5. Города — основа цивилизации
5. Города — основа цивилизации
Логистические структуры непосредственно руками не пощупаешь, это всего лишь виртуальные специфические устойчивые взаимоотношения между взаимозависимыми обществами, достаточно субъективно оцениваемая социальная категория, которой пусть занимаются общественные науки, мы у них хлеб отбирать не будем, но и не забудем, что к однозначному выводу они до сих пор не пришли.
Поэтому строить базовые исследования цивилизации в первую очередь на основании письменных источников — крайне ненадёжное занятие, поскольку значительная часть реальной истории цивилизации относится к дописьменной и неизбежно выпадает из единого поля зрения, кроме того, письменные источники в большинстве случаев не дают полной картины товаропотоков и могут быть недостоверными по очень многим причинам.
Зато следы деятельности логистических структур цивилизации вполне материальны и объективны:
— следы добычи и использования ресурсов;
— дороги от места добычи ресурса до мест потребления;
— транспорт и транспортная инфраструктура на дорогах;
— города как главные транспортные узлы на дорогах.
Применение логистической теории цивилизации для изучения истории человечества можно сравнить с действиям охотника, выслеживающего добычу, или зоолога, который хочет сделать свое описание каких-то животных. Они тоже учитывают описания тех, кто видел зверей (аналог письменной истории), но на местности руководствуются в первую очередь следами — места питания и водопоя (ресурсы), тропами (дороги), которые приводят к логову (города). То есть логистическое историческое следопытство по методике не сильно отличается от охотничьего или следовательского.
Итак, о наличии и сущности социальных логистических структур можно с уверенностью судить по следам их деятельности. Фрагменты информации из письменных источников можно будет размещать на путях сообщения, как пазлы на опорных линиях исходной картинки.
Поэтому метод изучения истории цивилизации следует перевернуть, поставить с головы на ноги и в качестве базового принципа принять установление логистики товаропотоков на основании материальных, объективных данных и только потом к ним можно примерять сведения из письменных источников, если таковые вообще существуют для рассматриваемого объекта и периода времени.
Такой материально-объективный подход позволяет максимально абстрагироваться от языковых, национальных, религиозных, культурных и прочих социальных понятий, которые становятся второстепенными, факультативными, дополнительными.
К примеру, по железной дороге, реке или через морской порт могут перемещаться товары, принадлежащие людям многих конфессий, национальностей и т. п. Сначала мы фиксируем сам факт существования дороги, порта, города, их развитие в динамике, затем пытаемся установить, когда, почему, в каком направлении, сколько и какие товары там перевозили, и только потом в качестве дополнительной опции для полноты картины можно и поинтересоваться, кто этим занимался. Кем-то было сказано, что вся суть истории кроется в бухгалтерских книгах.
Но не все бухгалтерские книги сохранились и доступны, иначе всё было бы понятнее. Тем не менее у нас есть сведения географии, данные археологии, подкрепленные историей транспорта, технологий, которые могут дать прямые и косвенные свидетельства направления, состава и мощности товаропотоков.
В истории частенько встречается фраза «религии распространялись по торговым путям». Ну а как же иначе, не по бездорожью ведь или не по специальным «религиозным» дорогам? Так вот, если на основании объективных данных установлены логистические цепочки, то на них уже можно накладывать распространение религии и смотреть, есть ли какая-то взаимосвязь с движением товаров. Иначе вывод повисает в воздухе и остается голым мнением «а мне так кажется». Другими словами, выявление ресурсопотоков и системы обусловленных ими материальных явлений становится «скелетом», на который более точно накладывается «мясо» общественных наук, которые по сути занимаются изучением менеджмента товаропотоков, разбирают методы управления добычей и распределения ресурсов и многими другими вытекающими из этого вопросами, связанными со взаимоотношениями людей.
В отличие от первобытного общества, основанного на натуральном хозяйстве, цивилизация — логистическая структура (система, организация) дистанционного обеспечения нужными ресурсами, основанная на географическом разделении труда, которая реализуется через систему обществ-посредников (взаимосвязанных городов). Города — самый заметный признак цивилизации, для простоты можно сказать, что города — это и есть цивилизация.
