Глава 29 Корабли

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Глава 29

Корабли

Приморские районы Китая весьма обширны; кроме того, едва ли найдется большой или малый город или даже деревня, которые бы не пользовались преимуществом нахождения на берегу морского залива, реки, бухты или канала. Для этой обширной империи водные пути, пересекающие всю ее территорию в разных направлениях, – это то же самое, что железные дороги и шоссе для более цивилизованных стран. Конечно, в Китае множество всевозможных кораблей и лодок. Некоторые путешественники без колебаний заявляли, что в Китае больше судов, чем во всем мире, – и это утверждение вовсе не так нелепо, как может показаться на первый взгляд. Поэтому судостроение представляет собой весьма значительную отрасль китайской промышленности. «Арго», на котором в 1263 году до Р. X. знаменитые аргонавты достигли берегов Колхиды в поисках золотого руна, претендует на то, чтобы быть судном, совершившим первое морское плавание. Однако согласно китайским анналам эти притязания на первенство просто бессмысленны. Летописи утверждают, что Да Юй (Великий Юй), основатель династии Ся, открыл искусство судостроения, и задолго до конца его царствования самые разные суда уже плавали по водам Китая.

Во всех морских и речных портах страны имеется множество верфей, где строят и ремонтируют суда. В каждом из главных портов есть одна верфь, специально отведенная для нужд правительства. Как правило, корабли в Китае строят не на стапелях, а в сухих доках. День, когда закладывается судно, считается большим торжеством. На этом празднике не только веселятся, но и совершают определенные религиозные обряды: приглашают даосских священнослужителей, чтобы они пели пеаны в честь богов и молили их благословить работу. Праздничным считается и день постройки носа корабля. Пока его пестро украшают красными суконными лентами и полосками красной бумаги, даосы перед временным жертвенником взывают к богам, прося удачи для нового корабля. Китайские купцы или торговцы никогда не начинают строить его, не получив разрешения от местных властей. Чтобы получить официальное разрешение, купец должен сообщить властям о классе и тоннаже судна, которое он хочет построить. Власти также должны знать, сколько матросов потребуется для надежного плавания. По завершении строительства они осматривают судно, чтобы убедиться, что оно построено в строгом соответствии с одобренной спецификацией.

Корабельная архитектура судов, которые ходят по морям, рекам, заливам, каналам и озерам Китая, от океанских военных джонок до лодок, курсирующих между речными портами, бывает самой разной.

Океанские военные джонки иногда отличаются большой величиной. Капитан Бэзил Хилл, который в 1823 году сопровождал в Китай лорда Амхерста, британского посланника, рассказывает, что китайская военная джонка, шедшая борт о борт с военным кораблем под его командованием, была так велика, что напоминала плавучий замок. Внутри военных джонок находится несколько водонепроницаемых отсеков. Фальшборта очень высоки, в них есть отверстия для нескольких пушек, причем орудийные порты, как правило, имеют пятиугольную форму и кромку красного цвета. У каждого судна три мачты. Грот-мачта, как у судов с прямым парусным снаряжением, находится в центре корабля. Фок-мачта значительно ближе к носу, а бизань-мачта рядом с гакабортом. К верхушке грот-мачты прикреплен флюгер в виде дельфина, а к хвосту его привязан вымпел, как правило, красного цвета, такой длинный, что почти касается палубы. Обычно на грот-мачте кораблей императорского флота помещают флаг с изображением инь и ян, другими словами – женского и мужского начал. Оно окружено несколькими красными линиями, причем некоторые из них, если я не ошибаюсь, символизируют даосскую троицу, а остальные – благоприятные геомантические влияния. Суеверные моряки считают флаг с эмблемойинь и ян талисманом. В отсутствие этого флага на грот-мачте поднимают триколор, напоминающий голландский флаг, а на корме – треугольный, с начертанным большими красными иероглифами именем чиновника, ответственного за данное судно. Паруса делаются из рогожки. Грот отличается самыми большими размерами и имеет форму крыла бабочки. Паруса, которые прикреплены к мачтам кольцами, укреплены находящимися рядом друг с другом длинными шестами, идущими через все полотно. Я уже сказал, что паруса океанских военных джонок делают из рогожки: по большей части используют для изготовления парусов на любых китайских судах этот материал, иногда и другие. Путешествуя по Формозе, я заметил, что на многих судах, плавающих по рекам этого острова и по проливу, отделяющему его от материка, паруса сделаны из кокосового волокна. На шанхайской реке и на Янцзы, особенно рядом с городом Нанкином и в других хлопковых районах, через которые течет Янцзы, паруса делают из крашеных хлопчатобумажных тканей. Так, в Нанкине и в других городах по берегам реки Янцзы я заметил несколько лавок, в которых продавалась древесная кора для окраски парусов. Укрепленные находящимися рядом друг с другом длинными шестами паруса китайских судов не поддаются натиску ветра, как холщовые паруса, которыми снабжены все европейские корабли. Как правило, судовой такелаж изготовлен из ротанга, бамбука, из пеньки или из кокосового волокна. Рядом с якорными стоянками почти во всех китайских портах есть большие канатные заводы, где изготовляют веревки, канаты и бечевки так же, как в Англии.

