивным единичным объектам при громадном периметре присуща очень низкая интенсивность использования земли. Пример — общественные центры, раскинувшиеся на больших участках. В настоящий момент нью-йоркская городская комиссия по градостроительству проектирует в Бруклине «промышленный парк». Она объявила, что парк займёт 100 акров площади и что в нем на разных предприятиях будут трудиться около 3000 человек. Тридцать работников на акр — это настолько низкая интенсивность использования городской земли, а 100 акров имеют такой огромный периметр, что на протяжении всей границы участка окружающие его территории будут использоваться слабо.

Какова бы ни была причина, следствие — недостаточное использование (и малое число пользователей) протяжённых участков вдоль периметра.

Приграничные пустоты как явление ставят в тупик городских дизайнеров, особенно тех, которые искренне ценят городское полнокровие и разнообразие и не любят ни омертвение, ни расползающуюся городскую серость. Разграничение, говорят они порой, — это подходящий способ повысить интенсивность, придать городу отчётливую, ясную форму какую придавали средневековым городам крепостные стены. Эта идея не лишена смысла: некоторые границы действительно служат концентрации и, следовательно, интенсификации городских территорий. Водные границы Манхэттена и Сан-Франциско создают именно такой эффект.

И тем не менее, даже когда большая граница способствует концентрации городской интенсивности, как в этих случаях, приграничная полоса как таковая редко отражает эту интенсивность или обладает ею в полной мере.

Такое «извращённое» поведение легче будет понять, если мысленно разделить все территории в крупных городах на два типа. Территории первого типа, который я назову общим, приспособлены для неспецифического публичного использования людьми, движущимися пешком. По ним люди циркулируют, свободно и по своему выбору перемещаются из одного места в другое, а оттуда обратно. К этому типу относятся улицы, многие небольшие парки, а иногда ещё и вестибюли зданий, если по ним можно ходить свободно, как по улицам.

Территории второго типа, который можно назвать специальным, как правило, мало используются для публичного перемещения пешком. Иногда они застроены, иногда нет; иногда они находятся в государственной собственности, иногда в частной; иногда они физически доступны людям, иногда нет. Все это несущественно. Существенно то, что люди ходят вокруг них или вдоль них, но не сквозь них.

Рассмотрим на секунду эти специальные территории всего лишь как препятствия для «общей» пешей публики. Как географические преграды, как места, куда людям либо закрыт доступ, либо нет причин заходить.

С этой точки зрения все специальные территории в больших городах — только помеха для использования общих территорий.

Но, если взглянуть на них по-другому, специальные территории вносят огромный вклад в использование общих территорий. Этот вклад — люди. Специальные территории — источник или средство привлечения циркулирующих людей. Эти люди либо живут на них, либо работают, либо приходят с иными целями. Если у вас нет городских зданий, то зачем нужны городские улицы?

Итак, оба типа территорий необходимы для циркуляции. Но их взаимоотношениям всегда свойственна некоторая напряжённость. Всегда имеется борьба между двумя ролями специальной территории — между её ролью поставщика людей для использования общей территории, с одной стороны, и тем, что она мешает этому использованию, с другой.

Это издавна хорошо понимают владельцы коммерческих предприятий, действующих в даунтаунах, и легче всего изъясняться об этом на их языке. Если на какой-либо улице делового центра возникает существенная «мёртвая зона», то в ней уменьшается пешая циркуляция и ослабевает интенсивность использования. Иногда это падение оказывается экономически столь серьёзным, что страдает и бизнес по ту или другую сторону от «мёртвой зоны». Такая «мёртвая зона» может быть просто пустым местом, или каким-либо малопосещаемым памятником, или парковочной площадкой, или просто скоплением банков, закрывающихся в три часа дня. Чем бы она ни была фактически, её роль как географического препятствия для общих территорий возобладала над ролью поставщика пользователей для них. Напряжённость пропала, борьба завершилась победой одной из сторон.

Территория общего типа может «переварить» или проигнорировать большую часть воздействия таких специальных участков — особенно когда эти участки малы по размерам. Вариации в интенсивности обмена между специальными и общими территориями даже необходимы, ибо небольшие тихие заводи и всплески бурной активности — неизбежные результаты и проявления разнообразия в масштабе улицы или района.

