4. Ладожская ледовая автомобильная дорога зимой 1941/42 г

4. Ладожская ледовая автомобильная дорога зимой 1941/42 г

С наступлением ледостава была построена автомобильная дорога по льду Ладожского оз., уникальнейшее сооружение, не имевшее аналогов в мировой истории. Подготовка к организации ледовой дороги через Ладожское оз. началась в октябре 1941 г., когда по озеру еще шли водные перевозки. В короткий срок была проведена большая работа по уяснению ледового режима Ладожского оз., определена возможность осуществления перевозок по льду, намечены варианты трасс, предложены проекты необходимых инженерных сооружений. 19 ноября, после проведения тщательной ледовой разведки, был подписан приказ войскам Ленинградского фронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро». Дорога протяженностью 30 км создавалась по трассе мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на с. Кобона и на с. Лаврово.

Начало действию ледовой дороги положил конно-санный обоз в составе около 350 упряжек под командованием М. С. Мурова, отправившийся 20 ноября на восточный берег озера. Несмотря на громадные трудности — тонкий, потрескивающий лед, из-за чего упряжки часто проваливались, сильно истощенные лошади, не по-зимнему одетые люди, утром 21 ноября в Осиновец были доставлены первые десятки тонн муки.

Автомобильное движение по ледовой дороге, которая стала называться Военно-автомобильная дорога № 101 (ВАД-101), началось 22 ноября. Первые рейсы грузовых автомашин совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона (командир В. А. Порчунов, комиссар П. М. Каливердов). В первое время условия работы на трассе были очень тяжелыми. Неокрепший лед порой не выдерживал тяжести машин, и они проваливались. Уже на 29 ноября было потеряно 52 автомашины (из них 9 затонули, 41 провалились частично, 2 разбиты авиацией противника) и 60 лошадей. Через неделю, 6 декабря, застряло и затонуло уже 126 автомашин.[322]

Осложняли движение разводы и трещины. Автобатальоны, укомплектованные в основном изношенными автомашинами, испытывали недостаток инструмента и ремонтных средств, серьезной проблемой являлось обеспечение автотранспорта горюче-смазочными материалами. Кроме того, противник стремился бомбардировками с воздуха и огнем артиллерии сорвать перевозки. Поэтому результаты перевозок вначале были очень небольшими. В ноябре на западный берег Ладоги ежедневно завозилось не более 165 т грузов, в то время как суточная норма расхода муки для населения города составляла 310 т.[323]

В первое время подвоз грузов к западному берегу озера производился главным образом со складов ст. Войбокало. Но с выходом немецких войск к этой станции и захватом Тихвина базы снабжения были перенесены на ст. Заборье и Подборовье, находившиеся от западного берега Ладожского оз. на расстоянии более чем 300 км.

Поэтому Военный совет Ленинградского фронта для подвоза грузов к восточному берегу Ладожского оз. 24 ноября 1941 г. принял постановление «О строительстве зимней фронтовой автомобильной дороги ст. Заборье Северной железной дороги — Кобона, южный берег Ладожского озера». Дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102). Сооружение и эксплуатация дороги были связаны с преодолением огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой пересеченной лесистоболотистой местности.

7 декабря 1941 г. ледовая дорога была подчинена начальнику ВАД-102. Вскоре вся объединенная магистраль стала называться военно-автомобильной дорогой Ленинградского фронта. Начальником дороги был генерал А. М. Шилов, а начальником ледового участка капитан 2 ранга М. А. Нефедов.

Работа дороги постепенно улучшалась. В ноябре — декабре 1941 г. по ней было доставлено в Ленинград 16.5 тыс. т грузов. Военный совет фронта, учитывая наметившийся рост поступления продовольствия, повысил с 25 декабря нормы ежедневной выдачи хлеба населению — рабочим и инженерно-техническим работникам до 350 г, остальному населению — до 200.[324]

Однако, хотя прибавка и подняла настроение ленинградцев, вызвав у них надежду на улучшение, положение города оставалось еще тяжелым. На 1 января 1942 г. в Ленинграде оставалось муки на 2 дня, крупы на 4 дня, мяса на 9 дней, жиров и сахара на 6 дней.[325]

Военное командование приняло срочные меры, направленные на увеличение грузооборота дороги. Важную роль в этом сыграло обращение А. А. Жданова 5 января 1942 г. к водителям автомашин и ко всему личному составу автомобильной дороги с призывом «выполнять свою задачу как боец на передовых позициях…, быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом».