Орудия на таких джонках располагают только на верхней палубе и стоят так близко, что трудно понять, каким образом многочисленные и, очевидно, совершенно недисциплинированные матросы могут управляться со всеми пушками сразу. Кажется, они почти ничего не знают о наведении орудий, а лафеты такого же низкого качества, как и пушки. Помещения для матросов неважные, и почти в каждом уголке корабля скапливается столько грязи, что этого достаточно для возникновения лихорадок или эпидемических заболеваний. Эти высокие корабли представляют собой отличные мишени для вражеских орудий. Они прочны и могут служить хорошим прикрытием для таких же судов. Во время столкновений с британскими военными кораблями они неизменно оказывались не на высоте, что наконец начали осознавать китайские власти в конце так называемой «опиумной войны». В начале второй войны, которую вели против Китая Великобритания и Франция, большая флотилия этих военных джонок была уничтожена в заливе, ведущем к важному в стратегическом отношении городу Фошань, морской экспедицией под командованием сэра Генри Кеппеля.

Кандидаты на военные должности

Большую часть императорского военно-морского флота составляют не океанские военные джонки, а суда гораздо меньших размеров, которые из-за своей малой осадки могут ходить по мелким рекам и заливам. Очень длинные и широкие в средней части, эти корабли имеют две мачты и могут развивать хорошую скорость. Каждое судно этого класса снабжено несколькими орудиями, причем некоторые из них большого калибра. На грот-мачте находится корзина, наполненная примитивными ручными гранатами, которые китайцы называют хо-ю-бу, а иностранцы – вонючками. Другой класс военных джонок называется куай-се, или быстрые крабы. Эти суда тоже двухмачтовые и очень длинные, и вместе с тем узкие. Каждой из восемнадцати провинций собственно Китая выделено несколько таких джонок, причем их количество, конечно, зависит от размера и нужд провинции. К провинции Гуандун со времен правления Цяньлун Хуана (1795) постоянно приписана сто шестьдесят одна джонка этого класса, а до1795 года их было лишь девяносто три. Эти суда делятся на три дивизиона: в первом десять, во втором – сто пятнадцать, а в третьем – тридцать шесть джонок. Строительство каждой джонки первого дивизиона обходится в 4378 серебряных лянов (около 1300 фунтов), второго дивизиона – 3620 серебряных лянов (около 1100 фунтов), а джонки третьего дивизиона – 2677 серебряных лянов (800 фунтов). Они могут эксплуатироваться только девять лет. Им не разрешается входить в док для капитального ремонта по истечения трех лет плавания. В конце первого трехлетия провинциальные власти получают от коллегии в Пекине полномочия потратить на ремонт каждой джонки первого класса 1926 серебряных лянов, второго класса – 1593 ляна, а третьего класса – 1178 лянов. Корабли, прослужившие шесть лет, снова ставят в доки на капитальный ремонт, причем его стоимость в каждом случае определена неизменными правилами. По истечении девяти лет эти джонки считаются непригодными для дальнейшей эксплуатации. Перед тем как впустить судно в док, ответственный за него магистрат отправляет генерал-губернатору депешу, удостоверяя, что судно ходило в течение трех лет и поэтому должно быть поставлено на капитальный ремонт. Магистрату направляют ответ с разрешением поставить военную джонку в док, причем расходы оплачивает не казначей провинции, а эмиссар по соли. Кроме того, ежегодно отпускаются деньги на паруса и такелаж судов.

Команда судна первого класса состоит из капитана, рулевого и сорока шести матросов, второго класса – из капитана, рулевого и двадцати семи матросов, а третьего – из капитана, рулевого и восемнадцати матросов. В день на еду капитану полагается восемь фыней, рулевому – столько же, а матросам – по пять фыней на человека.

Во время штиля эти суда ходят на веслах, причем движутся на изрядной скорости. Вероятно, именно поэтому они называются куай-се, или быстрыми крабами. Когда эти военные джонки идут под парусами, их скорость очень велика. Часто ими пользуются таможенники, потому что куай-се весьма эффективны при ловле контрабандистов. Хотя они, как правило, должны использоваться против контрабандистов, я склонен думать, что ответственные за них мандарины нередко сами пользуются ими для контрабандной торговли. Кроме различных военных джонок, составляющих императорский военно-морской флот, есть и другие, принадлежащие джентри, укомплектованные матросами и снаряженные независимо от правительства империи.

Вероятно, военно-морской флот, состоящий из описываемых мной судов, может возбудить легкое презрение у европейца. Однако в настоящее время китайцы, очевидно стремясь занять при помощи своей морской силы заметное место среди других народов, признали значение военных судов с прямым парусным снаряжением, какие используются в военно-морских силах Европы. Теперь на службе китайского императора находятся несколько канонерских лодок, построенных для его императорского величества в Европе, офицеры на которых – европейцы, а матросы – китайцы. Теперь у китайцев есть свои арсеналы, где для военно-морского флота строят суда значительных размеров, соответствующие требованиям современного военно-морского искусства. Первый фрегат, построенный на китайской верфи, был спущен на воду в Шанхае 24 мая 1872 года. Описание первого большого современного военного корабля, принадлежащего китайскому правительству, может заинтересовать моих читателей. Поэтому я приведу некоторые подробности из North China Daily News: «Длина корабля от ахтерштевня{145} до гакаборта составляет 263 фута 6 дюймов. Наибольшая ширина – 44 фута 10 дюймов; глубина трюма от кильсона до верхней части спардека – 29 футов 4 дюйма. Корабль четырехпалубный; на верхней будут размещены два девяностофунтовых нарезных подвижных орудия, а почти вся длина главной палубы будет занята батареей, состоящей из двадцати шести сорокафунтовых бортовых нарезных орудий. Это будет корабль с полным парусным вооружением площадью 22 500 квадратных футов. Мы узнали, что его машины, как говорят инженеры, горизонтально обратного соединительного типа, с двумя цилиндрами 64 дюймов в диаметре и трехфутовым ходом поршня. Условная мощность в лошадиных силах – 400, но, как мы и указывали в предыдущем выпуске, в действительности может достигать 1800. Гребной винт регулируемого шага – подъемный, системы Гриффитса, так что на море, когда полностью полагаются на ветер как на движущую силу, винт можно поднять из воды при помощи специального подъемника… Некоторые из литых частей машины весят не менее семи тонн; при строительстве судна было использовано 40 тонн меди (включая 3400 листов медной обшивки). Все за исключением вала было изготовлено в арсенале китайскими мастерами, причем их работу контролировали только пять иностранцев».

