3. Шаг за шагом создаются города-«острова цивилизации»

3. Шаг за шагом создаются города-«острова цивилизации»

Правило 3: по мере продвижения по реке «вглубь земли» на расстоянии дневного перехода шаг за шагом (итал. grado per grado) создаются города-«острова цивилизации» на естественных и искусственно созданных речных островах, в любом случае выбирается место, обеспечивающее максимальную безопасность со стороны суши. Расстояние дневного перехода зависит от скорости течения реки, конфигурации берегов, применяемого транспорта и прочих факторов.

Расстояние дневного перехода — это тот самый шаг (итал. grado), который вынуждает заняться gradoстроительством и создавать безопасные места стоянки, ночевки, станции, а места полуденного отдыха будут выглядеть полустанками. Дневной переход — это универсальная древняя единица измерения «пространства-времени», имеющая огромное практическое значение. Не случайно самые древние карты масштабировались не в километрах, милях или других абсолютных единицах длины, а в «днях пути», отчего моря выглядели маленькими, а суша — огромной, ведь скорость перемещения по ней была гораздо ниже. Существуют современные аналоги таких карт — это обычные географические карты с нанесенными линиями часовой и суточной досягаемости местности — «изохронами» — из какой-то определённой точки.

Лучше всего требованиям безопасной ночёвки отвечали острова морей и рек. Мы уже упоминали города, расположенные на островах дельты рек, такие как Нью-Йорк, Петербург, Амстердам. Но и «внутри земли» многие города первоначально образовывались на естественных речных островах: Париж — остров Сите на реке Сене, Берлин — Музейный остров на реке Шпрее, Страсбург — острова в устье реки Иль при её впадении в Рейн, Монреаль — на острове посреди реки Святого Лаврентия, Брест — на острове, образованном рукавами реки Мухавец при её впадении в Западный Буг и т. п. Кстати, и знаменитая Запорожская Сечь располагалась на днепровском острове Хортица, да и вообще все казаки до 19 века были сплошь водоплавающими.

На расстоянии дневного перехода, естественно, далеко не всегда попадались речные острова, и тогда подходящие полуострова и мысы в местах слияния рек с помощью проложенных каналов (ров, заполненный водой) превращали в искусственные острова и дополняли защиту от местных жителей стенами — получались города мысового типа.

Но первичные базы-стоянки, конечно, не сразу вырастали до городов в современном понимании. Сначала первопроходцы в большинстве своём ещё в каменном веке создавали первичное оборудование транспортного пути. Для современного человека дорожные указатели являются совершенно естественным элементом инфраструктуры, но когда историки и непрофессионалы сталкиваются с первобытными дорожными указателями, у них почему-то возникает когнитивный диссонанс и камни с непонятными знаками объявляются либо просто загадочными мегалитами, либо культовыми языческими камнями. Разумеется, не все мегалитические сооружения являются дорожными указателями, но логика их расположения подсказывает, что есть смысл попытаться трактовать изображения на них по аналогии с установленными для туристов современными схемами городов с жирной точкой «вы находитесь здесь». И тогда непонятные линии, стрелки, точки и крестики могут быть объяснены с точки зрения конфигурации морского берега, реки с её притоками и другой полезной для путника информации.

В местах, обозначенных путевыми камнями-указателями, сначала оборудовались причалы и огороженные стоянки, затем были построены церкви и монастыри. Камни-указатели долго находились на своих местах, и уже в 19–20 веках служители культа начали убирать эти камни в сторонку, как «языческие», так что теперь они в большинстве своём находятся не на своем первоначальном месте.

Совпадение таких древних памятников и мегалитов с современным расположением храмов, природных возвышенностей и водных переправ дало повод археологу-любителю Альфреду Уоткинсу выдвинуть в 1921 году теорию «линии лей», то есть линий, созданных для удобства речной навигации и сухопутного перемещения во времена неолита и существовавших затем на протяжении тысячелетий. Как это иногда происходит с совершенно логичными гипотезами, вместо тщательной и всесторонней проверки его идея была извращена до неузнаваемости и в последнее время термин «линии лей» стал связываться с духовными и мистическими теориями о форме земле, включая китайский фэн-шуй.