Были приняты меры для сокращения пути подвоза грузов автотранспортом. В январе — феврале 1942 г. была построена железная дорога от ст. Войбокало до Кобоны и Лаврово, перевалочные базы были приближены непосредственно к восточному берегу Шлиссельбургской губы. Теперь автомобильная дорога почти полностью проходила по Ладожскому оз. Это дало возможность увеличить оборачиваемость машин и позволило водителям делать два, три и больше рейсов в сутки.

Большие работы были осуществлены по приведению ледовых трасс в проезжее состояние. Хотя толщина льда, достигшая 1 м, и позволяла быстрое движение автотранспорта, однако нужна была большая работа по расчистке трасс от снега, сооружению объездов в местах трещин и повреждений авиацией и артиллерией противника. С 5 января по 25 марта 1942 г. на ледовой дороге было расчищено от снега более 2100 км дорог, проложено около 1100 км новых путей, построено 263 км временных объездов.[326]

Совершенствовалась служба регулирования движения автомобилей, а в феврале 1942 г. была создана диспетчерская служба, ставшая важным средством организации движения на Ладоге. «При подходе эшелонов с эвакуированным населением или оборудованием, — писал бывший старший диспетчер Коккоревской оперативной группы военно-автомобильной дороги С. А. Иофинов, — концевой диспетчер ст. Борисова Грива, куда приходили эти эшелоны из Ленинграда, давал сигнал по линии и порожняковый транспорт концентрированно подавался на эту станцию».[327]

Полностью был реорганизован ремонт автомобилей, которым стали заниматься специально созданные ремонтные подразделения автомобильных батальонов, два отдельных ремонтно-восстановительных батальона и ленинградские авторемонтные заводы № 1 и № 2, организовавшие свои филиалы на обоих берегах Шлиссельбургской губы. Для технического обслуживания транспорта непосредственно на трассах на них были расставлены пункты технической помощи («летучки»), имевшие необходимые инструменты и запасные части.

Большая работа была проделана сводным отрядом областного управления милиции, созданным при Военно-автомобильной дороге еще в декабре 1941 г. Укомплектованный милицейскими работниками разных специальностей, отряд имел задачи борьбы с расхитителями грузов, осуществления технического контроля за состоянием автотранспорта и обеспечения бесперебойного его продвижения по трассе. До 15 марта 1942 г. оперативно-инспекторским составом отряда было задержано за хищение перевозимых грузов и передано военному прокурору и в народный суд 586 военнослужащих и 232 гражданских лица, у которых было изъято около 33.5 т различных продуктов, в том числе более 23.5 т муки. Госавтоинспекторские группы отряда проверили техническое состояние 2881 автомашины и 967 оказали помощь на месте, отбуксировали 1577 застрявших и неисправных машин, выявили 589 бесцельных простоев.[328]

Огромную работу по налаживанию перевозок по Военно-автомобильной дороге проделал уполномоченный Государственного Комитета обороны, заместитель председателя СНК СССР А. Н. Косыгин, прибывший в Ленинград 19 января 1942 г. с большой группой ответственных работников СНК СССР и Московского комитета партии. Он совместно с руководителями обороны Ленинграда повседневно занимался всеми вопросами, связанными с эвакуацией населения и промышленных грузов по ледовой дороге, возобновлением выпуска продукции, необходимой для фронта, предприятиями города.