Как правило, в экипажи таких судов входят первоклассные матросы и морские пехотинцы. Многие обучались военному искусству у иностранных инструкторов. Экипаж обеспечен испытанным современным европейским оружием. Изготовление орудий и их установка на лафеты тоже производились по самым последним образцам, а судовая команда проходила такую же строгую строевую подготовку, как матросы на палубах лучших судов ее величества.

Эти признаки прогресса Поднебесной империи покажутся поразительными, если мы вспомним упорство, с которым китайцы держатся за обычаи отдаленного прошлого, но и предрассудки. Можно было бы предположить, что спуск на воду современного фрегата, построенного в китайском арсенале, несколько ослабит самодовольство китайского чиновничества в отношении национального кораблестроения. Однако насколько далеко заходит их самодовольство, показывает выдержка из статьи о китайском военно-морском флоте, опубликованной в North China Daily News. Автор замечает:

«С первого взгляда могло показаться, что китайские чиновники должны испытывать определенную гордость по поводу кораблей, построенных по иностранным образцам, но оказалось, что это не так. Для них было бы слишком унизительным хоть на мгновение признать, что корабль, построенный на варварский манер, можно сравнивать с добрыми старыми образцами, существовавшими со времен Яо и Шуня. Вот пример тому, до какой степени китайцы гордятся своими древностями. При недавнем спуске фрегата из цзяннаньского арсенала некий иностранец заметил одному из присутствовавших при этом чиновников, что это самый большой корабль, когда-либо спускавшийся со стапелей в Китае или даже вообще на всем Востоке. Каково же было его удивление, когда ему со всей возможной учтивостью сообщили, что он только что продемонстрировал замечательное для разумного иностранца незнание китайской истории и что ему стоило бы заглянуть в анналы династии Мин, прежде чем допускать такие безответственные замечания, – ведь китайцам приходилось строить настолько большие корабли, что они могли бы везти этот фрегат как часть своего груза!

Если мы обратимся к упомянутой истории, то узнаем, что на третьем году правления под девизом Юнлэ, или в 1406 году н. э., император, узурпировавший трон, думая, что его предшественник бежал из страны и скрывается за морями, и стремясь его выследить и в то же самое время продемонстрировать соседним странам богатство и доблесть Срединного государства, велел знаменитому воину Чжэн Хэ, уроженцу Юньнани, с несколькими товарищами проплыть через западный океан. Чжэн Хэ собрал офицеров и войска общим числом 28 786 человек и получил большое количество серебра и всяческих сокровищ. Затем он построил шестьдесят два больших корабля, каждый 44 чжана длиной и 18 чжанов шириной. Учитывая, что чжан составляет не больше десяти английских футов, можно подсчитать, что корабли имели 440 футов в длину и 180 футов в ширину. По реке Луцзя в окрестностях Сучжоу они вышли в море и сначала приплыли к Фучжоу. Отбыв из этого порта, они объехали все заморские края. В нашу задачу не входит описание чудесных подвигов и побед на Цейлоне, на Суматре и в других местах в западном океане, названия которых в настоящее время мы не можем точно идентифицировать, капитана Чжэн Хэ, плывшего на этих огромных корытах. Любой человек, который больше, чем мы, верит китайским историкам, без сомнения, будет щедро вознагражден, прочитав об этом интересном предприятии, прославившем китайски военно-морской флот».

Вышеупомянутое сообщение отражает тот глубокий консерватизм, которого китайцы продолжают держаться, в отношении достижений современной науки и производства. Современные же суда представляют собой замечательные исключения на фоне преобладания бесполезных древностей. В 1872 году китайцы спустили на воду первый фрегат из собственного арсенала и вооружили несколько кораблей и судовых команд испытанным современным оружием, но в августе 1873 года они провели смотр флота в Нинбо, во время которого маневры прискорбно отличались от проводящихся в Европе. Привожу цитату из China Mail:

«В четырнадцатый день лунного месяца и в течение нескольких предшествующих дней тридцать пять или сорок человек появлялись вовремя полного отлива или во время кульминации прилива, когда не было течения. У каждого была пара спасательных буев, прикрепленных к поясу, один спереди, а другой сзади, причем их плавучести хватало на то, чтобы удерживать человека почти по пояс над поверхностью воды. Каждый буй был сделан из покрытого веревочной сеткой легкого бамбукового каркаса, на который была натянута прочная промасленная бумага. Некоторые из этих моряков были вооружены вилами, некоторые – парой дубинок, остальные – коротким мечом и щитом. Они изображали в воде маневры джонок, выстраиваясь то в два ряда, то в один, а время от времени – андреевским крестом. У них было два командира, каждый с флагом на спине, будто в театре, у каждого по трубке, наполненной серой или чем-то в этом роде, из которой шел желтый дым. Люди стояли прямо в воде и, казалось, двигались, делая маленькие шажки и помогая себе плечами. Обычно они оставались в воде в течение получаса.

