2. Свеча Николе Морскому

2. Свеча Николе Морскому

И вновь слово А. Пушкину…

«Много лет спустя — в декабре 1995 года, когда в Санкт-Петербурге в очередной раз собрался наш экипаж, бывший командир электротехнического дивизиона Тихонов признался мне, как они втроём с капитан-лейтенантами Жизневским и Марьяскиным пришли перед глубоководном погружением в церковь (в Коле) и купили самую большую свечу. Они поставили её Николаю Чудотворцу, покровителю моряков, попросив у него благополучия в глубоководном погружении…

Глубоководное погружение — наиболее ответственная и опасная часть испытаний. Лодка погружается на свою рабочую глубину, которую для нас установили в 320 метров. На Белом море есть только одно такое место — впадина в Кандалакшской губе. Но нам нужно было не только погрузиться, но и выполнить стрельбы из торпедных аппаратов и проверить корабль на разных режимах хода.

Поэтому днём и ночью шло устранение замечаний, лодка готовилась к решающему выходу к морю. Тем временем усложнилась ледовая обстановка в бухте и на море. Суровые 20-градусные морозы сковали всё льдом. По выходному фарватеру сновали буксиры, не давая схватиться льду. На выручку к нам спешил из Мурманска ледокол „Добрыня Никитич“.

Пришёл в Северодвинск для обеспечения наших испытаний новейший спасатель подводных лодок „Карпаты“. Его командиром оказался мой однокашник по училищу — капитан 2-го ранга В. Драгунов. Наши шутники сразу же перефразировали популярную песенку: „А где же наша лодочка "Карпаты"?..“

21 декабря 1971 года мы снялись со швартовых и с помощью буксиров двинулись в ледяном крошеве фарватера на выход в море. Небо было ясным. Мороз около 20 градусов. Над полыньями курился парок. Мы выходили из Северодвинска, чтобы больше сюда не возвращаться, а следовать после глубоководного погружения на выход из Белого моря к берегам Кольского полуострова.

Фарватер закончился, но и открытое море встретило нас битым льдом. Мы медленно ползли среди льдин, толщина которых достигала 10 сантиметров. К вечеру подошли к точке погружения. Надежды примчаться в новую базу со скоростью курьерского поезда не оправдались.

Когда я задраил верхний рубочный люк и спустился в центральный пост, обстановка внутри корабля показалась сущим блаженством. Офицеры сидели за своими пультами в синей репсовой униформе, в сандалиях, а я стоял перед ними в обледеневшей меховой одежде.

Сбросив альпаковую куртку, даю команду на погружение. Через час мы уже мчались в подводном положении на скорости около 30 узлов к глубоководной впадине. Все свободные объёмы корабля были забиты вещами, продуктами, запасными частями.

Погружение на глубину мы планировали начать с рассветом. Утром всплыли. Рабочие завода установили на корме лодки вьюшку с тросиком, к которому прикрепили буй. Подошёл спасатель „Карпаты“ и сторожевик-конвоир. Море было пустынным, но чистым ото льда.

В 10 утра, получив квитанцию с берега на переданное радио, я начал погружение. Связь мы поддерживали по системе звукоподводной связи со сторожевым кораблём, который следовал за нами на правом траверзе.

До глубины 150 м дошли почти без замечаний. Но на двухстах метрах забортное давление выдавило резиновую прокладку у одного из клапанов. Вода под давлением 20 атмосфер, превращаясь в водяную пыль, ударила в центральный пост с диким свистом. Я не слышал своего голоса и объявил „аварийную тревогу“ скорее жестами, чем словами. Старпом меня понял — всплываем! Я толкнул оператора-рулевого — всплывай! И тут же дал команду продуть главный балласт.

Воздух высокого давления со свистом ворвался в ЦГБ. Я увеличил ход. Лодка слушалась горизонтальных рулей хорошо, дифферент стал отходить на корму. Поступающий воздух в цистерны при всплытии лодки расширялся. Всплытие ускорялось. В результате мы пробкой выскочили на поверхность. Крен при всплытии достиг 30 градусов на правый борт. Затем лодка закачалась и постепенно пришла на ровный киль при значительном крене на правый борт. В течение трёх часов мы пополняли воздух высокого давления, тем временем заводские специалисты заменили прокладку. Протёрли спиртом забрызганные солёной водой панели пультов, убедились в их нормальной изоляции, и мы снова пошли в глубину.

Погружение на 300 метров прошло благополучно. Правда, несколько раз пришлось подвсплывать 40 метров, чтобы подтянуть сальники. Осмотревшись в отсеке на глубине 320 метров, мы развили полную скорость хода. Правда, нам было разрешено давать не более 38 узлов.