Но если специальная территория является обширным препятствием, её воздействие невозможно игнорировать или компенсировать, и тогда плодотворная напряжённость между территориями двух типов может исчезнуть вовсе. Как много полезного это физическое препятствие (или помеха тому или иному выбранному способу использования) отнимает у общей территории? Как много оно даёт ей взамен в плане концентрации пользователей? Нерешаемость этого «уравнения» обычно означает область пустоты внутри общей территории. Вопрос не в том, почему высокая интенсивность использования так извращённо себя ведёт, что отказывается приближаться к чётко проведённой границе. Вопрос в том, почему мы ждём от неё такой извращённости, как согласие к ней приближаться.

Помимо склонности создавать на прилегающих территориях общего типа такие пустоты (где с условиями роста разнообразия и социальной жизнеспособности дело обстоит плохо), границы ещё и дробят город на части. Они разводят между собой участки «обычного» города, лежащие по разные стороны от них. В этом отношении границы действуют противоположно небольшим паркам, которые, если они популярны, связывают между собой части города по одну и другую сторону от них, перемешивая людей. Границы, кроме того, ведут себя противоположно городским улицам, ибо последние обычно тоже связывают территории и способы использования по ту и другую сторону, смешивая между собой пользователей. Границы ведут себя противоположно многим впечатляющим, но небольшим по размерам способам использования, которые в других отношениях имеют с ними нечто общее. Например, железнодорожный вокзал взаимодействует со своим окружением иначе, чем железнодорожные пути; одиночное административное здание — иначе, чем громадный общественный центр.

Само по себе это рассекающее город воздействие границ не всегда пагубно. Если каждая из разделённых границей зон настолько велика, что может образовать сильный городской район с достаточно большим и разнообразным резервуаром способов использования и пользователей, то раздел, как правило, вреда не приносит. Он даже может быть полезен, поскольку помогает людям ориентироваться, носить в голове карту города и формировать ощущение района как места.

Неприятности возникают, если границы разрезают район (как описано в главе 6) на слабые по отдельности фрагменты, из-за чего не может существовать как функциональная единица район размером с город средней величины. Частые границы, что бы их ни создавало — автомагистрали, территории организаций, учреждений и жилых массивов, кампусы, «промышленные парки» или другие массивные специальные способы использования земли — могут, действуя таким образом, разорвать город в клочья.

Понимание отрицательной роли, которую могут играть границы, должно помогать нам воздерживаться от создания ненужных границ, какие мы создаём сегодня, ошибочно полагая, что тем самым делаем город более упорядоченным и современным.

Отсюда, однако, не следует, что территории учреждений, организаций и все прочее, что рассекает город и имеет склонность окружать себя зонами пустоты, нужно непременно считать врагами городской жизни. Наоборот, очень многое из этого, разумеется, чрезвычайно полезно и важно для города. Крупному городу нужны университеты, большие медицинские центры, обширные парки, привлекающие людей отовсюду. Крупному городу нужны железные дороги; ему нужны берега — и в экономическом плане, и как достопримечательности; ему нужно некоторое количество скоростных автомагистралей (особенно для грузового транспорта).

Я вовсе не хочу ни выразить пренебрежение ко всему перечисленному, ни принизить его значение. Я лишь хочу сказать, что у него, помимо плюсов, есть и минусы.

Если мы сможем сгладить эти минусы, то сослужим хорошую службу в том числе и самим элементам городской среды, создающим границы. Ни для них, ни для их пользователей нет ничего хорошего в окружающей скуке или пустоте, не говоря уже о загнивании.

Самыми лёгкими для исправления случаями я бы назвала границы, которые по логике вещей могли бы породить гораздо более интенсивное использование себя и своих окрестностей.

Рассмотрим в качестве примера нью-йоркский Сентралпарк. С восточной стороны в нем находится несколько интенсивно посещаемых (главным образом днём) достопримечательностей, расположенных на границе или около неё: зоопарк, музей искусств Метрополитен, пруд для судомодельного спорта. С западной стороны границы в ней имеется любопытный разрыв, особенно примечательный потому, что он служит пользователям и в ночное время и был сделан ими самими. Это — общепризнанный вход в парк для владельцев собак, выгуливающих их поздно вечером и ночью, а следовательно, и для других любителей поздних прогулок, а следовательно, для всех, кто хочет войти в парк и чувствовать себя при этом в безопасности.

