Глава тринадцатая. Воздушные корабли

Глава тринадцатая. Воздушные корабли

Переход через Атлантику интригует человечество со времен Колумба. Можно сколько угодно шляться и ездить по земле, плавать по морям, рекам и озерам, но в чисто психологическом смысле Атлантика – это то, для чего существует кораблестроение и воздухоплавание. Разделенная океаном цивилизация поддерживает внутреннюю связь.

Казалось бы – почему? Две периферийные империи в наше время разделяет лишь Берингов Пролив, не так ли – вот и связь?

Нет.

А потому что —

Центральная ось цивилизации – это все-таки Лондон-Париж-Берлин-Рим. Ну что? А то, что объекты на восток от Урала в цивилизацию не входят. Все эти искусственные русские форпосты расположены в основном там, где человеку вообще жить не положено. Туда редко приезжают на поселение по собственному желанию. Зауральским буфером – мерзлой Сибирью – цивилизация защищается от Востока. Исключение составляет город Владивосток, но, взглянув на карту, поражаешься, как его до сих пор удалось удержать. Любое ослабление военных мощностей в любой момент может привести к тому, что окружающие этот форпост восточные люди просто придут туда – без оружия – в достаточном количестве, чтобы цивилизованное население почувствовало себя неуютно и с тоской воззрилось бы в сторону – сказать Урала нельзя, поскольку по прямой из Владивостока к Уралу путь лежит через Китай.

Атлантика же – это наше, цивилизованное. Востоку там делать нечего, он туда и не суется особенно.

Моряки восемнадцатого века пришли бы в ужас, увидев, на чем НА САМОМ ДЕЛЕ их вдохновитель Христофор Колумб переплыл Атлантику. Отчаянная рухлядь.

В начале девятнадцатого века начался расцвет клипперов – изящных, длинных, с высокими мачтами, краса и гордость тогдашнего американского флота. Клиппер очень сильно подвержен качке, но Атлантику преодолевал за две недели вместо колумбовых шести. На смену клипперу пришли гибриды – паровики с парусами.

На этом следовало остановиться и совершенствовать конструкцию. Три тысячи миль такой парусник-паровик преодолевал за вполне приличные пять-шесть дней. Но, как и в случае со шмен-де-фер, сказалось увлечение человечества большими скоростями, и связь между Европой и Америкой постепенно превратилась в аттракцион. Деревянные палубы заменили железом. Уголь был дешев. Переход сократился с шести дней до четырех. Ни в духовном, ни в практическом смысле это не принесло никому никакой пользы. На этом не остановились – нужно было «победить» природу. В 1911-м году в ливерпульском порту ждал сигнала к отправлению «непотопляемый» лайнер. Лайнер, который не мог утонуть. Вообще. А ведь совсем недавно, семьдесят лет назад, опера Рихарда Вагнера «Летучий Голландец» предупредила человечество о вреде чрезмерной заносчивости. Капитан корабля в этой опере бросил вызов одновременно Богу и дьяволу. Мол, настолько я умел и сметлив, а посудина моя настолько хороша да устойчива, что ничего мне не страшно – я непотопляем и неостановим. Бог, по задумке, просто пожал плечами, а дьявол обиделся и заставил капитана скитаться по морям лет семьсот, позволяя раз в столетие причалить на три дня. Но мы ведь, как произошедшие от обезьяны, в сказки не верим. Поди расскажи обезьяне сказку. И непотопляемый лайнер благополучно затонул на первом же переходе, в районе Ньюфаундленда. При этом во время самоспасательной операции потомки обезьяны вели себя так подло, трусливо, глупо и противно, что никакие фильмы на эту тему позор человечества не скроют. Началось выживание точно по Дарвину, как положено. Мужчин спаслось чуть ли не втрое больше женщин. Поскольку мужчины сильнее физически. За спасательные жилеты дрались и убивали. Были, конечно, и случаи героизма и жертвенности, но так мало их было, что пришлось впоследствии их додумывать, дополнительные. И только музыканты – вечно ворчащая, но всегда носящая в себе свет духовности, богема – вели себя достойно. Оркестрантам Титаника капитан дал приказ – играть на палубе, да повеселее, ДО КОНЦА. И они играли. Их было восемь человек. Интеллектуальные алгебраические изыски не годились – в ход пошли Легар и, конечно же, Оффенбах. На палубе тонущего лайнера зазвучал в полную силу канкан. Музыканты прекрасно понимали, что если играть ДО КОНЦА, то жилетов и мест в спасательных шлюпках им не хватит. Поскольку лайнер был непотопляемый, шлюпок было в пять раз меньше чем нужно. Но они играли, и играли вдохновенно. И только когда палуба накренилась так, что невозможно стало удерживать некоторые из инструментов, музыканты умолкли, положили смычки, кларнеты и трубы, церемонно встали, оправили фраки, и в гуще паники, трусости, подлости, позора, срама, истошных криков – зазвучала много раз повторенная спокойная фраза —