На скорости 33–35 узлов прошли зону сильной вибрации. Корпус сотрясался в режиме пневматического молотка. Я уже начал подумывать, может быть, мы открыли своего рода подводный флаттер? Известно, что в авиации это явление заканчивается разрушением самолёта. А что будет у нас? Но на скорости 35,5 узла вибрация вдруг исчезла, и лодка со скоростью почти 70 километров в час помчалась по глубоководному жёлобу Белого моря. В таком режиме мы шли шесть часов. Учёные, представители сдаточной команды, замеряли различные параметры. Экипаж нёс вахту по боевой готовности № 1. Под килем было всего 20 метров. Одно неверное движение оператора и через пару секунд мы бы врезались в грунт. К счастью, всё обошлось благополучно. Выполнив программу испытаний, мы всплыли и дали радио. Мы поблагодарили всех, кто обеспечивал наше погружение, высадили на „Аксай“ членов сдаточной команды (на переход было оставлено пять человек) и двинулись в Баренцево море. Скоро за горизонтом скрылись спасатель и сторожевой корабль. К-64 полным ходом следовала в точку назначенной встречи. Здесь нас уже поджидал ледокол „Добрыня Никитич“.

Пришли мы в точку рандеву утром. Море было покрыто крупнобитым льдом, и нам пришлось перейти на ход под электромоторами, так легче маневрировать. Когда на горизонте показался ледокол, мы обменялись с ним позывными. С „Добрыни“ на борт лодки перешёл наш новый командир дивизии, к которой был приписан корабль. Это был контр-адмирал Ф.С. Воловик.

На лодке Фёдор Степанович сразу стал своим. Он внимательно знакомился с небывалой в его дивизии да и на всём флоте атомариной.

Тем временем мы прошли за кормой ледокола большую перемычку льда в горле Белого моря и на чистой воде, дав ход турбиной, понеслись к новой базе — Западной Лице. Баренцево море встретило нас неприветливо. Нос лодки всё чаще стал уходить под воду, а брызги от волн долетали мостика и окатывали стоявших там офицеров. Я приказал всем вахтенным прикрепиться штормовыми поясами к ограждению рубки. Вскоре волна и ветер усилились.

Волны перекатывались через мостик и обрушивались сквозь люк в центральный пост. Пришлось задраить верхний рубочный люк и в таком положении медленно двигаться к точке погружения.

Вскоре шестиметровые волны били по рубке. Стихию не зря называют слепой, она наносит удары наугад. „Волна-убийца“ (так определил её стоявший на мостике помощник командира Л.В. Егоренко), возникнув от сложения нескольких волн, нанесла мощный удар по ограждению рубки и вырвала титановую дверь.

Через три часа поступил наконец долгожданный доклад штурмана: „До точки погружения осталось 15 минут!“ Получив квитанцию на переданное радио, мы с трудом оторвались от бушующей поверхности и скрылись под водой. На глубине 60 метров ещё ощущалась качка. Лодка плавно двигалась вперёд, то и дело сильно кренясь. Мы увеличили ход до 25 узлов. Стало лучше… На следующий день мы подходили к Мотовскому заливу. При всплытии под перископ обнаружили сильный штормовой ветер, срывавший пену с барашков высоких волн. По всему горизонту были видны рыболовецкие суда. Недалеко от нас три сейнера, глубоко зарываясь носом, спешили укрыться за высоким берегом Кильдина.

Оператор на БИУС „Аккорд“ быстро определял элементы движения целей, радиолокатор давал точные дистанции до них, выдавал рекомендации по расхождению. На лодках предыдущего поколения всё это делалось вручную, с помощью планшетов.

Продули балласт, перешли в надводное положение. Лодку, как щепку, качало и швыряло, килевая и бортовая качка делала своё гадкое дело. Где-то зазвенел упавший на палубу стакан, где-то тяжело бился небрежно закреплённый аварийный брус. Мостик по-прежнему заливало водой. Ледяная вода попадала за шиворот моей меховой куртки, а затем по спине стекала ледяными струйками до сапог, в которых и без того уже хлюпало. И всё же К-64 медленно входила в знакомый мне Мотовский залив.

Почти десять лет прошло, как я увёл отсюда К-33 (проект 658), которой откомандовал два года. И вот наступил час возвращения. Слева и справа по курсу вырисовывались заснеженные сопки, было холодно и неуютно.

Ближе к заливу качка уменьшилась: мы входили в полосу затишья, которую создавал полуостров Рыбачий. Я позволил себе спуститься вниз и быстро переодеться в сухое. Через пять минут снова был на мостике.

Вход в базу был знаком до мелочей. Привычно обмениваемся опознавательными и позывными с постом на острове Кувшин. И вот наконец дирижаблеобразный нос лодки уже рассекает подёрнутую рябью гладь родной бухты. Последний разворот к пирсу. На его корне поблёскивает медью духовой оркестр. Гремит марш, под звуки которого лодка медленно подходит к причалу. Рапорт, объятия, добрые слова. Знакомые лица повсюду. Контр-адмирал В.С. Шаповалов (мой бывший командир дивизии) уже командует в Западной Лице первой флотилией.

В 17 часов в кают-компании плавбазы „Магомед Гаджиев“ состоялось подписание акта о передаче лодки 705-го проекта К-64 в опытную эксплуатацию. Акт подписали заместитель Главкома адмирал Г.М. Егоров, заместитель министра судостроительной промышленности И.С. Белоусов и я.

Всё это произошло 31 декабря 1971 года. Разумеется, вестовые принесли в кают-компании бокалы шампанского. Затем начальство село в машины и укатило в аэропорт, чтобы лететь в Москву и успеть к новогодним столам. Мы же остались в Западной Лице. Семьи наши были далеко. Нас ждали повседневные заботы и… большие дела!»

Данный текст является ознакомительным фрагментом.