Вместе с тем в парке, особенно с запада, есть громадные пустынные приграничные участки, которые оказывают дурное, опустошающее влияние на немалую часть границы. В глубине же парка имеется множество объектов, которые могут использоваться только в светлое время суток — не из-за их характера, а из-за расположения. К тому же многим потенциальным пользователям не так-то легко до них добраться. Пример — шахматный павильон (который выглядит как унылый гараж). Другой пример — карусель. В зимние дни охранники парка ради безопасности людей уводят их от этих мест уже в полпятого вечера. Более того, эти аттракционы, помимо их собственной тяжёлой, безобразной архитектуры, ещё и чрезвычайно уныло смотрятся в самой глубине парка. Надо было очень постараться, чтобы придать карусели потерянный и мрачный вид, но устроителям Сентрал-парка это удалось.

Подобные объекты нужно помещать у самых границ больших парков и при этом стараться, чтобы они служили связующими звеньями между парком и идущей вдоль него улицей. Они могут принадлежать как уличному миру, так — с другой своей стороны — и парковому миру и быть восхитительными в этой двойной жизни. Их нужно проектировать не как элементы жёсткого обода, ограничивающего парк (это было бы ужасно!), а как участки интенсивной, притягательной приграничной активности. Следует поощрять их вечернее и ночное использование. Они не должны быть огромными. Три или четыре шахматно-шашечных павильона, каждый со своим собственным архитектурным характером и окружением, расположенные по периметру очень большого парка, значат в обсуждаемом отношении куда больше, чем один павильон вчетверо крупнее.

Другая сторона пограничной улицы — городская — тоже должна играть свою роль в борьбе против парковых пустот. Мы то и дело слышим предложения о введении в большие городские парки сомнительных способов использования. Постоянно идёт давление в сторону коммерциализации. Некоторые подобные предложения приводят в замешательство, как, например, породившее в Нью-Йорке большие споры предложение подарить Сентрал-парку новое кафе. Это — пограничный случай как в прямом, так и в переносном смысле. Место многих таких полукоммерческих или коммерческих объектов — на городской стороне парковой границы, где их следовало бы специально размещать для усиления и интенсификации перекрёстного использования (и перекрёстного надзора). Они должны действовать в тесном союзе с приграничными парковыми объектами. Пример — каток в парке, находящийся у самой его границы, а через улицу, на городской стороне — кафе, где пользователи катка могут подкрепиться, а прочие посетители — полюбоваться на катающихся с закрытых или открытых террас. И опять-таки нет никаких причин, чтобы и каток, и кафе не были открыты весь вечер и даже в начале ночи. Катание на велосипедах — отличное времяпрепровождение в большом парке; при этом пункт проката велосипедов может быть на городской стороне улицы.

Ключ к решению проблемы, короче говоря, состоит в следующем: необходимо выискивать «пограничные случаи» и изобретать новые с тем, чтобы город оставался городом, а парк парком, но партнёрские связи между ними были отчётливыми, живыми и достаточно частыми.

Главную идею под несколько иным углом зрения блестяще выразил Кевин Линч, преподаватель градостроительства в Массачусетском технологическом институте и автор книги «Образ города»: «Край может быть чем-то большим, нежели доминирующим барьером, если допущена та или иная степень зрительного или подвижного проникновения сквозь него — если он, так сказать, сопряжён на некоторую глубину с участками по обе стороны от него. Тогда он становится скорее швом, чем барьером, линией обмена, по которой две территории сшиты воедино».

Линч пишет о зрительных и эстетических проблемах, связанных с границами, но в точности та же идея применима ко многим порождаемым ими функциональным проблемам.

Университеты могли бы сделать так, чтобы их кампусы хотя бы отчасти были швами, а не барьерами, если бы они размещали свои объекты, предназначенные для публики, в стратегических точках по своему периметру и если бы они вместо того, чтобы прятать элементы, которые хорошо смотрятся и представляют общий интерес, располагали их ближе к границе и делали доступными для обзора. В очень скромном масштабе, будучи сравнительно небольшим учреждением, так поступила с новым зданием, включающим в себя библиотеку, Новая школа социальных исследований в Нью-Йорке. Библиотека служит связующим звеном между улицей и маленьким «кампусом» школы — привлекательным внутренним двором. И библиотека, и весь комплекс школы визуально выделены, подчёркнута их открытость, и они радуют глаз, оживляют улицу. А вот большие университеты в крупных городах, насколько я вижу, не хотят приложить толику ума и воображения к тому, чтобы зрительно выразить собственную уникальность как учреждений. Как правило, они либо притворяются чем-то уединённым и сельским, словно бы ностальгически отрицая факт пересадки в город, либо маскируются под офисные здания. Разумеется, они не являются ни тем, ни другим.

