18. Эрозия городов или отсев автомобилей?

18. Эрозия городов или отсев автомобилей?

Сегодня всякий, кому дороги большие города, обеспокоен из-за автомобилей.

Транспортные артерии, парковочные площадки, бензозаправочные станции, магазины и банки для автомобилистов — все это мощные и неутомимые инструменты разрушения городов. Из-за них улицы теряют единство, превращаются в нечто рыхлое и несвязное, в нечто пустое и бессодержательное для всякого пешехода. Деловые центры и другие участки, которые проявляли чудеса уплотнённой сложности и компактной взаимоподдержки, мимоходом выхолащиваются. Достопримечательные здания приходят в упадок или так вырываются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относящиеся банальности. Характерные особенности мест размываются до того, что все места делаются на одно лицо. На очень сильно пострадавших территориях способы использования, которые не могут функционировать в одиночку (торгово-прогулочные зоны, жилые участки, места публичных собраний, трудовые центры), отрезаются друг от друга.

Но мы возлагаем на автомобили слишком большой груз вины. Предположим, их бы так и не изобрели или решили бы не использовать и вместо них мы использовали бы эффективный, удобный, быстрый, комфортабельный, механизированный общественный транспорт. Несомненно, мы сэкономили бы огромные суммы, которым, возможно, нашли бы лучшее применение. Но, возможно, и не нашли бы.

Ибо, предположим также, мы одновременно перестраивали бы, расширяли и реорганизовывали наши большие города в соответствии с принципами жилого массива и другими антигородскими идеалами общепринятого градостроительства.

Мы бы тогда имели по сути те же результаты, вину за которые я чуть выше возложила на автомобили. Можно повторить дословно: «Улицы теряют единство, превращаются в нечто рыхлое и несвязное, в нечто пустое и бессодержательное для всякого пешехода. Деловые центры и другие участки, которые проявляли чудеса уплотнённой сложности и компактной взаимоподдержки, мимоходом выхолащиваются. Достопримечательные здания приходят в упадок или так вырываются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относящиеся банальности. Характерные особенности мест размываются до того, что все места делаются на одно лицо. На очень сильно пострадавших территориях… и т. д.»

И тогда автомобили пришлось бы изобрести или извлечь из забвения. Ибо людям, чтобы жить и работать в таких неподходящих для этого городах, понадобились бы автомобили для избавления от бессодержательной пустоты, от опасностей и от казёнщины.

Стоило бы задаться вопросом, какая доля разрушения, вызываемого автомобилями в крупных городах, на самом деле связана с транспортными нуждами, а какая — с полным пренебрежением к другим нуждам крупного города, к другим его функциям и способам использования. Как градостроители становятся в тупик, когда пытаются представить себе, что можно было бы предпринять вместо строительства жмых массивов, потому что не знают иных респектабельных принципов городской организации, так становятся в тупик и строители дорог, транспортные инженеры и те же градостроители, когда пытаются понять, что реально полезного они могли бы делать день ото дня, кроме как бороться с транспортными трудностями по мере их возникновения и применять все доступные им возможности предвидения к тому, чтобы в будущем в городе могло стоять и передвигаться ещё больше машин. Ответственный и практичный человек не в состоянии отбросить негодную тактику (пусть даже результаты его собственной работы не внушают ему оптимизма), если альтернатива — полный туман в отношении того, что делать и почему.

Хорошие транспорт и связь, потребность в которых — одна из базовых, очень трудно обеспечить. Главный смысл большого города — в богатстве выбора. Но этим богатством невозможно пользоваться, если перемещение затруднено. Его, этого богатства, даже и не будет без стимуляции перекрёстным использованием. Далее, экономический фундамент большого города — торговля, обмен. Даже производство размещается в городах главным образом из-за преимуществ, связанных с торговлей, а не потому, что в городах легче производить товары.

Обмен идеями, услугами, опытом, персоналом и, конечно же, товарами требует от транспорта и связи эффективности и быстроты.

Но многообразие выбора и интенсивность обмена опираются также на высочайшую концентрацию людей, на замысловатое смещение способов использования, на сложное переплетение путей.

Как организовать городской транспорт без вреда для сложного и концентрированного использования территорий? Вот вопрос Или, если посмотреть на дело с другого конца, как организовать сложное и концентрированное использование городских территорий без вреда для транспорта?

Бытует миф, будто улицы больших городов, столь явно неподходящие для потоков автомобилей, — это пережитки эпохи лошадей и экипажей, пригодные для транспорта тех времён, но…

Ничто не может быть дальше от действительности. Городские улицы XVIII и XIX столетий, безусловно, были обычно хорошо приспособлены к нуждам пешеходов и к нуждам взаимоподдержки смешанных видов использования по своим сторонам. Но они были из рук вон плохо приспособлены к передвижению на конной тяге, что, в свою очередь, делало их во многом плохо приспособленными и к пешему передвижению.

Виктор Грюн, разработавший проект свободного от автомобилей делового центра для города Форт-Уэрта, штат Техас (к проекту я ещё вернусь в этой главе), подготовил для разъяснения своего замысла серию слайдов. После знакомого всем вида улицы с автомобильной пробкой зрителей ждал сюрприз: почти такая же страшная пробка из лошадей и карет на старой фотографии, сделанной в Форт-Уэрте.