В результате усилий военного командования Военно-автомобильная дорога превратилась в крупное, хорошо организованное соединение тыловой службы. В конце января 1942 г. в состав дороги входили 4 дорожно-эксплуатационных полка, 2 строительных батальона, 13 автобатальонов, 2 отдельных ремонтно-восстановительных батальона, перевалочные базы, военно-санитарные учреждения и другие части. В них насчитывалось около 19 тыс. человек и 4053 автомашины различных марок.[329]

Проводившиеся мероприятия положительно сказались на деятельности дороги и привели к росту объема перевозок. В январе 1942 г. было перевезено около 53 тыс. т грузов, в феврале — более 86 тыс. т, а в марте свыше 118 тыс. т.[330]

Одной из причин роста перевезенных грузов являлся рост числа водителей, делавших два и три рейса в сутки.

Увеличение перевозок по ледовой дороге позволило снова поднять нормы выдачи продовольствия населению. С 24 января 1942 г. ленинградцы стали получать по рабочей карточке 400 г хлеба в день, служащие — 300 г, дети и иждивенцы — 250 г, а с 11 февраля 500, 400 и 300 г соответственно. В феврале были также увеличены нормы выдачи населению мяса и крупы.[331]

Кроме перевозок в Ленинград продовольствия и других грузов по ледовой дороге проводилась эвакуация населения города. Зима 1941/42 г. была одним из самых драматических этапов в эвакуации населения блокированного Ленинграда, тяжелым испытанием для ленинградцев.

Подготовка к эвакуации проводилась задолго до ее начала. 19 ноября 1941 г., в день подписания приказа о создании ледовой дороги, Военный совет Ленинградского фронта создал комиссию по эвакуации людей из Ленинграда под председательством П. С. Попкова, на которую возложил заботу о средствах и способах эвакуации, установлению контингента, количества эвакуируемых и очередности их эвакуации. Позже в Ленинграде были созданы 15 районных эвакуационных комиссий и 8 эвакопунктов — на Финляндском вокзале, в кинотеатре «Звездочка», в Борисовой Гриве, Кобоне, Лаврово, Жихарево, Войбокало, Волхове.[332]

6 декабря Военный совет принял постановление об эвакуации населения, согласно которому она должна была начаться с 10 декабря и осуществляться по Ладожскому оз. по трассе Ваганово — ст. Заборье. Но 12 декабря Военный совет отложил эвакуацию до особого распоряжения.[333] В постановлении не объяснялись причины такого решения, но совершенно ясно, что это было связано главным образом с плохим состоянием ледовых трасс, которые часто не выдерживали тяжести автомашин.

Однако, несмотря на отмену эвакуации, она проводилась, но проходила походным порядком и неорганизованно автотранспортом, и с конца декабря 1941 г. по 22 января 1942 г. по Ладожскому оз. было эвакуировано 36 118 беженцев.[334]

18 января 1942 г. в день перевыполнения плана перевозок грузов по ледовой дороге Совнарком СССР обязал Ленгорисполком ежедневно эвакуировать из Ленинграда автотранспортом 2 тыс. человек до станций Жихарево, Войбокало и Новый Свет Северной железной дороги с пересадкой на железнодорожный транспорт. И, видимо, во исполнение этого распоряжения Совнаркома Военный совет Ленинградского фронта 21 января принял новое постановление об эвакуации населения из Ленинграда.[335]

Массовая эвакуация началась 22 января 1942 г. Ленинградцы начали нервничать уже с первых чисел декабря, когда стали распространяться слухи, что эвакуация связана с предстоящей сдачей Ленинграда, что эвакуация через Ладожское оз. — глупость, что проход по льду очень узкий и немцы его обстреливают и по нему никому из Ленинграда не выбраться.[336]