Известный архитектор В. Глазычев в книге «Урбанистика» вступительную главу начинает словами: «Сказать «история города» тождественно тому, чтобы сказать: история цивилизации, ведь и само слово цивилизация является синонимом для городского образа жизни».
Поэтому ключ к изучению истории цивилизации — установление реальных причин возникновения, развития, упадка и исчезновения городов. Другими словами, надо сначала научиться находить ответы на вопрос: «Почему город возник именно в это время и в этом месте?» — впервые сформулированный основоположником советской экономической географии Н.Н. Баранским.
Обычно в истории происхождение городов упоминается вскользь и невнятно: «город возник тогда-то» или «город возник на перекрестке торговых путей», «благодаря выгодному географическому положению город быстро вырос», «город вырос на месте такого-то поселения». Зачастую вместо такого куцего объяснения приводятся легенды об основании города из-за стечения каких-то случайных обстоятельств или по волевому решению какого-то исторического деятеля: одному место понравилось, другой просто решил, и всё тут. Попробуйте найти внятное изложение причин основания Александрии в Египте Александром Македонским. Легендарное основание Петербурга Петром I в изложении А.С. Пушкина: «здесь будет город заложен назло надменному соседу» — воспринимается почти как женская логика «назло ему вышла замуж». Хуже всего, что такие сказки слишком многими воспринимаются всерьёз и дальнейшие суждения строятся на основании мифа.
Ситуация с теориями происхождения городов точно такая же, как и с теориями цивилизации и государства — вопрос о причинах появления городов до сих пор в исторической науке и социальной философии является дискуссионным, неоднозначно решаемым. Основные конкурирующие между собой концепции возникновения городов можно свести к следующим:
1. — политико-правовая теория (Гегель, Г. Белов и др. представители «государственной школы» в русской историографии), отдающая приоритет среди причин возникновения городов факторам политического и правового характера: города возникают, прежде всего, как территориально-управленческие центры. Такова, в частности, была позиция П.Н. Милюкова, считавшего, что древнерусские города были явлением, искусственно насажденным сверху. «Раньше, чем город стал нужен населению, — писал Милюков, — он понадобился правительству», в силу чего «городское население приходилось создавать насильно».
2. — оборонная теория возникновения городов как укрепленных пунктов для защиты от внешнего нападения (К. Бюхер, Г. Маурер, М. Вебер);
3. — вотчинная теория, считающая, что города в Западной Европе возникают как центры крупных феодальных поместий. В отечественной историографии на этих позициях стояли С.В. Бахрушин, П.И. Лященко и др., видевшие в русских городах до 15 века лишь феодальные центры, которые только в 16–17 веках превращаются в центры ремесла и торговли;
4. — общинная теория, согласно которой город вырастал из сельской общины на основе развития крестьянского ремесла, не связанного с барскими дворами крупных вотчин. В русской историографии таковы были позиции М.Н. Тихомирова, Б.А. Рыбакова. Придерживаясь в целом общинной теории, В.О. Ключевский особо выделял роль торговли в общественно-экономической жизни Киевской Руси.
С точки зрения логистической теории цивилизации, почти все эти концепции правильны (кроме 4-й об образовании города из крестьянской общины, что рассмотрено нами в предыдущей главе) и отражают разные стороны одного и того же цивилизационного процесса:
— города изначально создавались как базы для добычи и дальнейшей транспортировки ресурсов в метрополию, и естественно что в каждой местности они «насаждались сверху», становились «территориально-управленческими центрами» и «центрами феодальных поместий», поскольку их первоочередная задача — организация добычи полезных ресурсов;
— города естественно в большинстве были «укрепленными пунктами для защиты от внешнего нападения» — в первую очередь, от туземцев, эксплуатируемых «деревень» общин, ведь власть должна быть недосягаема в любом смысле. В ряде случаев приморские или островные города вроде Петербурга, Александрии, Нью-Йорка и т. п. никогда не имели крепостных стен, ведь своих бояться нечего, а туземцы туда не доберутся;
— В. О. Ключевский не случайно подчёркивал значение торговли как одного из наиболее заметных элементов логистики — передачи ресурсов по транспортной цепочке, но торговля вовсе не причина образования городов, а неизбежное следствие удалённой доставки ресурсов, одна из оказавшихся наиболее удобных форм организации товаропотоков.