На что была похожа уличная жизнь в действительно большом и интенсивно функционирующем городе в эпоху лошадей и экипажей, можно понять, прочтя в британском журнале Architectural Review за декабрь 1958 года описание Лондона 1890-х, когда его автор, покойный английский архитектор Г. Б. Крезуэлл, был молодым человеком:

Стрэнд в те дни <…> был мощно бьющимся сердцем общенародного Лондона. Прорезая густой лабиринт переулков и двориков, Стрэнд являл взору множество маленьких ресторанчиков, чьи витрины похвалялись изысканной едой, изобилие таверн, погребков, устричных и винных заведений, мясных и ветчинных лавок. Маленькие магазинчики с их живым разнообразием как необычных, так и повседневных товаров стояли шеренгой, стена к стене, заполняя пространство между многочисленными театрами. <…> Но какая грязь![57] И какой шум! И какая вонь! Источником всех этих «прелестей» были лошади. <…> Весь переполнявший Лондон колёсный транспорт, который в некоторых частях Сити от тесноты порой почти не двигался, был на конной тяге: тут тебе и конные платформы, и фургоны, и омнибусы, и наёмные двухколесные и четырехколесные экипажи, и частные экипажи всевозможных видов. Мередит упоминает о вони лондонских стоянок кебов, которую чувствуешь заранее, приближаясь к городу на поезде; но самый характерный «аромат», который пассажир ощущал с весёлым возбуждением, исходил от конюшен, которые обычно были трёх- или четырехэтажные, с наклонными зигзагообразными подъездными дорожками. Из-за тамошних навозных куч филигранные чугунные канделябры, украшавшие гостиные в зажиточных домах по всему Лондону, были облеплены дохлыми мухами, а в конце лета окружены танцующими облаками этих насекомых.

Ещё более явственным признаком лошадиного изобилия была грязь, которая, несмотря на проворство бесчисленных пареньков в красных форменных пиджаках, шнырявших среди колёс и копыт с совками и мётлами и наполнявших железные баки у краёв тротуаров, либо растекалась по улице «гороховым супом», иногда собиравшимся в большие лужи и переливавшимся через тротуарные бордюры, либо густо покрывала мостовую, развлекая взор путешественника смесью колёсной мази, отрубей и пыли. В первом случае быстро движущийся двухколесный экипаж окатывал этим «супом» (там, где грязевой удар не принимали на себя брюки и юбки) весь тротуар, так что вдоль фасадов домов по всему Стрэнду красовался восемнадцатидюймовый грязевой «цоколь». С «гороховым супом» боролись черпальщики, по двое наполнявшие этой жижей специальные «грязевые повозки» и одетые как моряки в северном плавании: сапоги с высоченными голенищами, застёгнутые до подбородка непромокаемые костюмы, зюйдвестки, защищавшие шею сзади. Хлюп, хлюп! Брызги во все стороны — прямо в глаза неосторожному прохожему! А с колёсной мазью боролись щётки на конной тяге, после чего остатки глубокой ночью смывали из пожарных шлангов. <…>

Помимо грязи, был ещё шум, источником которого была опять-таки лошадь. В центральных районах Лондона он вздымался и опадал, подобно мощному сердцебиению. Это превосходило какое угодно воображение. Улицы повседневного Лондона были единообразно вымощены «гранитной» брусчаткой <…> и стук несчётного множества подкованных железом мохнатых копыт оглушительная барабанная дробь — как палкой по забору — одетых в жёсткие шины колёс, перекатывавшихся с одного неровного бруска на другой, скрежет, грохот, стенания и треск, издаваемые трясущимися экипажами, лёгкими и тяжёлыми, лязг цепной упряжи, звон и звяк всего, что только могло звенеть и звякать, а вдобавок вопли тех Божьих созданий, что хотели поделиться сведениями или высказать просьбу с помощью голоса, — все это соединялось в нечто немыслимое. Такое обыденное слово как «шум», здесь не подходит. Это была звуковая громада…

Таков был Лондон времён Эбенизера Хауарда, и неудивительно, что он считал городские улицы неподходящим местом для людей. Ле Корбюзье, спроектировавший в 1920-е годы в развитие идеи Хауарда о небольшом Городе-саде свой Лучезарный город как парк с небоскрёбами и скоростным автомобильным шоссе, льстил себе, считая, что он проектирует для новой эпохи и, помимо этого, для новой транспортной системы. Ничего подобного. Что касается новой эпохи — он просто осуществил поверхностную адаптацию реформ, которые были откликом на ностальгические мечтания о былой простой жизни, а также откликом на город XIX века, город лошадей и эпидемий. Что касается новой транспортной системы — тут он проявил себя столь же поверхностным образом. Он разрисовал (я думаю, это слово точно характеризует его подход) свой план Лучезарного города транспортными магистралями в количествах, которые, видимо, соответствовали его дизайнерскому вкусу, но не имели ровно никакого отношения к во много раз большим масштабам автомобильного парка и дорожной системы, к гораздо большему числу мест для парковки и разного рода заведений, которые действительно были бы необходимы его повторяющимся вертикальным скоплениям людей, разделённым пустотами. Нарисованный им образ небоскрёбов посреди парка вырождается в реальной жизни в образ небоскрёбов посреди парковочных площадок. А их никогда не хватает.

Нынешние взаимоотношения между городами и автомобилями являются, если коротко, выражением одной из тех шуток, что история порой играет с прогрессом. Промежуток времени, за который автомобиль превратился в повседневный вид транспорта, в точности совпал с промежутком, за который идеал антигорода с чертами пригорода развился в архитектурном, социологическом, юридическом и финансовом планах.