Начальным пунктом эвакуации являлся Финляндский вокзал. Но путь до вокзала для истощенных людей при сильных морозах и при отсутствии трамвайного движения представлял немалые трудности. Правда, дети из детских домов, ученики ремесленных училищ и значительная часть профессорско-преподавательского состава и работников искусств доставлялись автотранспортом. Большинство же ленинградцев, покидавших город, шли до Финляндского вокзала пешком, везя свои вещи на санках. «Большие группы истощенных от голода людей шли на Финляндский вокзал, закутанные в ватники и тулупы, — пишет А. Августынюк. — Они тащили за собой саночки, нагруженные тюками, чемоданами. На многих саночках сидели дети или ослабленные от голода взрослые. Их везли более крепкие люди. На платформах и в залах Финляндского вокзала сидели на тюках тысячи людей».[337] С вокзала до Ладожского оз., в соответствии с постановлением Военного совета, они следовали железнодорожным транспортом по Ириновской ветке. От Борисовой Гривы через Ладожское оз. до Жихарево, а позже до Лаврово и Кобоны, они провозились в основном на грузовых автомашинах. Многосемейных ленинградцев, детей и больных старались перевозить на автобусах. От станций на восточном берегу Шлиссельбургской губы в глубь страны ленинградцы следовали железнодорожным транспортом, в основном в товарных вагонах. Это был самый продолжительный этап эвакуации, длившийся неделю, а иногда и больше.

Весь путь, по которому двигались эвакуируемые, особенно по льду Ладожского оз., был очень тяжелым и опасным. Ледовая трасса находилась под воздействием авиации и артиллерии противника. Не меньшую опасность представляли подвижки льда, в результате которых возникали торосы и открывались огромные полыньи, в которые проваливались автомашины.

Вот несколько примеров. «Темной декабрьской ночью, — вспоминал водитель 390-го автобатальона М. В. Ляпкало, — погрузив на станции Борисова Грива эвакуировавшихся ленинградцев, я отправился в рейс на „Большую землю“ , строго придерживаясь проложенной трассы. Мой „газик“ прошел уже большую часть пути, когда я почувствовал, что руки у меня замерзли… Еще хуже было моим пассажирам в открытом грузовике. У меня просто сжималось сердце при мысли о них. Вдруг впереди возникла фигура регулировщика. Он сигналит фонарем, показывая, что нужно изменить курс. Я снизил скорость и начал поворот, чтобы объехать опасное место. И в этот момент случилась беда: мой автомобиль провалился и на моих глазах ушел под лед. Мне и рядом сидящему пассажиру удалось выскочить из кабины, искупавшись по пояс, а остальные пять человек оказались в ледяной воде. Сзади шел „газик“ комсомольца Сережи Шанцева. Остановив машину, Сережа с веревкой в руках бросился к нам на помощь. Одного за другим мы вытаскиваем несчастных людей на лед. Последним извлекли из воды мальчика лет пятнадцати, который держался руками за плавающую льдину. Один его валенок остался в пучине… Всех спасенных мы посадили на попутные машины и отправили в Кобону, где им оказали медицинскую помощь и накормили. К счастью, люди остались живы, но они потеряли все, что везли с собой. Их чемоданы и узлы вместе с автомобилем поглотила Ладога».[338]

Майя Семенова, проезжавшая с мамой в шестилетнем возрасте по ледовой дороге в крытой автомашине, вспоминала: «Наша машина шла впереди. В какой-то момент она вдруг рванула и поехала быстрее. Где-то раздался крик, треск чего-то ломающегося… Мама тоже закричала и прижала меня к себе… Только потом, когда мы уже были на том берегу и все называли деревню Кобоной, нам рассказали, что следовавшие за нами две автомашины с такими же эвакуированными ушли под лед, проскочила только наша первая. Моя мама видела эту трагедию через открытый полог грузовика. Всю дорогу она плакала и молилась. Надо сказать, что этот ужас, который она тогда испытала, преследовал маму всю ее жизнь».