Когда они обрели некоторую сноровку, на 15-е число был назначен большой флотский смотр. На нем присутствовало много мандаринов. Некоторые наблюдали за происходящим с борта большой джонки. Лица познатнее – их было больше – разместились в обширном павильоне, воздвигнутом на речном берегу сразу за Соляными воротами на участке, приготовленном и часто использовавшемся с этой же целью тридцать лет назад… На берегах и на городской стене яблоку было негде упасть. По самым скромным подсчетам, присутствовало восемь или десять тысяч зрителей, стремившихся увидеть живописное зрелище. Отрепетированную программу повторили с замечательным мастерством и дисциплинированностью. Затем был исполнен великолепный последний номер. Он, пожалуй, мог бы совершенно парализовать врага, если тот никогда не бывал в цирке Астли. На мачте большой джонки появилось сооружение, напоминающее клетку из числа тех, что можно видеть на шестах возле ямэ-ней и храмов. Оно было покрыто флагами. Туда вошли шесть или восемь человек. Они вскарабкались на вершину мачты, размахивая руками, ногами и головой в излюбленной циркачами манере; дали один залп из мушкета, выпустили одну стрелу из лука и попытались выпалить из трубок, начиненных серой (не вышло). Затем артисты вновь принялись за акробатику, закончив выступление прекрасной живой картиной: каждый из них приник к верхушке мачты, выставив одну ногу наружу. Тут мандарины принялись вежливо раскланиваться друг с другом и с собравшейся публикой. Они неуклюже забрались обратно в свои паланкины и отбыли.

С начала до конца, вместе со всеми паузами, это мероприятие заняло час с четвертью. Говорят, оно обошлось в умеренную сумму – пять тысяч лянов, потому что на джонках постоянно не хватает людей и пришлось специально нанимать команды и обучать их. Вся соль события заключается в том, что ответственный за этот парад мандарин – генерал-лейтенант, который поездил по Европе и был в Париже во время осады 1870 года. Тем не менее мне стало известно из надежного источника, что он во все время действа был преисполнен достоинства и сейчас к тому же серьезно собирается направить императору поздравление по поводу высокой боеспособности его храбрых моряков».

Возможно, здесь будет уместен рассказ о виденном мной столкновении флотов на Жемчужной реке во время восстания 1854–1855 годов. Рядом со стоящим на отшибе фортом, который китайцы называют Чжамэй-паотай, или фортом Волчка, а европейцы – фортом Макао, кордон императорских военных джонок растянулся по реке, пытаясь контролировать подходы к городу с этой стороны. Мера была обусловлена появлением большой флотилии джонок мятежников, вставшей на якорь не более чем в миле от местонахождения императорских судов. Чтобы подойти к городу, командир мятежной флотилии завязал бой с джонками императорского флота. Во время сражения, которое продолжалось целый день, ни одно судно с обеих сторон, насколько мне известно, не понесло ни малейшего ущерба. В этом не было ничего удивительного, так как подавляющее большинство выстрелов из судовых орудий встречались друг с другом на полпути. Во время большей части сражения я находился на борту одного из императорских кораблей, но опасался не столько вражеского огня, сколько возможного порохового взрыва, который в определенный момент действительно представлял угрозу для корабля: рядом с каждым орудием и на судовых палубах лежали россыпи пороха, и тут же стояли канониры с горящими спичками в руках. Через несколько дней приободрившиеся мятежники провели свои корабли борт о борт с императорскими джонками, причем смогли при помощи вонючек поджечь три или четыре судна. Однако хотя флот мятежников прорвал линию обороны, но не смог добраться до Кантона, потому что форт Волчка (Макао), который теперь оказался в тылу разрозненных императорских джонок, пушечным огнем заставил восставших отойти обратно. Я присутствовал во время окончания сражения и помогал спасению нескольких императорских моряков от гибели в воде. Когда этих людей доставили на берег, то я обнаружил, что многие из них были серьезно ранены, а из-за взрыва вонючки один человек с головы до пят превратился буквально в сплошную рану. Другой матрос, с серьезным ружейным ранением, решился покончить с жизнью после поражения и очертя голову бросился в реку, откуда его недавно вытащили; самоубийство при таких обстоятельствах китайцы считают весьма почетным. Я поспешил спасти его второй раз из стремнины, в которую он прыгнул, но им овладело настолько сильное отчаяние, что он предпринял третью попытку самоубийства, когда мне пришлось еще раз расстроить его безрассудный замысел. Поскольку начинали сгущаться вечерние тени, я попросил солдат гарнизона форта Макао позаботиться о раненых соотечественниках и проводить их как можно быстрее в Лондонскую миссионерскую больницу в Кантоне, которой в то время весьма умело руководил доктор Уилсон. Они охотно согласились и, когда я оставлял их, действительно стали готовить лодки к отплытию, но, по всей видимости, бросили это занятие, как только остались одни, потому что на следующий день я нашел мертвые тела всех этих людей на том же месте, где в последний раз видел их живыми и страдающими, кроме одного, который смог добраться до соседней деревни. Я приписал это прискорбное жестокосердие китайских солдат гарнизона форта Макао по отношению к раненым соотечественникам, своим же товарищам по оружию, или страху китайцев помогать несчастным, поскольку они считают таких людей отмеченными гневом злых духов или божеств-мстителей, или же опасению оставить пост при таком критическом положении дел, поскольку за такой поступок их могли покарать позорной смертью от рук вполне земного палача.

