3. Ресурсы, пути и направления продвижения цивилизации

3. Ресурсы, пути и направления продвижения цивилизации

Теперь к показанной простейшей схеме цивилизации (базовому элементу её структуры), двум взаимосвязанным транспортом иерархически соединённым частям, метрополии и колонии, добавим цель цивилизации — источники полезных ресурсов, ради которых и были созданы колонии-«длинные руки цивилизации».

Жизненно важные ресурсы распределены неравномерно, поэтому любой живой организм должен обнаружить их, добраться туда и использовать в своё благо. В биологии есть понятие «тропизм», т. е. направленная реакция (движение) организма на раздражитель. Тропизм может быть и с отрицательной обратной связью, например, убегать от опасности, но нас в первую очередь интересует положительный тропизм к полезным ресурсам.

У растений стебли тянутся к свету, а корни целенаправленно растут в сторону воды и минеральных веществ, грибница тоже прорастает туда, где есть необходимые питательные вещества. Да и любой человек периодически задумывается, где бы ещё достать денег, а потом начинает искать хорошую кормушку, чтобы без особых усилий да побольше, проблемы, в общем-то, у всех одни и те же, только разного масштаба: «у кого-то щи жидкие, у кого-то бриллианты мелкие» — несмотря на банальность, нам всё равно придётся периодически обращать особое внимание на первичные, базовые понятия.

Обычно термин «тропизм» используется только применительно к растениям и грибам, но и животные, регулярно передвигаясь к ресурсам, прокладывают тропы[8]. Как охотник по звериным тропам и следам выслеживает добычу, так и мы займёмся «историческим следопытством» и будем отслеживать пути-тропинки цивилизации по правилам нашей логистической теории.

Цель в виде желанного ресурса мотивирует, даёт направление движения, определяет географический вектор развития цивилизации в сторону полезного ресурса по пути наименьшего сопротивления — принцип экономии сил и средств «умный в гору не пойдёт, умный гору обойдёт».

Путь наименьшего сопротивления (максимальной рентабельности) с глубочайшей древности и до наших дней проходит по рекам и морям водным транспортом. Поскольку всё это совсем не очевидно для современного «земного», сухопутного человека, придётся привести обширную цитату основоположника экономической науки Адама Смита, который в 18 веке писал следующее (подчёркнуто мною):

«Так как благодаря водному транспорту для всех видов труда открывается более обширный рынок, чем это мыслимо при существовании одного лишь сухопутного транспорта, то разделение труда и совершенствование всякого рода промыслов естественно вводятся впервые в приморских местностях и по берегам судоходных рек; и часто эти улучшения спустя лишь долгое время проникают во внутренние части страны. Большой фургон, запряженный 8 лошадьми и при 2 работниках, в продолжение шести недель свезет из Лондона в Эдинбург и обратно около 4 тонн товара. Приблизительно в то же самое время парусное судно с экипажем в 6 или 8 человек, курсирующее между портами Лондона и Лейта, свезет туда и обратно 200 тонн товара. Таким образом, 6 или 8 человек при помощи водного транспорта могут свезти туда и обратно между Лондоном и Эдинбургом такое же количество товаров, сколько свезут 50 больших фургонов при 100 работниках и 400 лошадях. Следовательно, на 200 тонн товаров, перевозимых самым дешевым способом сухим путем из Лондона в Эдинбург, должны ложиться расходы по содержанию в течение трех недель 100 человек и 400 лошадей; к этому надо присоединить уменьшение стоимости лошадей — сумма, приблизительно равная содержанию их, — равно как и 50 фургонов.

Между тем на такое же количество товаров, перевозимых водою, приходится наложить только расход по содержанию 6 или 8 человек и стоимость снашивания судна вместимостью в 200 тонн плюс оплата большего риска или разницы между морским и сухопутным страхованием.

Поэтому, если бы между этими двумя пунктами не было иного сообщения, кроме сухопутного, и из одного из них можно было бы перевозить в другой только такие товары, цена которых весьма значительна в сравнении с их весом, эти пункты могли бы вести между собою лишь ничтожную торговлю по сравнению с тою, которая существует в настоящее время, и, следовательно, могли бы поощрять промышленность друг друга в значительно меньшей степени, чем ныне. При таких условиях совсем не могла бы существовать какая бы то ни было торговля между различными частями света или эта торговля имела бы ничтожные размеры. Какие товары могли бы выдержать расходы по сухопутной перевозке между Лондоном и Калькуттой? И если бы даже нашлись столь дорого стоящие товары, чтобы выдержать такие расходы, то разве перевозка их через территории стольких варварских народов могла бы быть безопасна? Между тем эти два города в настоящее время ведут между собою очень значительную торговлю, и каждый из них, представляя рынок для другого, в большой мере поощряет промышленность последнего.