Оказался в воде проезжавший с мамой по ледовой дороге малолетний Ю. П. Савельев, ставший потом известным ученым, ректором Балтийского государственного технического университета «Военмех». «Когда ехали через Ладогу, по Дороге жизни, — вспоминал он, — две машины, которые шли перед нами, ушли под лед, и наша начала тонуть, ударной волной сорвало крышу. Тогда мама выбросила меня, маленького, через борт грузовика в ледяную кашу, а потом спрыгнула сама и вытащила меня из воды».[339]

На всем пути следования эвакуируемых ленинградцев было предусмотрено обеспечение их питанием. Согласно отчету эвакуационной комиссии, им в Ленинграде по карточкам должны были выдавать хлеб за день вперед. На эвакопункте Финляндского вокзала положен был мясной обед и 1 кг хлеба в дорогу. Если поезд до Ладожского оз. шел более 1.5 суток, то на эвакопункте в Борисовой Гриве эвакуируемые тоже должны были получать мясной обед. На эвакопунктах Кобона, Лаврово, Жихарево им снова полагались мясной обед, 1 кг хлеба в дорогу, 250 г печенья, 200 г мясопродуктов, а детям до 16 лет — плитка шоколада. На ст. Волхов эвакуируемые должны были получать мясной обед, а с первых дней апреля в связи с задержкой движения получать еще 1 кг хлеба в дорогу.[340] Однако режим питания соблюдался не всегда. Отправившийся в феврале с Финляндского вокзала на Большую землю профессор Ленинградского университета С. Э. Фриш написал в своих воспоминаниях, что в Волхове «на вокзале нас впервые (подчеркнуто мною. — В. К.) накормили настоящим горячим обедом».[341]

О крупных недостатках в обслуживании населения в начале эвакуации написано в том же отчете эвакуационной комиссии. Поезда, отправлявшиеся с Финляндского вокзала, двигались до Борисовой Гривы больше суток, вагоны в них не отапливались, в Борисовой Гриве ленинградцы до 12 часов ожидали посадки на автомашины, эвакопункты в Борисовой Гриве и Жихарево были грязные, плохо отапливаемые и плохо освещаемые, питательные блоки в них не были подготовлены и благоустроены. О неудовлетворительном ходе перевозок эвакуируемого населения, о больших недостатках в эшелонах, формируемых для эвакуируемых на ст. Жихарево, говорилось в докладной записке транспортного отдела НКВД Северной железной дороги в обком ВКП(б) 5 марта 1942 г. В ней сообщалось, что при проверке прибывшего на ст. Вологда эшелона в составе 72 теплушек с 2700 эвакуируемыми оказалось, что «вагоны совершенно не оборудованы съемными досками и люди вынуждены лежать на своих вещах или на полу, вагона-изолятора и с кипятильником в эшелоне не имелось, медперсонал и проводники отсутствовали, таким образом, люди в пути следования не имели кипяченой воды и вынуждены были пить сырую воду, а иногда употребляли снег. Медпомощь в пути следования не оказывалась, вагоны находились в антисанитарном состоянии… Все вышеизложенное привело к тому, что население, эвакуированное из Ленинграда, в пути следования оказывается в нечеловеческих условиях, валяются на полу, вагоны содержатся в антисанитарном состоянии… в результате чего среди эвакуированных имеются случаи массовых заболеваний».[342] Некоторые из этих недостатков сохранялись в течение всего периода эвакуации.

Не все ленинградцы, пережившие тяжелые дни в блокадном городе, выдерживали весь трудный путь эвакуации. Некоторые на этих трудных дорогах умирали. С января по апрель 1942 г. на станциях Борисова Грива и Ладожское оз. было захоронено 2863 умерших, а на ст. Жихарево — 1536 умерших. С эшелонов, следовавших из Ленинграда, на пути в Вологду только до 20 марта 1942 г. было снято 1619 трупов, а в самой Вологде 490 трупов. В Бабаеве, Череповце и в Вологде с февраля по апрель 1942 г. умерло около 5 тыс. прибывших туда ленинградцев. В Ярославле и Ярославской области за 1942 г. умерло более 8 тыс. эвакуированных из Ленинграда.[343]