Но не автомобили разрушают города изнутри. Если бы мы перестали рассказывать самим себе сказки об очаровании городских улиц XIX века и о полной их пригодности для конного транспорта, мы бы увидели, что двигатель внутреннего сгорания, когда он вышел на сцену, потенциально был великолепным средством для увеличения городской интенсивности и в то же время для избавления городов от одного из их пагубных недостатков.

Дело не только в том, что автомобильные двигатели тише и чище, нежели лошади. Ещё важнее то, что данный объём работы способно выполнить меньшее число моторов, чем лошадей. Мощь механических транспортных средств и их большое преимущество перед лошадьми в скорости облегчают соединение высокой концентрации населения с эффективностью перемещения людей и товаров. К началу XX века железные дороги уже давно служили демонстрацией того, что железный конь — отличное средство соединения концентрации и подвижности. Для мест в больших городах, куда нельзя было проложить рельсы, и для задач, которые железная дорога не могла там решать, автомобили, в том числе грузовые, предлагали другой способ преодоления многолетней транспортной скученности.

Но мы сбились с верного пути, когда, по существу, заменили каждую лошадь на переполненных городских улицах примерно полудюжиной механических транспортных средств вместо того, чтобы, наоборот, заменить одним таким средством полдюжины лошадей. Механический транспорт, когда его слишком много, работает вяло и большей частью простаивает. Одно из следствий столь малой эффективности заключается в том, что мощные и стремительные машины, задыхаясь от собственного переизбытка, движутся ненамного быстрей, чем лошади.

Грузовики в целом делают многое из того, чего мы ожидаем от механического транспорта в крупных городах. Они заменяют большое количество повозок на конной тяге или носильщиков. Но, поскольку легковые машины не оправдывают подобных ожиданий, транспортная скученность сильно снижает эффективность работы грузовиков.

Сегодня те, кого приводит в отчаяние война между потенциальными союзниками — автомобилями и городами, — склонны изображать возникший тупик как войну между автомобилями и пешеходами.

Популярна идея, что решение заключается в предоставлении одних мест только пешеходам, других — только транспорту. Не исключаю, что в конце концов мы сможем осуществить такое разделение если по-настоящему захотим. Но подобные проекты практичны лишь если они предусматривают существенное сокращение абсолютного числа автомобилей в городе. В ином случае необходимые средства парковки, гаражи и подъездные пути вокруг пешеходной зоны возникнут в таком громоздком и мертвящем количестве, что станут средствами не спасения города, а его расчленения.

Самый известный из пешеходных проектов — проект Грюна для делового центра Форт-Уэрта. Архитектурно-градостроительная фирма Victor Gruen Associates предложила окружить участок площадью примерно в одну квадратную милю кольцевой дорогой, с которой можно въехать в любой из шести громадных длинных гаражей на десять тысяч машин каждый, далеко уходящих вглубь даунтауна от его периметра. Остальную часть делового центра предлагалось освободить от автомобилей и интенсивно развивать как даунтаун со смешанным характером использования. В Форт-Уэрте проект натолкнулся на политическое противодействие, но имитационные проекты были разработаны для девяноста с лишним городов, и кое-где их попытались осуществить. Увы, имитаторы оставили без внимания тот очевидный факт, что проект для Форт-Уэрта рассматривает всю его часть, которая носит городской характер, как одно переплетённое, непрерывное целое, и благодаря этому проект осмыслен. Благодаря этому он служит не разделению, а концентрации, не упрощению, а усложнению. Что до имитаций, в них идея почти неизменно извращается: мы видим нарядные внешне и робкие по сути проекты выделения нескольких торговых улиц по образцу пригородных торгово-прогулочных «моллов» и окружения их мёртвыми зонами подъездных путей и парковочных площадок.

Это более или менее все, что может быть сделано, — и безусловно это все, что может быть спроектировано для Форт-Уэрта, — если только не заниматься проблемой куда более трудной, чем посадка кустарников и установка скамеек. Проблема в том, как существенно уменьшить абсолютное число автомобилей, используемых в городе.

Грюну пришлось включить в свой проект для Форт-Уэрта такое уменьшение как предварительное условие (хотя этот город невелик и несложен в сравнении с нашими крупнейшими городами, предлагаемые им меры для автомобилей оказались масштабными и замысловатыми). Проект Грюна предусматривает скоростное автобусное сообщение между даунтауном и остальным городом, включая пригороды, при намного большей, чем обычно сейчас, доле пользователей даунтауна, которых обслуживает общественный транспорт. Без таких мер и такого предварительного условия либо весь этот проект с кольцевой дорогой был бы нереалистичным легкомысленным «рисованием» в духе Ле Корбюзье, либо (в случае реалистичного отношения к трудностям) он означал бы превращение практически всего даунтауна в скопление гаражей и резкое снижение эффективности кольцевой дороги как подъездного пути. Разумеется, можно было бы сильно увеличить периметр и протянуть гаражи далеко вовне, но тогда от практичности концентрированного, плотно упакованного района, где удобно передвигаться пешком, ничего не осталось бы. Проект потерял бы смысл.