Поскольку военные джонки Китая явно неспособны очистить моря и реки от кишащих там пиратов, многочисленные классы торговых судов получают от правительства разрешение брать на борт тяжелые орудия для собственной защиты. Эти разрешения выдают судам, ходящим по Жемчужной реке, заместителем префекта, который работает на берегу залива Бокка-Тигрис, или Хумэнь, если я не ошибаюсь. Конечно, вид и количество оружия, которое разрешают брать на борт, зависят от класса и тоннажа судна. Чтобы не сделать их опасными для спокойствия и порядка в государстве, нападая на неукрепленные города и мирные суда для вымогания денег, закон требует, чтобы девять других судов стали залогом для каждого торгового корабля. Если джонка, за добропорядочное поведение которой отвечают девять других судов, оказывается виновной в пиратстве в открытом море, к суду привлекают не только хозяев и матросов пиратского судна, но и тех судов, что оставлены в залог. В случае признания подсудимых виновными наказывают все судовые команды, а десять судов конфискуют. Существует также статут, согласно которому по прибытии в порт все суда должны разместить оружие на складах, прикрепленных к таможне, пока они не будут снова готовы к отплытию. Но этот закон, как и многие другие китайские установления, чаще нарушают, чем соблюдают.

Перейдем к различным видам торговых джонок, пассажирских лодок и других судов, плавающих по морям, рекам, заливам и каналам Китая.

Большие океанские джонки, плавающие между северными и южными портами, и те, что плавают из Китая в Батавию, Сингапур и Сиам, имеют весьма своеобразную конструкцию. Их вместимость равняется нескольким тысячам тонн, и, как военные джонки, они разделены на несколько водонепроницаемых отсеков. У таких джонок три мачты, каждая из которых состоит из одного цельного куска дерева. Грот-мачта расположена посередине судна; фок-мачта далеко на носу, а бизань-мачта совсем близко к гакаборту. На мачтах наклеены полоски красной бумаги, на которых большими китайскими иероглифами написано следующее: «Мачта, подобная генералу во главе десяти тысяч солдат»; «Благоприятные ветры, дуйте со всех сторон света»; «Пусть эта мачта презрит бури, из какой бы части небес они ни явились». К верхушке грот-мачты прикреплен флюгер, к концу которого привязан длинный красный вымпел, развевающийся на ветру. В первый и в пятнадцатый день каждого лунного месяца, то есть в новолуние и в полнолуние, на гакаборте выставляют маленькие треугольные вымпелы, а на грот-мачте поднимают большой красный, белый или черный флаг. Паруса сделаны или из рогожки, или из хлопчатобумажной материи, или из кокосового волокна.

Их отличают немалые размеры. Особенно велик грот. Паруса имеют ту же форму и укреплены так же, как и паруса военных джонок. Корпус корабля, очень тяжелый и прочный, обычно окрашен в белый цвет, а, как правило, очень высокие фальшборты красят в соответствии с тем, как принято в порту, к которому приписана джонка: фальшборты джонок из провинции Фуцзянь – в черный цвет с зеленой каймой; из провинции Чжэцзян – в черный с белой каймой; а гуандунских – в черный с красной каймой. Разные способы окраски судов не просто обычаи, принятые в провинциях, – их определяет закон, поскольку цвета фальшбортов служат в открытом море, когда китайские корабли проплывают мимо друг друга, для определения портов, к которым они приписаны. Для эффективности этой меры судовладельцев непременно обязывают перекрашивать корабли через каждые два года.

Корма у судов такого класса широкая и высокая. Ее украшают изображением большой птицы с распростертыми крыльями, очень яркими, и она напоминает сказочного феникса. Китайцы называют ее «фэн» и считают символом скорости – она будто бы существенно убыстряет движение судна. Ее изображают на скале посреди бушующего океана, насмехающейся над бурей, что символизирует еще и стойкость мореплавателей. Кроме того, на корме изображают солнце и луну, которые моряки, конечно, почитают источниками света днем и ночью. Сразу под кормовой доской находится другая поменьше, на которой изображены приносящие дань его императорскому величеству – европейцы, бирманцы, сиамцы, индийцы, – которых китайцы с гордостью называют южными данниками. Под этими картинками помещены три или четыре рельефных иероглифа – это название корабля. Например, один называется «Добрый успех», другой – «Золотые выгоды», третий – «Бесконечные прибыли» и т. п.

Пассажирская лодка

Нос океанской джонки, как и корма, очень высок и широк; ему полагается быть похожим на дельфиний или какой-нибудь другой большой рыбы. По обеим сторонам носа нарисовано по глазу; моряки воображают, будто таким образом судно сможет заметить подводные скалы, мели и другие опасные места. Руль очень велик и выходит довольно далеко за пределы кормы у всех джонок. Эти большие рули необходимы на китайских судах, которые по большей части снабжены очень маленькими килями. Чтобы легче было двигаться в воде, в них проделывают отверстия. На полуюте ставят большой деревянный шатер, богато украшенный резьбой; над входом бывают начертаны три-четыре фразы вроде «Пусть ветры не вздымают гневные воды!» или «Пусть это судно храбро встречает штормы в течение сотни лет».

На палубе каждой джонки находятся три или четыре деревянных бака, которые наполняют, до того как судно выйдет в море, ключевой водой для приготовления пищи. Эти баки скрепляют вместе гвоздями и асфальтом, которым промазывают каждый шов. Кормовые балконы помещаются на корме. Туда имеют доступ не только владельцы и шкиперы, но и матросы, которые научены считать нос самой священной частью судна и содержат его в абсолютной чистоте.