Для меня было честью играть с вами в этот вечер.

Музыканты пожимали друг другу руки.

И что же, убедило это человечество хоть в чем-нибудь? Рекорд скорости пересечения Атлантики по воде был установлен. Может хотя бы после этого следовало озаботиться эффективностью транспортных средств? Не озаботились. Вместо этого в моду вошла расточительность. Совсем недавно, год или два назад, с заводского ковша в Англии сошел лайнер Королева Мэри Два. Размеры – эдак десять нью-йоркских кварталов в длину, и как десятиэтажный дом в высоту. Две с половиной тысячи (что ли) пассажиров, почти столько же – команды. Капитан ХВАСТАЛСЯ невиданным расходом топлива. Оказывается, эта гора бесполезного металла тратит галлон горючего, чтобы пройти четырнадцать дюймов – ежели на полном ходу в спокойной воде. На старте и при замедлении, и в шторм, конечно же больше. Четырнадцать дюймов – это длина, ну, приблизительно, ботинка сорок пятого размера. Галлон – три с половиной литра. Я сделал несколько простых подсчетов.

Оказывается, один переход этого бронекорыта через Атлантику съедает столько топлива, сколько съедает ВСЁ автомобильное и грузовое движение – в Нью-Йорке за три дня … в Париже за четыре-пять … в Москве за пять-семь…

Это городское поглощение бензина – безусловно, преступление (вспомним слова Дмитрия Менделеева). Но посудина – символ. Как вершина айсберга, говорящая о чудовищности цены, которую цивилизованное эволюционирующее человечество платит за свои аттракционы.

Но переключимся на воздухоплавание.

В восемнадцатом веке некто Монгольфьер, веселый французский дворянин, придумал такую штуку. Берем много брезента, обмазываем его чем-нибудь, чтобы воздух не пропускал, делаем из брезента огромный шар с одним отверстием. К отверстию приспосабливаем горелку. Огонь нагревает воздух в шаре, а поскольку теплый воздух легче холодного, и, таким образом, меньше подвержен влиянию гравитации, шар поднимается вверх. Снизу приделывается гондола. Садимся и летим вверх. Очень высоко. Выше гор.

Как средство передвижения воздушный шар, конечно, же, не стоил затрат. Ну, можно ловить воздушные течения и следовать им, то поднимаясь выше, то опускаясь. Но глупо. Полтора столетия воздушные шары были откровенным аттракционом, а аттракциону место – в луна-парке. Именно там ими в основном и пользовались (типа). Хотите полетать, аки птички небесные, бесплатно поющие? За определенную мзду – извольте.

Но вот появился двигатель внутреннего уничтожения нефтепродуктов, и полторы декады спустя братья Райт взлетели и полетели – на аппарате, который, в отличие от шара, был тяжелее воздуха. Понравилось. А передвигались эти этажерки не то, чтобы намного быстрее поездов. Но все равно понравилось. Кайф!

Тут же, конечно, подсуетилась мысль военная – с самолетов удобно сбрасывать бомбы. И скорости стали расти.

Казалось бы – увлечение скоростями не позволит никому и ничему с самолетами конкурировать. Они летали все быстрее. А то, что баком керосина можно две недели улицу освещать или дом отапливать – никого не волновало.

И все-таки конкуренция появилась.

Изобрели дирижабль, и совершенствовали его до самого конца тридцатых годов.

Первые попытки построить что-то дельное в этом плане делались еще в восемнадцатом веке. Воздушный шар с пропеллером на ручной тяге, например. Затем, в середине девятнадцатого века, Анри Гифар пролетел двадцать семь километров на дирижабле с паровым двигателем.