Некоторые варианты разделения людей и транспорта, разработанные для очень плотно используемых центральных улиц, предполагают не горизонтальное разделение, как в проекте Грюна, а вертикальное: либо пешеходы движутся над автомобилями, либо автомобили — над пешеходами. Но удаление пешеходов даёт автомобилям очень мало добавочного места. Построить столько дорожного полотна, сколько необходимо для машин, на которых в большом количестве приезжают пешеходы (а ведь в этом и заключена причина тесноты, вызывающей нужду в разделении), означает настолько увеличить размеры соответствующего пешеходного уровня, что ни о каком удобстве для пешеходов говорить не придётся. Кроме того, эти проекты, чтобы быть практичными либо для автомобилей, либо для пешеходов, должны предусматривать резкое сокращение абсолютного числа автомобилей и гораздо большую зависимость от общественного транспорта.

И ещё одна трудность имеется в пешеходных проектах. Большинство городских предприятий и заведений, возникающих в ответ на пешеходное использование улиц и, в свой черёд, генерирующих ещё большее пешеходное их использование, сами нуждаются в удобном доступе к транспорту для обслуживания, поставок всего необходимого и перевозки готовой продукции.

Если считать, что пешеходы и транспорт должны быть разделены полностью, необходимо выбирать из двух альтернатив.

Первая заключается в том, что пешеходная зона состоит из улиц, на которых нет таких предприятий и заведений. Это автоматически приводит к абсурду. Подобный абсурд можно видеть в реальной жизни, и, как и следовало ожидать, такие зоны пусты. Пешеходы находятся на «транспортных» улицах, где предприятия и заведения есть. Это неустранимое противоречие присуще многим грандиозным проектам «городов будущего».

Другая альтернатива — разработка схем транспортного обслуживания, не мешающего пешеходам.

Проект Грюна для Форт-Уэрта включает в себя систему подземных туннелей для грузовиков и для такси, обслуживающих отели с доступом на подвальном уровне.

В качестве другого варианта проект также предусматривает высокоразвитую систему «почтового обслуживания»; подобный метод много лет назад предложил для превращения Среднего Манхэттена в пешеходную территорию нью-йоркский архитектор Саймон Брейнз. «Почтовое обслуживание» — это система централизованной сортировки и доставки грузов в пределах зоны. Рассортированные материалы всех видов из всех источников распределяются по пунктам назначения, и их доставка рационализируется по почтовому принципу. Цель в данном случае — резко сократить объём грузовых перевозок; в уменьшенном количестве они могут осуществляться в такое время дня, когда пешеходов мало, предпочтительно ночью. Разделение между пешеходами и грузовыми автомобилями, таким образом, носит в основном временной, а не пространственный характер. Оно требует существенных затрат, поскольку предполагает добавочное звено в цепи обработки грузов.

Мне представляется, что трудности обслуживания, с которыми сопряжено радикальное разделение пешеходов и автомобилей, могут окупаться только в наиболее интенсивно используемых центральных деловых районах.

И в любом случае я сомневаюсь, что выгоды от такого радикального разделения столь уж велики. Конфликт между пешеходами и транспортом на городских улицах возникает главным образом из-за чрезвычайно большого объёма транспорта, которому постепенно и неуклонно приносятся в жертву все нужды пешеходов, кроме самых минимальных. Проблема невыносимого доминирования транспорта, кстати говоря, не всегда связана с автомобилями. Переизбыток лошадей явно порождает сходные конфликты; люди, испытавшие на себе «час пик» в Амстердаме или Нью-Дели, говорят, что множество велосипедистов и толпы пешеходов образуют устрашающую смесь.

Когда представляется возможность, я наблюдаю за тем, как люди используют пешеходные улицы. Они, как правило, не выходят на середину, чтобы наконец-таки насладиться своим статусом дорожных королей. Они держатся краёв. В Бостоне, который поставил эксперимент, закрыв для транспорта две центральные торговые улицы (при этом самой трудной проблемой, конечно, стала доставка товаров), весьма необычное зрелище представляли собой почти пустые мостовые и тесно запруженные людьми очень узкие тротуары. На побережье другого океана то же самое можно наблюдать в Диснейленде на его Главной улице. Из транспорта там можно увидеть только развлекательный трамвай, который ходит с довольно большими промежутками, и время от времени лошадь с повозкой. Тем не менее посетители перемещаются не посреди улицы, а по тротуарам; на мостовую парадоксальным образом они при мне выходили только тогда, когда по ней что-то проезжало или двигался парад. Они выходили на неё, чтобы присоединиться к происходящему на улице.

В какой-то степени подобная сдержанность, вероятно, объясняется тем, что в нас глубоко въелась привычка ходить по тротуарам. Мощение улиц, не делающее разницы между мостовой и тротуаром, видимо, побудило бы пешеходов смелее использовать середину улицы; там, где тротуары широки (даже в Бостоне), люди, разумеется, не жмутся друг к другу так смехотворно, как они делают в Диснейленде или на узких тротуарах бостонского даунтауна.

Это, однако, явно лишь часть ответа. В пригородных торговых центрах, где «улицы» широки, однако носят чисто пешеходный характер и не имеют «тротуаров», люди тоже держатся по сторонам, если только что-нибудь интересное не было специально помещено посередине. Нужно огромное количество пешеходов, чтобы заполнить путь на всю ширину хотя бы отдельными скоплениями. Пешеходы используют или хотят использовать уличную мостовую лишь в случаях, когда их оказывается чрезвычайно много, как, например, в районе Уолл-стрит или в финансовом районе Бостона после закрытия офисов, или же на Пятой авеню во время пасхальных шествий. В более обычных обстоятельствах люди потому, я думаю, тяготеют к краям, что там интереснее. Двигаясь, они развлекаются тем, что смотрят на витрины, на здания, друг на друга.