Лодка-туфля

На каждой большой джонке есть также опрятное святилище, посвященное богине Тянь-Хоу, которая, как я уже упоминал, является покровительницей моряков. Идолу этой богини, аккуратно заключенному в стеклянный ящик, ежедневно поклоняется команда. Над алтарем обычно начертан молитвенный призыв вроде «Где бы ни плыл этот корабль, о богиня, даруй ему благополучный путь». По бокам алтаря начертаны следующие фразы: «Помоги нам разбогатеть через торговлю» или «Яви милость свою, о богиня, на водных просторах». В начале и в конце каждого плавания перед Тянь-Хоу творят обряды. Когда джонка готова к отплытию, на борт приглашают даосских священнослужителей, чтобы они спели богине молитвы и совершили жертвоприношения. Но если даже после всех этих религиозных обрядов возникает свирепый шторм, угрожающий сохранности судна, китайские моряки всегда бывают совершенно убеждены в том, что причина – гнев богов, направленный против грешников на борту. Такие же представления были распространены среди моряков в древние времена. Мы читаем, что, когда шторм застиг судно, на котором пророк Иона пытался бежать в Фарсис, чтобы уклониться от исполнения божественного повеления проповедовать жителям Ниневии необходимость покаяния, устрашенные корабельщики бросили жребий, чтобы узнать, кто виновник беды. Когда жребий пал на непокорного пророка, они по воле самого грешника были вынуждены бросить его в море (Ион., 1: 3 -15). Кроме того, когда аргонавты Орфея приписали присутствию Медеи шторм, застигший «Арго», они были склонны поступить с ней так же:

Благоразумные, сильно они сомневались,

Надо ль убить и рыбам отдать на добычу

Медею злосчастную, чтобы судьбу отвратить.

Мы узнаем, что, когда попал в бурю корабль, на котором плыл Диагор, прозванный Безбожником (он жил в V веке дон. э.), мореходы сразу же решили, что причина этого – атеистические убеждения философа. Известны примеры, когда китайские моряки во время сильной бури бросали в море людей, злодеяния которых, по их мнению, стали причиной шторма, надеясь таким жертвоприношением утишить гнев богов.

Судно выходит из порта в счастливый день, определенный даосскими жрецами, а в их отсутствие – астрологами. Как правило, это первый или пятнадцатый день лунного месяца, новолуние или полнолуние. Когда джонка выходит из порта, команды других судов, приписанных к тому же порту, забираются на полуюты, чтобы умилостивить богов ветра и волны по отношению к отплывающему судну; некоторые энергично бьют в гонги, а другие, чтобы рассеять дурные влияния, усиливают шум, стреляя из пугачей и пуская фейерверки. Когда судно входит в порт, снова проводят религиозные церемонии в честь Тянь-Хоу. В таких случаях службы обычно проводят не на борту джонки, а в храме, посвященном этой богине. Они состоят из благодарения, молитв и приношения в жертву вареных кур и свинины или маленьких частей товара, который джонка доставила в порт. В 1864 году я посетил посвященный Тянь-Хоу храм на острове Рыбака из группы Пескадорских островов{146} и заметил на алтаре несколько красных мешочков размером с обычный кошелек. На каждом было написано имя человека, кем и для кого он был помещен на алтарь. Мне сказали, что в каждом была соль, которую джонки в больших количествах привозили на Пескадоры для консервирования рыбы. В том же храме находилась большая модель китайской джонки. Мне сказали, что у островитян существует обычай проносить эту модель в торжественном шествии по улицам деревень во время празднования дня рождения Тянь-Хоу. Когда я уходил, в храм вошел мандарин. Он был одет в официальное платье, а наверху его шляпы были белые шарики. Через переводчика я вступил в разговор с этим достойным человеком. Он собирался поклониться богине перед отплытием с острова, где он служил магистратом в течение нескольких лет.

В Чжанчжоу, Амое, Фучжоу и вообще во всех портах провинции Фуцзянь и Формозы есть океанские джонки, с точки зрения корабельной архитектуры напоминающие те, которые я уже описывал, но они намного меньше; в основном они доставляют товары, плавая между Фуцзянем и Формозой. Наибольшая величина делает их пригодными для плавания по Формозскому проливу. Более того, на западном побережье Формозы так мало гаваней и так много препятствий, что плавание для джонок крупного тоннажа просто опасно.

В порту Кантона есть джонки еще меньшие, которые используются в соляной торговле с провинциальным городом Кантоном. Они загружаются в Цзедуне, Дяньбае и Фаньлугане, портах на побережье провинции Гуандун, расположенных к востоку и западу от колонии Гонконга. Судов, транспортирующих соль, здесь очень много, и их стоянка рядом с так называемыми соляными залежами представляет собой лес мачт. Несколько лет назад большая флотилия таких джонок, когда стояла на якоре рядом с этими залежами, загорелась, и, поскольку был отлив и многие корабли сидели на мели, потери оказались очень большими. Огонь, казалось неизбежно угрожавший флотилии, все-таки погас раньше, чем сгорели все корабли. Поскольку моряки не предпринимали никаких чрезвычайных усилий для тушения огня, спасение судов было приписано милосердному вмешательству богини Чжоу-Чжу-Нян-Нян-Гу. В честь этой богини построен храм в Цзинпу – это деревня не более чем в пяти милях к западу от Кантона. Все моряки, служащие на соляных джонках, которые стоят в Кантонском порту, на двадцать третий день пятого месяца каждого года отправляются поклониться ей в этот храм, а также даются представления на сооруженных временно подмостках рядом с храмом. Эти действа оплачиваются из фонда, основанного на деньги благодарных богине владельцев, шкиперов и матросов судов, спасенных от пожара.