При таких преимуществах водного транспорта представляется естественным, что первые успехи ремесел, и промышленности имели место там, где это удобство сообщений открывало весь мир для сбыта продуктов всех видов труда, и что они всегда позднее начинали развиваться во внутренних областях страны. Последние в течение долгого времени не могут иметь для большей части своих товаров другого рынка, кроме прилегающих к ним местностей, отделяющих их от морского берега и больших судоходных рек. Размеры их рынка поэтому в течение продолжительного времени должны соответствовать богатству и населению этих местностей, и потому рост их богатства всегда будет отставать от роста богатства упомянутых местностей. В наших североамериканских колониях плантации постоянно устраивались на берегу моря или по берегам судоходных рек и вряд ли где-нибудь простирались на сколько-нибудь значительное расстояние от них.

Народы, которые, согласно самым достоверным историческим источникам, представляются первыми носителями цивилизации, жили по берегам Средиземного моря. Это море, величайшее из известных на земле внутренних морей, не знающее ни приливов и отливов, ни волнений, кроме вызываемых ветром, благодаря спокойствию своей поверхности, а также обилию островов и близости окаймляющих его берегов чрезвычайно благоприятствовало зарождавшемуся мореплаванию в то отдаленное время, когда люди, не знавшие еще компаса, боялись терять из виду берег и вследствие слабого развития кораблестроения того времени не решались пускаться в бушующие волны океана. Проплыть Геркулесовы столбы, т. е. выйти за Гибралтарский пролив в открытое море, долго считалось в древнем мире самым удивительным и опасным подвигом. Много прошло времени, пока финикийцы и карфагеняне, самые искусные мореплаватели и кораблестроители тех отдаленных времен, попытались сделать это, и еще долгое время только эти народы предпринимали такие попытки.

Из всех стран по берегам Средиземного моря Египет, повидимому, первый занялся в сколько-нибудь значительных размерах земледелием и промышленностью и усовершенствовал их. Верхний Египет ни в одном месте не отделяется более чем на несколько миль от Нила, а в Нижнем Египте эта великая река разветвляется на множества рукавов, которые при помощи несложных искусственных сооружений обеспечивали, по-видимому, водное сообщение не только между всеми крупными городами, но и между всеми значительными сельскими поселениями и даже многими отдельными поместьями, как это в настоящее время имеет место по Рейну и Маасу в Голландии. Обширность и легкость этого внутреннего водного сообщения послужили, вероятно, одной из главных причин ранней цивилизации Египта.

Земледелие и промышленность развились, по-видимому, также в весьма глубокой древности в провинциях Бенгалии в Индии и в некоторых из восточных провинций Китая; впрочем, отдаленность этого времени не может быть установлена вполне достоверными для нас историческими источниками. В Бенгалии Ганг и ряд других больших рек разветвляются на множество судоходных рукавов, подобно Нилу в Египте.

В восточных провинциях Китая несколько больших рек с их притоками тоже образуют много судоходных путей и, сообщаясь между собою, порождают внутреннее судоходство, еще более оживленное, чем по Нилу и Гангу или, пожалуй, по обоим вместе.

Вся внутренняя часть Африки и вся та часть Азии, которая отстоит далеко к северу от Черного и Каспийского морей, древняя Скифия, современная Татария и Сибирь во все века находились, по-видимому, в таком же варварском и диком состоянии, в каком они находятся и в настоящее время. Единственным морем Татарии являлся Ледовитый океан, который не допускает судоходства; и хотя несколько величайших рек в мире протекают по этой стране, они находятся на слишком большом расстоянии друг от друга, чтобы по ним можно было поддерживать сношения и вести торговлю с большей частью страны. В Африке совсем не существует таких больших внутренних морей, как Балтийское и Адриатическое в Европе, Средиземное и Черное в Европе и Азии и заливы Аравийский, Персидский, Индийский, Бенгальский и Сиамский в Азии, а потому внутренние области этого великого материка недоступны морской торговле, большие же реки Африки находятся на слишком большом расстоянии друг от друга, чтобы делать возможным сколько-нибудь значительное внутреннее судоходство. Помимо того, торговля, которую может вести народ, пользуясь рекой, не имеющей большого числа притоков и рукавов и протекающей перед впадением в море по чужой территории, никогда не достигает очень значительных размеров, потому что всегда во власти народов, обладающих этой территорией, воспрепятствовать сообщению между истоками реки и морем. Судоходство по Дунаю приносит очень мало пользы различным государствам, через которые он протекает, — Баварии, Австрии и Венгрии, — в сравнении с тем, что оно могло бы давать, если бы одно из этих государств владело рекою на всем ее протяжении до впадения в Черное море»[9].

Водный транспорт (речной и морской) был важнейшим обязательным элементом самых первых цивилизационных логистических структур, затем безраздельно и непрерывно господствовал среди всех доступных видов транспорта вплоть до второй половины 19 века, когда позиции речного транспорта были подорваны сначала железнодорожным, а затем и автомобильным транспортом.