Ленинградцы погибали в дороге не только от истощения, но и от вызванного длительным недоеданием неконтролируемого потребления пищевых продуктов. Так, учащиеся 33-го ремесленного училища, переправленные 7 апреля 1942 г. через Ладожское оз., на ст. Кобона накинулись на лежавшую без охраны муку. «Надо было видеть, — вспоминал один из тех подростков, — как наши учащиеся брали муку, одна горсть направлялась в рот, а две другие в карманы, за пазуху… Вскоре были поданы вагоны-„телятни ки“, в которых справа и слева были нары. Мы быстро погрузились, и состав тронулся. На полу вагона было разбросано сено. Мы стали устраиваться спать. Разговоров почти не было, каждый боялся, что кто-нибудь придет и отберет муку. По мере удаления состава от ст. Кобона страх исчезал. Каково же было наше удивление и ужас, когда утром после подъема на полу остался лежать добрый десяток ребят! Выбравшись из блокадного ада, они нелепо погибли от заворота кишок».[344]

Одним из самых ярких примеров тяжелейших испытаний, перенесенных ленинградцами в период зимней эвакуации, является трагический, более чем месячный путь в Сибирь 2-й Ленинградской спецшколы ВВС. Из 405 учеников школы, отбывших из Ленинграда 5 февраля 1942 г., к месту назначения в Ойрот-Туру (ныне Горно-Алтайск) 11 марта прибыли только 216 учеников. Все они оказались в ужасном физическом состоянии, в связи с чем часть ребят тут же положили в местную больницу. 109 учеников погибли в дороге, из которых 61 умерли в пути в вагонах, а 48, высаженных на промежуточных станциях в тяжелом состоянии, умерли в больницах и госпиталях.[345]

Одновременно с эвакуацией населения по ледовой дороге из Ленинграда вывозились промышленное оборудование и культурные ценности. Ледовая дорога использовалась также для воинских перевозок. Только в декабре 1941—январе 1942 г. для усиления 54-й армии, действовавшей за пределами блокадного кольца, по ледовой дороге на автомашинах были переброшены 80-я, 115-я, 11-я, 177-я, 198-я и 265-я стрелковые дивизии с вооружением и боевой техникой. В начале февраля 1942 г. была перевезена также 124-я танковая бригада вместе с тяжелыми танками КВ.[346] Танки переправлялись по льду своим ходом, имея на буксире специальные сани-волокуши, на которых находились снятые башни с орудиями.

Ледовая дорога могла успешно работать при хорошо организованной ее защите от действий противника. Правда, вначале гитлеровцы были уверены, что «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию». Но почти сразу же после ледостава, обнаружив, что ледовая дорога живет и действует, они стали принимать меры, чтобы сорвать перевозки по озеру.

Опасность исходила от немецкой артиллерии, расположенной на южном побережье Ладожского оз., и от авиации, на которую фашисты делали главную ставку. Немецкие самолеты постоянно бомбардировали ледовую дорогу. Ночью они обычно бомбы сбрасывали по площади, а в светлое время гонялись за колоннами и даже одиночными автомашинами.

Но советская противовоздушная оборона парализовала все попытки противника сорвать по ней перевозки. Это было осуществлено зенитной артиллерией, размещенной как непосредственно на ледовых трассах, так и на западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы, где были расположены базы и железнодорожные станции, и истребительной авиацией, базировавшейся на ближайших аэродромах. По плану обороны Военно-автомобильной дороги, утвержденному командующим Ленинградским фронтом 8 декабря 1941 г., на западном берегу Ладожского оз. были размещены два зенитных артиллерийских дивизиона и три железнодорожные батареи, на вооружении которых были зенитные пушки калибра 37, 76 и 85 мм. Район Кобоны на восточном берегу и район Новой Ладоги прикрывался каждый одним зенитным артиллерийским дивизионом в составе 3 батарей 76-миллиметровых пушек. Зенитными пушками и пулеметами прикрывались также районы Колчаново, Еремина Гора, Заборье, Подборовье. Для сопровождения автоколонн от Кобоны до Заборья должны были использоваться десять установок счетверенных пулеметов.