Океанские торговые джонки, ходящие между Шанхаем, Чифу и Тяньцзинем, отличаются высотой кормы и носа, по сравнению с которыми средняя часть судна очень низка. На каждом четыре мачты, причем фок-мачта – наклонная, иногда бывает и пятая. Ее помещают между грот– и бизань-мачтой, и она так мала, что напоминает лодочную. На каждом борту джонки (а не на корме, как в ранее описанных случаях) большими иероглифами начертано название судна и имя хозяина или название компании, а также название порта приписки. На море у таких судов вместо фальшбортов используются пиллерсы – вертикальные металлические стойки, через которые продернуты веревки, а над люками делают небольшие комингсы – окаймления по периметру, чтобы внутрь не заливалась вода с середины судна. При сильном ветре такие суда плывут при помощи большой корзины: поднимая ее, матросы травят против ветра канат, привязанный к двум другим, перекрещивающимся под ее дном. Эта корзина образует нечто вроде большого парашюта. Не пропуская воду, она помогает вести судно по ветру. Будучи в Тяньцзине, я видел, что из-за сухости воздуха палубы джонок становились такими неплотными, что матросам приходилось лить на них воду, чтобы снова сделать водонепроницаемыми. В Тяньцзиньском порту есть сухие доки, где к началу зимы владельцы обычно оставляют свои корабли, чтобы защитить их от разрушительного действия морской влаги.

Оснастка всех китайских океанских джонок исключает всякую возможность плыть против ветра так, как это делают европейские суда или вообще корабли с прямым парусным снаряжением, но отлично подходит для того, чтобы сообщать кораблю наибольшую скорость, когда он плывет по ветру. Я заметил, что при управлении кораблем китайские моряки обращали паруса в наветренную сторону, а не в подветренную, как это делают в Европе. Это обстоятельство совершенно меня не удивило, поскольку китайцы часто действуют не так, как мы. Моряки, плавающие вдоль побережья на джонках, вычисляют курс, наблюдая за небесными светилами, но на больших океанских джонках используют компас; определять стороны света при помощи магнита этот древний народ научился еще за несколько столетий до начала христианской эры. Согласно письму Клапрота господину А. Гумбольдту, перевод которого приводит мистер Дэвис в своей «Истории морского компаса», компас был известен китайцам за 2634 года до н. э.

На реке Янцзы можно видеть большие суда, напоминающие те, что курсируют между Шанхаем, Чифу и Тяньцзинем. Я заметил, что доски или брусья, из которых сделаны нос и корма, скреплены не гвоздями, а железными зажимами, такими маленькими, что кажется, будто корабль особенно прочным быть не может. Мачты этих судов не однодеревки, как на кораблях во многих других районах Китая, – они делаются из двух или трех кусков дерева, аккуратно пригнанных друг к другу железными полосами или ободьями. Почти все китайские суда, плавающие по Янцзы, из тех, что я видел, плоскодонки, и поэтому снабжены специальными досками, снижающими риск опрокидывания даже при сильном ветре. Океанские джонки обыкновенно находятся в собственности акционерных компаний, чей груз они перевозят. Партнеры так мало доверяют друг другу, что нередко несколько человек отправляются в море на своем судне.

Кроме тех кораблей, о которых рассказано выше, в Китае есть торговые джонки, курсирующие по морским рукавам, заливам, озерам и рекам. Взглянем на те, что ходят по заливам и рекам провинции Гуандун. Следует учесть, что речные джонки в разных местностях лишь слегка отличаются друг от друга. Они бывают трехмачтовыми, двухмачтовыми и одномачтовыми, с них платят пошлины согласно тоннажу. До того как эти речные джонки (как и океанские) выйдут в плавание из порта приписки, правителю уезда или магистрату следует сообщить о порте сообщения, характере и стоимости груза, о числе и именах матросов и о расчетном времени возвращения судна. Если корабль опаздывает, судовладелец или шкипер должен взять у магистрата порта назначения справку о причине задержки. Эту справку передает властям судовладелец или шкипер по возвращении в порт приписки. Если он пренебрежет этим, его заставят предстать перед местным судом и там же на месте получить сорок палочных ударов. Если я не ошибаюсь, такому же наказанию подвергают каждого члена судовой команды. Правительство принимает такие строгие меры, чтобы предотвратить пиратские рейды, в которые охотно пускаются китайские моряки. Несмотря на то что торговые корабли первого и второго класса, строго говоря, являются речными судами, они нередко плавают в Кохинхину, Сиам, Сингапур и Малакку.

На Жемчужной реке множество так называемых го-тай, или фруктовых лодок. Они плавают преимущественно между Кантоном и Макао и теоретически предназначены исключительно для перевозки фруктов, почему правительство и взимает за них совсем небольшой налог, но на самом деле на них перевозят самые разные товары. Судно приблизительно девяносто футов длины и от двадцати до двадцати пяти футов ширины, на нем две мачты, причем грот-мачта располагается перед домиком с плоской крышей, занимающим более половины палубы; фок-мачта находится на корме. На таком судне экипаж состоит из двадцати человек.