В одном отношении, однако, люди на пешеходных улицах Бостона, Диснейленда и торговых центров ведут себя иначе, нежели люди на обычных городских улицах с интенсивным движением транспорта. Эта особенность представляется мне важной. Люди свободно перемещаются с одной стороны на другую, не обращая внимания на бордюры, когда они есть. Можно заметить, кроме того, как на обычных улицах люди часто украдкой перебегают мостовую в запрещённых местах (даже с риском для жизни!) и как они проявляют явное нетерпение на переходах. Эти наблюдения наводят меня на мысль, что главное достоинство пешеходных улиц — не полное отсутствие машин, а то, что они не запружены автомобильным потоком и их легко переходить.

Даже забота о детях должна подталкивать нас не столько к полной сегрегации машин, сколько к борьбе с их доминированием и с происходящей из-за них эрозией игрового тротуарного пространства. Полностью устранить машины с городских улиц, где играют дети, было бы, конечно, идеально; но мы сделаем детям только хуже, если это будет означать отказ от других полезных свойств тротуара и, что очень важно, от наблюдения. Иногда такие схемы автоматически отменяют себя сами. Иллюстрацией может служить один жилой массив в Цинциннати. Здания массива обращены фасадами к пешеходной зоне, состоящей из лужаек и тротуаров, а задней стороной — к вспомогательным дорожкам для машин и поставок грузов. Все повседневное перемещение людей происходит между домами и дорожками, и поэтому функционально зады зданий стали фасадами, и наоборот. Где при этом находятся дети, совершенно ясно.

Жизнь притягивает к себе жизнь. Там, где разделение пешеходов и машин осуществляется как некое милое абстрактное нововведение и где ради того, чтобы это нововведение работало, приносится в жертву слишком много форм жизни и деятельности, усилия пропадают зря.

Размышлять о городских транспортных проблемах в упрощённых терминах противостояния пешеходов и машин, сосредоточиваться на их разделении как на главной цели — значит подходить к вопросу не с того конца. Забота о пешеходах в больших городах неотделима от заботы о городском разнообразии, о полнокровии и концентрации способов использования. В отсутствие городского разнообразия жители больших заселённых территорий, вероятно, лучше чувствуют себя в автомобилях, чем на ногах. Неуправляемые городские пустоты не имеют никаких преимуществ перед неуправляемым городским транспортом.

Проблема, обусловливающая заботу о пешеходах и стоящая за всеми другими городскими транспортными трудностями, состоит в следующем: как снизить абсолютную численность наземного транспорта, а оставшийся заставить работать более интенсивно и эффективно? Слишком большая зависимость от личных автомобилей несовместима с городской концентрацией способов использования. Либо одно, либо другое — такова реальность. В зависимости от того, какая сторона чаще одерживает победы, происходит одно из двух: либо эрозия города автомобилями, либо отсев автомобилей городом.

Чтобы разобраться в плюсах и минусах любой тактики в отношении городского транспорта, нам необходимо понять природу этих двух процессов и их следствия. Нам также надо отдавать себе отчёт, что наземный городской транспорт оказывает давление сам на себя. Автомобили конкурируют друг с другом за пространство и удобство. Но не только друг с другом, а ещё и с другими способами использования улиц. Эрозия города автомобилями — это цепь настолько знакомых всем событий, что их вряд ли нужно описывать. Эрозия идёт как постепенное обкусывание — сначала мелкими кусочками, но под конец очень даже солидными. Из-за транспортной тесноты сегодня расширяют одну улицу, завтра выпрямляют другую, послезавтра широкую авеню переводят на одностороннее движение, затем для убыстрения потока регулируют светофоры по принципу «зеленой волны», затем мост, чья пропускная способность исчерпана, делают двухъярусным, затем прокладывают скоростную магистраль, и наконец возникает целая сеть скоростных магистралей. Все больше земли забирают под парковку, чтобы размещать все большее число автомобилей, пока они бездействуют.

Ни одно из звеньев этой цепи само по себе не является критическим. Но кумулятивный эффект огромен. И каждое звено, не будучи критическим само по себе, все же является критическим в том смысле, что не только вносит лепту в общий процесс перемен, но и ускоряет его. Эрозия города автомобилями, таким образом, служит примером положительной обратной связи. При положительной обратной связи действие вызывает реакцию, которая интенсифицирует состояние, вызвавшее данное действие. Это усиливает необходимость в повторении действия, что, в свою очередь, вызывает усиленную реакцию, и так далее до бесконечности. Это можно сравнить с формированием навязчивой потребности в чем-либо.

В 1955 году Виктор Грюн в связи со своим проектом для Форт-Уэрта выразительно продемонстрировал основанный на положительной обратной связи процесс транспортного развития (вернее, часть этого процесса). Чтобы понять масштаб проблемы, Грюн начал с расчёта потенциального объёма бизнеса, которым недоразвитый и стагнирующий на данный момент (но сильно забитый транспортом) деловой центр города предположительно мог бы обладать в 1970 году, если судить по прогнозам роста населения и роста зоны экономических операций. Затем он перевёл этот объём экономической деятельности в количество пользователей даунтауна: работников, покупателей и посетителей, прибывающих с иными целями. Затем с помощью коэффициента, равного нынешнему отношению числа машин к числу пользователей даунтауна, он определил предполагаемое количество машин в 1970 году. И наконец, он подсчитал, сколько уличного пространства потребуется в 1970 году для того количества автомобилей, что по прогнозу может находиться на улице одновременно.