Автомобильные дороги, проходившие по льду Ладожского оз., должны были, согласно плану, прикрываться одной батареей 37-миллиметровых пушек, расположенных на островах Зеленцы, тринадцатью орудиями калибра 37 мм и пулеметной ротой, размещенными на льду вдоль автомобильных трасс. Затем прикрытие трасс было усилено, стали применяться кочующие зенитные орудия и пулеметы.[347]

Для защиты автомобильной дороги, согласно плану, выделялись 13 истребительных авиаполков и 13-я авиаэскадрилья ВВС КБФБ, имевшие 30 самолетов, и 13-й истребительный авиаполк 39-й истребительной авиадивизии, насчитывавшей 30 самолетов. Позже воздушное прикрытие автомобильной дороги было усилено. Авиационное прикрытие дороги вначале осуществлялось патрулированием групп самолетов, а затем истребители небольшими группами высылались на рассвете для борьбы с разведчиками противника, а в середине дня и к вечеру — более сильными группами для противодействия бомбардировочной авиации.[348] С декабря 1941 г. советская противовоздушная оборона сбила 51 фашистский самолет, из которых 20 — истребителями и 31 — зенитной артиллерией.[349]

Дорога работала со все возраставшей интенсивностью до последней возможности. С 16 апреля, в связи с повышением температуры воздуха и таянием льда, автомашины двигались по сплошной воде. А с 21 апреля транспортные средства допускались на ледовую трассу только по специальным разовым пропускам. За три недели апреля 1942 г. по ней было перевезено более 87 тыс. т грузов. С 16 часов 24 апреля 1942 г. движение всех видов транспорта и пешеходов было окончательно закрыто. Ледовая дорога через Ладожское оз. прекратила свою работу.

За весь период существования ладожской автомобильной дороги по ней было доставлено в Ленинград более 360 тыс. т различных грузов, из которых около 262.5 тыс. т продовольствия. На первом месте среди продовольственных грузов были мука и зерно — около 142 тыс. т, мясопродукты — более 36 тыс. т. Кроме продуктов в Ленинград были доставлены различные лечебно-укрепляющие средства (рыбий жир — 8 т, витамин С — 86 т, витаминный сок, альбумин, глюкоза и др.). Были завезены также 8350 т фуражных грузов, 32 тыс. т боеприпасов и взрывчатых веществ, 350 тыс. т горюче-смазочных материалов, более 22 800 т угля. Это не только улучшило снабжение Ленинграда и фронта, но и позволило создать некоторый запас продуктов. На 16 июня 1942 г., после почти месячных водных перевозок по Ладоге в навигацию 1942 г., для снабжения Ленинграда, частей Ленинградского фронта и Балтийского флота имелось хлебных продуктов на 40 дней, крупяных — на 36.5 дней, мясо-рыбных — на 79.5 дней, жировых — на 69.4 дня, сахаристых — на 47.2 дня.[350]

По ледовой дороге с 22 января по 15 апреля 1942 г. из Ленинграда было эвакуировано более 554 тыс. человек.[351] Эвакуация жителей из Ленинграда не только спасла их от голодной смерти и гибели от снарядов и бомб в блокированном городе, но и облегчила продовольственное положение оставшихся. Теперь доставлявшееся продовольствие могло распределяться среди меньшего числа жителей.

Таким образом значение ладожской ледовой дороги трудно переоценить. Она являлась органической частью фронта, а ее воины были боевыми и стойкими защитниками Ленинграда. И хотя ладожская ледовая дорога не могла полностью обеспечить потребность Ленинграда, она оказала городу неоценимую помощь, помогла ему выстоять в самый тяжелый период блокады.

Дорогой жизни шел к нам хлеб,

Дорогой дружбы многих к многим.

Еще не знают на земле Страшней и радостней дороги,[352] — писала О. Берггольц.

«Она растаяла, эта дорога, — писал А. Фадеев, побывавший в Ленинграде весной 1942 г. — …Но на веки веков останется в памяти людей беспримерная по мужеству и выносливости и по человеческому благородству работа десятков тысяч людей в сорокоградусную стужу, под бомбами и снарядами противника, великая работа по спасению Ленинграда».[353] Подвиг работников ледовой дороги, до конца выполнивших свой долг, был высоко оценен Родиной. Около 400 человек были награждены орденами и медалями Советского Союза.

145