Логистическая теория устраняет разнобой в теориях и не нуждается в создании отдельных теорий возникновения цивилизации, государств и городов, поскольку создание «города» пришельцами-колонизаторами в какой-то новооткрытой первобытной местности и означает, что туда «пришла цивилизация», а государством будет называться «город» (система городов) в совокупности с находящимися в пределах его властной досягаемости «деревнями».
Если мы попытаемся найти обоснованный ответ на вопрос Н.Н. Баранского «Почему город возник именно в это время и в этом месте?», то нам придётся использовать данные самых различных разделов географии, истории, архитектуры, транспорта, технологий, археологии и т. п., собирая факты и делая выводы самостоятельно, поскольку ни одна из имеющихся на настоящий момент наук этим вопросом комплексно не занимается.
Но в прикладном аспекте процессы градообразования изучает архитектура и экономическая география, которые выделяют важные для наших целей понятия градообразующих факторов, градообразующих предприятий. Ближе всего к концепции логистической теории находятся некоторые исследования географов, экономистов и социологов в русле существовавшей в середине 20 века «школы пространственного анализа», а также соответствующие работы К. Хаусхофера, Ф. Ратцеля, А.Т. Мэхена, Ф. Броделя, Н.Н. Баранского, Ю.Г. Саушкина, В.Л. Глазычева, С.В. Рогачева.
В теории архитектуры есть давний дискуссионный вопрос: «Что первично — город или дорога?». Мы на него отвечаем однозначно — первична дорога, а город является лишь самым заметным и важным элементом дорожной инфраструктуры.
Уже на свой вопрос: «Что первично — полезный ресурс или дорога?» — мы также отвечаем однозначно: первичен полезный ресурс, поскольку он является целью и именно к нему цивилизацией прокладывается и обустраивается дорога.
С точки зрения логистической теории цивилизации, для возникновения нового города необходимы условия:
1. другим городам (то есть цивилизации) известно, что здесь есть некий ресурс;
2. этот ресурс нужен цивилизации, и есть технологии его добычи и переработки;
3. к местонахождению ресурса уже есть (или можно проложить) пути сообщения и соответствующий транспорт, позволяющий доставить ресурсы с места добычи;
4. по энергозатратам (себестоимости) добыча и транспортировка этого ресурса выгоднее, чем из других подобных мест, или вообще безальтернативна.
Города образуются в качестве транспортных узлов на путях добычи, производства, перемещения и потребления ресурсов. В разные исторические периоды потребные ресурсы и возможности по их добыче менялись, поэтому проще всего складывать исторический пазл цивилизации, исследуя города применительно к путям сообщения, поскольку так объективно выстраивается логистическая цепочка движения ресурсов, мы идём по следам цивилизации, моделируем её проникновение и развитие.
Анализ с изложенной позиции предыстории любой цивилизованной в настоящее время территории позволяет восстанавливать реальность на основании объективных факторов.
Все они когда-то были первобытными и цивилизовались одни раньше, другие позже. Но везде «цивилизация туда пришла».
Это — позиция диффузионизма, и в качестве рабочей версии её удобно придерживаться по умолчанию, поскольку наукой не доказано пока ни одного случая «самозарождения цивилизации». Когда такой случай будет обнаружен — его можно занести в актив «полицентрической теории», но пока у нас нет другого варианта.
Практическую проверку вытекающих из теории правил удобнее всего начинать с достаточно недалёкого прошлого — до первой половины 19 века, когда водный транспорт был ещё фактическим монополистом в рентабельных грузоперевозках, а потеснивший его впоследствии железнодорожный транспорт только зарождался.