Он получил колоссальную цифру: шестнадцать миллионов квадратных футов мостовой, помимо пространства для парковки. Для сравнения: сейчас недоразвитый даунтаун располагает только пятью миллионами квадратных футов.

Но в то же мгновение, когда Грюн получил эту цифру в шестнадцать миллионов, она сделалась устаревшей и чрезвычайно заниженной. Чтобы иметь так много мостовых, деловой центр должен очень сильно распространиться вширь. Следовательно, данное количество экономических способов использования будет в нем распределено сравнительно неплотно. Чтобы пользоваться этими различными элементами люди должны будут гораздо меньше полагаться на ходьбу, а больше — на езду. Это ещё сильнее увеличит потребность в уличном пространстве — иначе неизбежны ужасающие транспортные пробки. Различные способы использования, по необходимости довольно далеко отстоящие друг от друга, потребуют дублирования парковочных зон, поскольку способы использования, привлекающие людей в разное время дня, будут расположены недостаточно компактно для «посменного» использования этих зон[58]. Это означает ещё большее разжижение даунтауна и распространение его вширь, что, в свою очередь, потребует ещё большего использования автомобилей и преодоления ими больших абсолютных расстояний внутри даунтауна. На очень ранней стадии этого процесса общественный транспорт станет совершенно неэффективным с точки зрения как потребителей его услуг, так и поставщиков. Словом, не будет никакого связного даунтауна — будет лишь некая растёкшаяся разжижённая клякса, неспособная генерировать тот объём городских средств обслуживания, то разнообразие и богатство выбора, что теоретически возможны для данного населения и данной экономики.

Как пишет Грюн, чем больше пространства предоставляется в больших городах автомобилям, тем больше становится нужда в их использовании, что приводит к новому увеличению пространства.

В реальной жизни мы не сразу перепрыгиваем от пяти миллионов квадратных футов мостовой к шестнадцати миллионам, и поэтому следствия того, что добавляется ещё немного машин, затем ещё немного машин, затем ещё немного машин, не так уж хорошо видны. Но, быстрей или медленней, положительная обратная связь работает. Быстрей или медленней, к большей автомобильной доступности неизбежно добавляются, во-первых, уменьшение удобства и эффективности общественного транспорта, во-вторых, разрежение и растекание способов использования и, следовательно, ещё большая нужда в автомобилях.

Парадокс роста автомобильной доступности при одновременном уменьшении интенсивности использования достиг крайней степени выражения в Лос-Анджелесе и почти такой же степени — в Детройте. Но это сочетание столь же неизбежно в городах, находящихся на более ранней стадии эрозии, где рост поверхностного транспортного потока удовлетворяет нужды лишь незначительного меньшинства пользователей. Манхэттен — как раз такой случай. Одна из мер, принятых здесь для облегчения и ускорения езды, состояла в том, что движение по широким авеню, идущим с севера на юг, сделали односторонним. Автобусы, как и весь прочий транспорт, стали ездить по одной авеню на юг, по другой на север. Многим пассажирам приходится из-за этого идти пешком два длинных квартала, чего не надо было бы делать при двустороннем движении.

Само собой, перевод нью-йоркских авеню на одностороннее движение влечёт за собой уменьшение пользования автобусами. Куда деваются их бывшие пассажиры? Никто не знает, но, по версии автобусной компании, эта часть пассажиров — люди не вполне определившиеся. Некоторые из них, считают специалисты компании, колеблются в выборе между автобусом и индивидуальным транспортом; другие, прибывшие в район извне, решают, стоит ли использование района усилий, которые придётся потратить, в то время как есть другие варианты, например отказаться от поездки внутри района. Какой бы выбор перед ними ни стоял, возникшая разница в удобстве оказалась для этих людей достаточной, чтобы они стали принимать иные решения, чем раньше. Бесспорно при этом, что рост автомобильного потока, попутно оказывающий отрицательное воздействие на общественный транспорт, приводит к увеличению числа транспортных средств. Он также создаёт дополнительные неудобства для пешеходов, заставляя их дольше ждать перехода авеню.

С помощью тех или иных паллиативов Манхэттен за восемь лет (1948–1956) увеличил ежедневный приток личных транспортных средств извне на 36 %, хотя это соответствует лишь малой доле прибывающих извне пользователей Манхэттена, 83 % которых приезжают общественным транспортом. За тот же период произошло двенадцати-процентное сокращение числа пассажиров общественного транспорта прибывающих извне, которое создало «дефицит» примерно в 375 000 «внешних» пользователей в день. Рост автомобильного сообщения в городе всегда сопровождается упадком услуг общественного транспорта Падение числа пассажиров общественного транспорта всегда более значительно, чем рост числа пассажиров личного транспорта. При большей доступности района на автомобиле общий объём его перекрёстного использования людьми, таким образом, неизбежно падает, и это серьёзный минус для большого города, где одна из главных задач транспорта — обеспечивать и поощрять перекрёстное использование.