Но морской транспорт как был, так и до сих пор остаётся важнейшим и незаменимым элементом всей человеческой цивилизации. Приведём короткую выдержку из интервью директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексея Клявина:

«— О судоходстве сложилось общее мнение как о чем-то таком, что незаметно в повседневной жизни, носит непонятный и хаотичный характер. Но так ли уж важно, чтобы общественность разбиралась в особенностях морского транспорта? 

— Нашему разговору помогут некоторые факты. Морской транспорт является кровеносной системой мировой экономики. Так или иначе с ним связано более 90 процентов мировой экономики. Морской транспорт зарабатывает около 380 миллиардов долларов в год, что составляет около 5% общего годового объема мировой экономики. Если судоходство остановить, то половина населения земли просто замерзнет, а остальная будет голодать. Это к вопросу о роли морского транспорта в повседневной жизни любого человека»[10].

В «первоцивилизованных» обществах именно водный транспорт стал тем самым незаменимым связующим звеном между «материнским головным офисом» и «сыновними филиалами», который позволял очень удобно и безопасно, а главное — экономично, перевозить издалека полезные ресурсы. Подчеркнём, что важно не само наличие водного транспорта — лодки были и есть у многих первобытных народов — а именно его использование для целей цивилизованных логистических структур в условиях географического разделения труда, когда одна часть племени стала преимущественно потребителем, а другие части племени — производителями. И когда «электрическая цепь соединилась проводами», только тогда добытые одним обществом ресурсы и стали товарами, то есть ресурсами, предназначенным для потребления другим обществом (отсюда и общественное, региональное, территориальное разделение труда).

Цивилизация изначально распространялась по воде, водным транспортом, но цель её — полезные ресурсы — находилась на суше. Из двух видов водного транспорта — речного и морского — преимущество всегда оставалось за морским, как предоставляющим максимальную свободу выбора и маневра: «Если Океан представляет собой мировое «пространство коммуникации», то производство, в том числе демографическое, носит почти исключительно континентальный характер. Геополитический потенциал («материал») лишь перераспределяется на морских просторах. Создается он на материках»[11].

Приоритетное значение морских коммуникаций является центральным пунктом теории «морской силы», или «морского могущества», изложенной в конце 19 века Алфредом Мэхеном[12], который, сделав вывод о том, что благополучие Великобритании основывается на её морской силе и превосходстве её морского флота, призвал США последовать примеру и фактически предопределил последующее становление США как морской державы.

Морская цивилизация у Мэхена выступает как торговая цивилизация, по этому поводу он замечает: «Нация, которая стремилась обеспечить за собою несоразмерную долю благ морской торговли, прилагала все старания для исключения из участия в них других наций. Колонизация, захват морских коммуникаций и другие действия держав, стремящихся к монополизации торговли, — все это вело к войнам. Поэтому история морской силы… есть в значительной мере и военная история».

Мэхен также подчеркивает, что путешествие и перевозка товаров водою всегда были легче и дешевле, чем сушей, это — главное преимущество моря.

Ключ к пониманию политики морских цивилизаций, по мнению Мэхена, следует искать в трёх факторах: 

— в производстве продуктов с необходимостью их обмена; 

— в судоходстве для совершения этого обмена; 

— в колониях, которые расширяют и облегчают операции судоходства, покровительствуя ему также умножением безопасных для судов станций.

Мэхен выдвинул концепцию о том, что талассократическая (морская) цивилизация принципиально отличается от теллурократических (континентальных) цивилизаций, представляет из себя совершенно другой тип цивилизации.

И только в этом ключевом моменте мы не соглашаемся с Мэхеном, поскольку, с точки зрения логистики товаропотоков, вся цивилизация представляет из себя единое целое, но все-таки будем использовать его термины, имея в виду что «морская» цивилизация является первичной, а все континентальные — вторичными.

То есть по умолчанию (если для данного конкретного случая не будет доказано обратное) будем считать, что на суше мы везде наблюдаем следы внедрения и деятельности морской («внеземной») цивилизации, поэтому вектор распространения морской цивилизации направлен от моря на сушу, к полезным ресурсам.

Внешнее разнообразие «земных» форм цивилизации вызвано местными отличиями (географическими, национальными и прочими), а единство (универсальность) их логистических структур предопределены «морской» цивилизацией.

Из этого параграфа надо усвоить: 

— из чего состоит и как работает простейшая схема (базовый элемент, звено цепи) цивилизации «метрополия — колония»; 

— важнейшую роль водного транспорта в появлении и развитии цивилизации; 

— распространение цивилизации в поисках полезных ресурсов по пути наименьшего сопротивления — водным путям; 

— приоритет морского транспорта перед речным, добыча ресурсов — преимущественно на континентах, перераспределение ресурсов — преимущественно на море; 

— вектор распространения цивилизации направлен с моря на сушу, из Мирового океана вглубь континентов.

А теперь перейдем к рассмотрению принципиальных схем развития цивилизации, которые складываются из уже рассмотренных стандартных, базовых звеньев «метрополия — колония».