Немецкая фирма графа фон Цеппелина стала выпускать цеппелины массово в Бель Эпокь. Затем, во время Первой Мировой, много дирижаблей рухнуло, англичане и американцы некоторые из них собрали и скопировали. И начали строить, в основном в военных целях. Пассажирские же дирижабли почему-то строила в основном нацистская Германия при Гитлере.

Преимущества дирижабля перед всеми остальными воздушными средствами передвижения совершенно очевидны. В дирижабль закачивается водород или гелий. И дирижабль поднимается в воздух и там удерживается, НЕ ТРАТЯ БОЛЬШЕ НА ЭТО НИКАКОЙ ЭНЕРГИИ. Вообще. Висит себе и висит, и кушать не просит.

Нужно привести его в движение – опять выгода, на этот раз перед кораблем. И даже перед поездом. Дирижаблю нужно преодолевать ТОЛЬКО сопротивление воздуха. Нет сопротивления воды, как у корабля. Нет лишнего веса для устойчивости, и нет трения, как у поезда.

Правда, есть ветер, а ветер там, наверху – серьезный. Но, во-первых, не постоянный. Во-вторых, иногда попутный. И в третьих, опытному пилоту положено знать, где какие ветры есть и по возможности самые беспокойные пространства обходить.

Трансатлантический цеппелин Хинденбург имел четыре мотора, продолговатое тело, и гондолу, вделанную внутрь тела. Размером он был раза в три больше сегодняшнего Боинга, но весил намного меньше. Пассажиров – пятьдесят человек. Команды – шестьдесят (это, конечно же, свинство – понятно, что большинство команды просто работало лакеями и являлось лишним грузом).

Просуществовал этот, самый известный, цеппелин около года, сделал около семнадцати перелетов через Атлантику в оба конца – из Германии в Нью-Йорк и в Рио. В гондоле наличествовали спальные купе, общие гостиные, концертный рояль, ресторан, курительная комната, и так далее. Максимальная скорость – сто тридцать четыре километра в час.

В роковой для воздушных кораблей день цеппелин с названием Хинденбург, уже перемахнувший Атлантику, пошел на юг вдоль Восточного Побережья. По радио сообщили, что над посадочным полем в Нью-Джерзи разразился шторм. Тогда пилот повел корабль южнее и некоторое время кружился над Пенсильванией. Но вот шторм прекратился. Корабль прибыл в Нью-Джерзи, приблизился к шесту, за который должен был зацепиться для остановки, и взорвался.

Теорий по поводу того, что могло послужить причиной взрыва, появилось множество. Самая популярная – бомба. Затем выдвигались предположения, что будь цеппелин наполнен не водородом, но менее взрывчатым гелием, все бы обошлось. Против гелия были американские правительственные бюрократы, заведующие воздухоплаванием и установившие стандарты. Все это не имеет решительно никакого значения. После инцидента, человечество отказалось от дальнейшего развития и коммерческого использования цеппелинов.

Вместо них небо нынче кишит неуклюжими железными корытами, до отказа напичканными керосином – летающими бензобаками, с топливом даже в крыльях и в хвосте. Конструкция современного реактивного самолета настолько безбожно примитивна, настолько варварски плохо рассчитана, а перерасход топлива настолько чудовищен, что остается только удивляться наглости политиков, ученых, и просто рядовых граждан, рассуждающих о «прогрессе». Конструкция летающего корыта не меняется уже полвека.

Любая неисправность в элементарной, казалось бы, системе грозит немедленной катастрофой – многотонные корыта не могут из-за своей тяжести планировать, не могут в случае неисправности зависнуть в воздухе, не могут мягко приземлиться. Для взлета и посадки им требуются длинные полосы. Пассажиры и команда корыт не обеспечиваются парашютами, поскольку в корыте МАЛО ДВЕРЕЙ, всем не успеть выпрыгнуть. Самое смешное – на этих жутких корытах каждый год – каждый год, читатель – летают умные дяди в очках и без, дабы получить Нобелевскую Премию по физике. Ученый без чувства юмора не может быть человеком творческим. Какие такие великие открытия или изобретения, заслуживающие Нобелевской – или любой другой – премии были сделаны за последние полвека?

Но, возразят мне, физика существует вовсе не для того, чтобы модифицировать транспортные средства, вне зависимости от того, нравятся они тебе в их сегодняшнем виде или нет.

Ага, скажу я. А для чего же?

Данный текст является ознакомительным фрагментом.