Подобные результаты (падение интенсивности использования при росте доступности) порой вызывают панику у городских властей. Стандартная реакция в таких случаях — попытка ещё больше увеличить доступность для личных автомобилей (первым делом, как правило, за счёт облегчения парковки). Так, если обратиться к другому манхэттенскому примеру, одно из средств, горячо пропагандируемых уполномоченным по транспорту в качестве паллиатива для универсальных магазинов, — это совокупность принадлежащих городу парковочных гаражей. Этот паллиатив, если бы к нему прибегли, подверг бы эрозии примерно десять кварталов Среднего Манхэттена, на которых расположены многие сотни мелких бизнесов[59].

Так эрозия мало-помалу уничтожает побудительные мотивы к использованию подверженного ей района и одновременно делает его менее живым, менее удобным, менее компактным и менее безопасным для тех, у кого остаются причины его использовать. Чем более концентрированным и подлинно городским является данный участок, тем сильнее контраст между малостью того, что мы получаем, и значительностью наших потерь от эрозии.

Если бы объём городских потребностей в автомобильном транспорте был фиксированной величиной, реакцией на действие по предоставлению требуемого была бы удовлетворённость. Хоть какая-то проблема была бы решена. Но, поскольку от паллиативов нужда в транспорте растёт, решение отступает.

Однако даже в этой ситуации должна, по крайней мере теоретически, существовать точка, дающая решение, — точка, в которой растущая доступность и падающая интенсивность использования достигают равновесия. В этой точке транспортная проблема должна быть решена в том смысле, что транспорт уже не оказывает давления, связанного с недостатком пространства для передвижения и стоянки. С развитием эрозии транспортное давление на разные участки города должно будет постепенно выравниваться, и вследствие неуклонного расползания и растекания порождающие это давление потребности в конце концов будут удовлетворены. Когда город станет достаточно однородной и разжижённой кляксой, его транспортные дела будут так или иначе под контролем. Такое состояние равновесия — единственное возможное решение для процесса с положительной обратной связью, подобного городской эрозии.

К этой точке равновесия ни один американский город ещё не подошёл. Взятые из реальной жизни примеры эрозии в наших больших городах иллюстрируют пока что стадию постоянно растущего давления. Кажется, ближе других к точке равновесия находится Лос-Анджелес, где 95 % внутригородских поездок сейчас совершаются на личных автомобилях. Но даже здесь давление ещё не выровнялось в достаточной мере: в подвергшийся эрозии и неприглядный лос-анджелесский даунтаун 66 % пользователей все ещё приезжают на общественном транспорте. Когда в 1960 году из-за забастовки работников общественного транспорта на улицах города оказалось больше личных автомобилей, чем обычно, аэрофотосъёмка показала дороги, до предела забитые еле ползущими машинами, а в новостях рассказывалось о кулачных боях между взвинченными водителями за парковочное пространство. Хотя лос-анджелесская система общественного транспорта, некогда считавшаяся лучшей в стране (и, по мнению иных экспертов, даже в мире), превратилась в медленный и неудобный пережиток себя самой, у неё по-прежнему явно имеется контингент пользователей — людей, которым не хватило места на шоссе и на парковочных площадках. Более того, давление, связанное с нехваткой парковочных мест, здесь в целом ещё находится в стадии роста. Ещё несколько лет назад считалось, что тем, кто переезжает обратно «в город», вполне достаточно двух парковочных мест на квартиру. Сегодня новые многоквартирные дома предоставляют три парковочных места на квартиру: одно для мужа, другое для жены, третье для иных членов семьи или гостей. Меньше никак не должно быть в городе, где без автомобиля даже пачку сигарет трудно купить; а если ты устраиваешь вечеринку, то и трёх в среднем парковочных мест на квартиру будет мало. Движущийся автомобильный транспорт в нормальных повседневных условиях тоже пока ещё испытывает и оказывает давление. Гаррисон Солсбери пишет в New York Times:

Движение по лос-анджелесским скоростным магистралям то и дело тормозится из-за аварий. Проблема приобрела настолько хронический характер, что инженеры предлагают убирать с шоссе неисправные машины с помощью вертолётов. Истина такова, что в 1900 году лошадь с экипажем проехала бы через Лос-Анджелес лишь ненамного медленней, чем сегодня автомобиль около пяти вечера.

Точка равновесия, где бы она ни находилась, лежит дальше той точки, где возникают ещё более серьёзные проблемы, чем транспортные пробки. Она лежит дальше той точки, за которой пешеход на улице подвергается опасности со стороны других людей. Она лежит дальше той точки, где кончается непринуждённая городская публичная жизнь. Она лежит намного дальше той точки, где кончается какая-либо связь между вложением средств и производительностью. Вновь процитирую Гаррисона Солсбери:

Беда в том, что, чем больше места мы отводим автомобилям, тем больше гибнет кур, несущих золотые яйца. Огромные площади выводятся из реестров налогоплательщиков, становясь непригодными для продуктивного экономического использования. Способность сообщества покрывать все растущие стоимости строительства автомагистралей падает. <…> В то же время движение транспорта становится все более беспорядочным. <…> Именно из Лос-Анджелеса до нас доносятся все более отчаянные мольбы о спасении от четырехколесных демонов. Именно в Лос-Анджелесе слышны угрозы запретить использование новых автомобилей, не оборудованных устройствами, которые очищают выхлопы от создающих смог углеводородов. <…> Именно в Лос-Анджелесе серьёзные официальные лица заявляют, что существующая система истощает самое необходимое для человеческой жизни — землю, воздух и воду.