Вместо мегалитов-дорожных указателей, которые далеко не каждый видел, приведем другой пример с объектами, которые каждый наблюдал неоднократно, — это храмы всех без исключения конфессий в любой точке планеты, но только созданные до 20 века, ибо новодельные храмы сейчас располагают где угодно «как красивше». Так вот, подавляющее большинство храмов (разумеется, есть и исключения) построены у воды — реки, озера, моря. Если вы видите храм — рядом есть река, если вы двигаетесь по реке, то через примерно равные промежутки вы обнаружите храмы, на спуске от которых есть или были пристани, по крайней мере, следы ведущей к воде дороги пока ещё можно обнаружить очень часто.

Эту закономерность можно самостоятельно проверить везде: храмы, святилища и прочие подобные места расположены на примерно равных расстояниях вдоль торговой трассы. Понаблюдав за диапазоном размещения храмов на данной реке (дороге), вы определите расстояние дневного и полуденного перехода в этой местности и сможете уверенно предсказывать, где должен быть расположен очередной храм (святилище).

Вспоминается культовая фраза из кинофильма «Покаяние» режиссера Тенгиза Абуладзе: «Зачем нужна эта дорога, если она не ведёт к Храму?» Увы, это снова современный перевёртыш в стиле духовности. В реальности было так: «Зачем нужен храм, если к нему не ведёт дорога?» Первоначально храмы всех без исключения конфессий создавались как офисы управляющих структур на местах добычи и путях транспортировки ресурсов. Там хранились товары, заключались торговые сделки, хранились эталоны мер и веса, книги записи сделок, проводились в современном понимании «производственные совещания», предоставлялись гостиничные услуги в комфортабельных по тем временам номерах-кельях, обмен денег и прочее. Храм, монастырь представляли из себя мини-город и иногда разрастались до города в современном понимании этого слова. По мере развития сети железных, а потом и автодорог, прежние водные и сухопутные дороги утрачивали свое эксклюзивное значение, а вместе с ними и изменялись функции храмов: они занялись «духовным окормлением паствы» и чисто экономическая функция сменилась на идеологическую обработку масс в стиле оказания религиозных услуг.

Разумеется, у тех, кто видит в религиозных системах только «духовность» и мистическое начало, такая трактовка функций церквей всех конфессий может вызвать отторжение. Но факты от этого не изменятся: государствообразующая роль религиозных систем достаточно подробно описана в истории, а вот их реальная экономическая, хозяйственная деятельность освещается обычно крайне скупо, поэтому современный стереотип восприятия религии очень мешает пониманию сущности процесса.

Превратится ли первобытная стоянка в острог, крепость или монастырь, вырастут ли они до размеров города в современном понимании, зависело от значимости данного места для организованных товаропотоков. Если товаропоток по каким-то причинам прекращался, то мы и наблюдаем развалины караван-сараев, церквей, мавзолеев и прочего древнего наследия. Проведем аналогию с живым организмом. Если нарушается кровообращение, например, пережимаем кровеносные сосуды, то питаемая от него часть организма начинает деградировать: сначала дистрофия — недостаточное питание, а затем наступает некроз из-за атрофии — отсутствие питания.

В нашем случае «кровеносный сосуд»-река может пересохнуть или он останется на месте, но по нему не будут поступать кислород и питательные вещества (товары-ресурсы).

Разница в развитии «дневных шагов»-городов зависит также от неоднородности пространства в разных направлениях (анизотропности). Против течения двигаться сложнее — и расстояние дневного перехода меньше, а по течению сплавляться быстрее — и расстояние дневного перехода больше. Поскольку вся система затевалась для того, чтобы сплавлять добытые ресурсы, основной товаропоток шёл по течению, и, в зависимости от скорости сплава, каждый 3–4-й город оказывался более востребованным, чем другие, почему и более значительные города отстояли друг от друга на расстоянии 3–4 дневных переходов вниз, по течению.

Естественно, что для сухопутных трасс это условие применимо только к горам и прочим возвышенностям, а на равнине всякие постоялые дворы, караван-сараи и разные «святилища» с теми же функциями отличались друг от друга в зависимости от преимущественно выполняемой задачи ночного или полуденного отдыха, либо самые крутые располагались на развилках и перекрестках путей.