Береговые участки тоже можно сделать больше похожими на швы, чем сейчас. Обычная форма борьбы с береговым запустением и загниванием — замена его парком, который, в свою очередь, становится элементом границы (как правило, пугающе малоиспользуемым, чего следовало ожидать). Пустота всего-навсего перемещается вглубь суши. Разумнее бороться с проблемой там, где она возникла, а именно на самом берегу, и попробовать сделать берег швом. Расположенные на нем трудовые объекты, зачастую интересные, не следует на огромных промежутках заслонять от взора обычных прохожих, и сама вода тоже должна быть видна в городе из многих точек на уровне земли. В том, что закрывает обзор, необходимы хотя бы маленькие, пусть даже словно бы случайные бреши, позволяющие бросить взгляд или полюбоваться на береговые работы и водный транспорт. Недалеко от моего дома находится старый открытый док, единственный на мили вокруг расположенный рядом с громадным мусоросжигателем управления санитарии и стоянкой барж. Горожане здесь ловят угрей, загорают, запускают воздушных змеев, чинят автомобили, устраивают пикники, катаются на велосипедах, продают и покупают мороженое и хот-доги, машут проплывающим судам или просто наблюдают за происходящим (поскольку это место не находится в ведении городского управления парков, никто здесь никому ничего не запрещает). Нет в городе счастливее места жарким летним вечером или в ленивое летнее воскресенье. Время от времени, когда мусоровоз вываливает содержимое в мусорную баржу, раздаётся оглушительный лязг и плеск. В этом событии нет ничего изысканного, но присутствующим оно доставляет громадное удовольствие. Все в восторге. Бреши должны вести не просто в береговую зону, не на те участки, где мало что можно увидеть, а прямо туда, где справа и слева идут работы — погрузка, разгрузка, швартовка. Катание на судах, посещение судов, рыбная ловля, купание там, где возможно, — все это помогает сделать границу между сушей и водой, доставляющую нам много хлопот, не барьером, а швом.

Есть, однако, границы, которые невозможно превратить в швы. Например, скоростные автомагистрали и съезды с них. Более того, даже в случаях больших парков, кампусов и береговых линий пограничные эффекты, как правило, можно по-настоящему преодолеть только на части периметра.

В этих случаях, я думаю, единственное, что может помочь бороться с пустотами, — это противоположно направленные местные силы, если их мощь станет весьма велика. Это значит, что около границ нужно сознательно увеличивать плотность и разнообразие населения, что приграничные кварталы должны быть особенно короткими, а потенциальное использование улиц — особенно оживлённым, что смеси первичных способов использования должны быть очень богатыми, что здания должны быть очень разнообразными в отношении возраста. Может быть, эта интенсивность использования не дойдёт до самой границы, но по крайней мере зона пустоты тогда будет узкой. С восточной стороны от нью-йоркского Сентрал-парка источником силы, противодействующей влиянию приграничных парковых пустот, является Мэдисон-авеню. С западной стороны такой силы поблизости нет. С южной стороны эта противосила действует уже на противоположном парку тротуаре. В Гринвич-Виллидже она постепенно теснит береговой вакуум — отчасти за счёт очень малой длины кварталов (порой всего 160 футов], которая позволяет городскому полнокровию шаг за шагом продвигаться все дальше.

Употреблять эту силу против влияния необходимых городских границ означает следующее: как можно большее число городских элементов нужно использовать для создания живых, диверсифицированных территорий и как можно меньшее — для сотворения излишних барьеров.

Жилые дома (субсидируемые и несубсидируемые), крупные залы, лектории, правительственные здания, большинство школ, большинство городских промышленных предприятий, вся городская торговля — все это прекрасно работает в смешанной среде, само будучи частью многосложной городской ткани. Но когда такие элементы выхватываются из смеси и обособляются в виде массивных единичных объектов, они не только создают ненужные границы, но и, будучи удалёнными из городской смеси, обедняют её, оставляют меньше материала для сотворения противосил.

Градостроительные схемы, связанные с объявлением улиц пешеходными, могут, если они возводят вокруг внутренне слабых и фрагментарных заповедных участков труднопреодолимые барьеры для движения и парковки машин, создавать больше проблем, чем решать. Тем не менее это модная градостроительная идея для центральных торговых улиц и для «локальных центров» реконструируемых зон. Одна из опасностей, которыми чревата разработка схем городского транспорта и передвижения без понимания принципов, лежащих в основе жизни крупного города, состоит в том, что эти схемы, сколь бы благие намерения за ними ни стояли, могут во множестве создавать приграничные пустоты и разрывы использования, причём именно там, где это приносит наибольший и совершенно ненужный вред.