Лос-Анджелес не в большей мере планировал усугубление этих проблем, чем планируют саморазрубание и самопоедание с помощью скоростных магистралей Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия и Питтсбург. Просто за одним логичным вроде бы шагом делается другой, каждый шаг сам по себе кажется разумным и обоснованным, однако в итоге странным образом возникает город не только не более лёгкий для использования и перемещения, а, наоборот, более разбросанный, более нескладный, отнимающий больше времени, более дорогой и менее удобный для перекрёстного использования. Один нью-йоркский фабрикант, который совершает много деловых поездок в другие города, сказал мне, что в Лос-Анджелесе тратит почти вдвое больше времени, чем на такое же количество визитов и такой же объём работы в Сан-Франциско или Нью-Йорке. Директор лос-анджелесского филиала одной консультирующей фирмы сказал, что ему нужно в два раза больше персонала, чем чикагскому филиалу, при более или менее равных количестве и широте контактов. Но, хотя эрозия не решает никаких проблем и творит великую неэффективность, подходящий или очевидный момент, чтобы поставить точку, никогда не наступает; ибо процесс от его незначительного и, казалось бы, безобидного начала разворачивается так, что его становится все труднее остановить или пустить вспять, и при этом такая остановка является или по крайней мере представляется все менее практичной.

Однако на тактику эрозии, при всей её разрушительности для больших городов и при всей её неспособности решать какие-либо проблемы, нельзя возлагать исключительную вину за то нескладное, за то все более непрактичное и дорогостоящее, что связано с городским транспортом. Многие городские районы и помимо всякой эрозии весьма разреженны и неудобны для использования без личного автомобиля, причём они были такими всегда — даже до эпохи автомобилей.

Нам всем понятна громадная потребность в автомобилях у жителей пригородов. Женщины, живущие в пригородах, обычно накручивают за день больше миль в мелких повседневных поездках, чем их мужья в поездках на работу. Для пригородов характерно и приумножение парковок: школы, супермаркеты, церкви, торговые центры, медицинские учреждения и все жилые дома должны иметь свои парковочные площадки, и большую часть времени они пустуют. Пригороды — по крайней мере пока они остаются пригородами — способны выдерживать такую растрату земли и такое количество поездок на личных автомобилях благодаря свойственной им низкой концентрации (здесь, судя по всему, достигнута эта неуловимая точка равновесия; но как только к смеси способов использования добавляется трудовой ингредиент, равновесие нарушается — даже в пригороде).

Во многом такая же нужда — и в личном автомобиле как постоянном средстве передвижения, и в изобилии парковочных мест — может возникнуть и в большом городе, если там отсутствуют условия городского разнообразия, включая достаточно высокую плотность. «Я одна в семье постоянно разъезжаю», — говорит моя подруга миссис Кострицки. Семья Кострицки живёт в одном из старых внутренних районов Балтимора недалеко от места работы мистера Кострицки. Но его жене приходится «разъезжать» на своей машине (все прочие способы неудобны), чтобы отвезти детей в школу, чтобы купить нечто более существенное, чем буханку хлеба, банку консервированного супа и пучок вялого салата, чтобы воспользоваться библиотекой, чтобы посетить концерт или собрание; и, подобно всем пригородным матерям, эта городская мать, чтобы купить детям одежду, должна ехать в торговый центр пригородного типа. Мало того, что соответствующих магазинов нет поблизости от её дома, — в магазинах всего даунтауна нет достаточного спроса на детскую одежду, чтобы предоставлять хороший её выбор. В тёмное время суток перемещаться без машины опасно. Из-за разреженности района нет сколько-нибудь приличного общественного транспорта ни для поездок внутри района, ни для его связи с другими частями города, и так было бы даже в отсутствие личных автомобилей.

Постоянная необходимость в пользовании автомобилем делает такие городские районы похожими на пригороды. Но, в отличие от пригородов, концентрация людей в них слишком высока, чтобы можно было удовлетворить пригородный спрос на автомобили и парковочные места. Промежуточные плотности — слишком высокие для крупного города, но слишком низкие для пригорода — столь же непрактичны в транспортном отношении, как во всех других экономических и социальных отношениях. Общая судьба подобных районов в наше время в любом случае такова, что их покидают люди, имеющие выбор. Если там остаются только самые бедные, неудобства, связанные с использованием района и перемещением, могут и не вызывать серьёзных транспортных проблем, потому что у жителей просто нет денег на такое количество транспорта, чтобы возникли проблемы. Когда у них появляются деньги, они чаще всего уезжают.

Но когда такой район намеренно реконструируют, чтобы «вернуть в него средний класс», или когда в нем проводится консервация для сохранения ещё не выехавшего населения, необходимость в очень обширной автомобильной инфраструктуре мгновенно приобретает главенствующее, решающее значение. Из-за этого уже существующее омертвение и разреженность использования усугубляются ещё больше.

Великое Несчастье Скуки идёт рука об руку с несчастьем транспортной тесноты.

Чем больше в городе территорий, застроенных по плану или без, на которых царит скука, тем сильней становится давление транспорта на живые, полнокровные районы. Люди, которым приходится использовать автомобили для езды внутри своего скучного района или для того, чтобы из него выбраться, не из чистой прихоти приезжают на машинах туда, где машины излишни, разрушительны и досаждают своим же водителям.