Второй, и весьма многочисленный, класс лодок называется си-гуа – по причине действительного или предполагаемого сходства корабельного корпуса с арбузом. Палуба такого судна бывает полукруглой формы. На каждом борту находится три-четыре больших отверстия, через которые подают грузы. Каждое такое судно имеет одну мачту с большим парусом из рогожки. На случай штиля корабли снабжены двумя большими веслами (которые в общем работают как двойные винты), каждое настолько длинное и тяжелое, что для приведения его в действие требуются усилия шести или семи матросов. Использование этих весел дает судну возможность продвигаться даже при самых неблагоприятных ветрах и течениях.

Ма-юн-чуань намного больше, чем си-гуа. Их мачты имеют форму больших ножниц, которые матросы могут поднимать и опускать. Конечно, суда с такими мачтами не могут лавировать, и, поскольку у них не бывает весел, морякам приходится в случае встречного ветра или течения пересаживаться на лодки и брать корабль на буксир. По большей части эти суда используются как лихтеры{147}. Они принимают соль с прибывающих в Кантон соляных джонок и перевозят ее в города и деревни на берегах многих рек, пересекающих провинции Гуандун и Гуанси. Во время плавания по западному рукаву Жемчужной реки в 1861 году я видел много таких лодок, тяжело нагруженных солью, направлявшихся в провинцию Гуанси, а другие возвращались в Кантон с разными грузами – по большей части с растительным маслом и дровами.

На Жемчужной реке, как и на Янцзы, встречаются грузовые суда, от носа до кормы покрытые рогожами, непроницаемыми для дождя. Их убирают, когда следует, и конечно, всегда снимают во время погрузки и разгрузки. Некоторые из этих одномачтовых судов имеют большую длину. Они носят название сань-хо-тин.

Различные грузовые суда и лодки, которые я описал, рекламируют в порту свои товары, поднимая образец на топ мачты – верхний ее конец: вязанку хвороста, бочонок масла, мерку риса.

Чайные лодки, плавающие по Жемчужной реке, называются хоу-тоу-чуань. Их длина примерно девяносто футов, а ширина – пятнадцать футов. Трюм глубиной четыре фута разделен на несколько водонепроницаемых отсеков, в которых складывают чай. Такие лодки перевозят не только чай и нередко приходят в Кантон нагруженными самыми разными товарами. Крыша чайных лодок имеет полукруглую форму, но, чтобы матросы могли пользоваться преимуществами плоской палубы, над полукруглой крышей ставят платформу. На каждом борту судна по три двери, которые также служат люками для погрузки. Мачта треугольная или в виде ножниц, и ее можно поднимать и опускать, но парус, прикрепленный к такой мачте, может быть полезным только при попутном ветре, поэтому матросам часто приходится пересаживаться на шлюпки и тянуть лодку на буксире. У таких лодок, как почти у всех речных судов, по бортам имеются узкие платформы, движущиеся к носу и к корме – во всю длину корабля. Нередко матросы стоят на этих платформах и приводят лодки в движение с помощью длинных бамбуковых шестов.

На Жемчужной реке есть также суда, которые называются ча-чу-ань, или чайные лодки в узком смысле слова. Длина их примерно сорок футов, а ширина около восьми футов. Они крыты непромокаемой высокой крышей полуцилиндрической формы из рогожи. Хотя они носят название ча-чуань (чайная лодка), они часто возят разнообразные грузы, и ими пользуются в качестве лихтеров почти все суда, прибывающие в Кантонский порт. Те из них, что я видел на Янцзы и на озерах Поян и Дунтин, были накрыты рогожами. С точки зрения корабельной архитектуры эти лодки стоят гораздо выше абсолютного большинства речных судов, описанных мной. Их очертания весьма изящны: они очень длинны и узки, корма и нос высокие и острые, легкие и красивые, и все судно выглядит опрятным и совершенным.

В 1865 году в одной из таких лодок мы с товарищем совершили путешествие из Ханькоу, одного из важнейших портов на реке Янцзы, к озеру Дунтин. Судно было очень удобным и уютным, и все десять моряков были весьма любезны. Им, кажется, доставляло удовольствие делать нашу поездку как можно более приятной. Мы были поражены тем, насколько они суеверны; это превосходило даже мнительность моряков, служащих на судах, которые ходят по рекам южных провинций. Один раз наша лодка села на мель, а поскольку вода в Янцзы быстро спадала, матросы встревожились и приложили все силы, чтобы сдвинуть лодку с мели. В то время как большинство было занято этим, остальные энергично пытались умилостивить злых духов, по чьей вине якобы произошел этот казус. После всех стараний судно наконец сдвинулось с места, но поскольку было темно, отдали якорь и стали ждать следующего дня. Мы простояли так всего лишь несколько минут, когда заметили, что столпившимся вокруг нас матросам явно не по себе. Казалось, они предчувствуют какие-то грядущие несчастья. Когда мы отправились на отдых, в кают-компанию вошел обеспокоенный слуга моего товарища по путешествию. Он сообщил нам, что вокруг летает множество злых духов, и матросы хотят, чтобы мы выстрелили из револьвера или охотничьего ружья, чтобы отпугнуть их, но мы отказались содействовать тому, что не одобряли. В другой раз они впали в панику, когда над лодкой стали кружить вороны и мой товарищ захотел подстрелить одного или двух. Птицы были больше, а их оперение – красивее, чем у их английских сородичей. Матросы бросали им куски мяса, а пернатые ловко хватали их на лету. Для воронов это было явно привычным делом. Нередко они садились на мачту и такелаж, некоторые из них расхаживали по палубе. Только торжественное обещание моего товарища, что он не станет вредить птицам, успокоило волнение, которое поднялось, когда он заявил, что хочет пострелять их.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.