Е. Руднев Мой полет на аэроплане в Гатчину

Е. Руднев

Мой полет на аэроплане в Гатчину

По окончании праздника воздухоплавания, пользуясь некоторой свободой до укладки аппаратов, я решил предпринять несколько вылетов; сперва я хотел полететь на Кронштадт, Ораниенбаум, Петергоф и вернуться обратно, а затем перелететь в Гатчину. От первого плана мне пришлось отказаться, так как наступила холодная, ветреная погода и каждый день был на учете.

В первый же сносный, хотя и не вполне удобный для перелета день – 9 октября – я решил лететь в Гатчину, так как иначе пришлось бы разбирать аппарат для перевозки и мое давнишнее желание не осуществилось бы. Было довольно холодно, земля промерзла и ветрило. Метеорологические данные в час дня были следующие: направление ветра запад-северо-запад, скорость – 2 метра в секунду и температура плюс 1,4 градуса (утром, в 7 часов, – 2,8 градуса).

В первом часу дня я произвел пробный полет с капитаном 18-го саперного батальона С.А. Бекневым, продержался в воздухе минут десять, прозяб порядочно и выяснил, что ветер довольно ровный, но для перелета не вполне удобный – вбок и немного сзади.

В час дня я еще раз вылетел с рядовым Ананьевым, причем результаты получились те же, и я решил немного обождать. Тем временем надел я кожаные шаровары, поверх кителя спасательную куртку, руки смазал касторовым маслом, за неимением гусиного жира, на правую надел три перчатки, велел также одеться потеплее своему механику рядовому Плотникову и взять с собой необходимый инструмент на случай спуска в пути, его самого я взял также на этот случай, а то вес его (57₂ пуда) был малоприятен для перелета в подобных условиях. Затем велел прикрепить часы и компас у сиденья так, чтобы я их мог все время свободно видеть.

Садясь на аппарат, ни я, ни окружающие меня не были уверены в выполнимости перелета. Великолепно помню, как, обсуждая этот вопрос с присутствовавшим на аэродроме штабс-капитаном Матыевичем-Мацеевичем, я указал на возможные пункты остановки – новый аэродром военного ведомства на Корпусном шоссе и Красное Село, – а тот шутя предлагал конвоировать меня до первого пункта, будучи убежден, что я не смогу лететь дальше из-за холода. Весь вопрос и заключался в том, смогу ли я выдержать холод в продолжение часа; это было очень сомнительно, так как во время второй авиационной недели при более теплой погоде мне приходилось сходить с аппарата с окостенелыми пальцами после получасового полета.

В 2 часа 22 минуты я поднялся с рядовым Плотниковым и, сделав один круг над аэродромом, взял направление на взморье, поднявшись до 300 метров. Перелетев Новую Деревню, Стрелку, я направил аппарат на гавань. Пересекая Васильевский остров, я заметил, что болотца на нем и берега Невки покрыты льдом; здесь меня порядочно тряхнуло, и внимание мое было сильно отвлечено выправлением аппарата.

Выправив его, я посмотрел влево, на Кронштадт, и был крайне удивлен его близостью: с этой высоты Кронштадт с окружающими островками был виден на половинном расстоянии до горизонта, и казалось, что до него не более 15 минут хода. Слева был виден город, отчетливо выделялся Исаакиевский собор и мосты, а даль была покрыта дымкой. Впереди, внизу, была видна гавань с судами и солидные постройки при ней; далее отчетливо был виден Морской канал и противоположный берег залива. На заливе судов было немного, и впечатление было такое, что, упади я в воду, не скоро бы дождался помощи.

Перелетев Морской канал, я взял немного влево, вылетел на сушу и направился на Лигово, которое определил по пересечению железных дорог и по большой площади строений.

Во время нахождения над заливом аппарат сносило боковым ветром влево, и потому, чтобы идти намеченным путем, приходилось лететь полуоборотом, что заметно отражалось на скорости и устойчивости аппарата. Внимание мало-помалу ослабевало, так как холод давал себя чувствовать и при выходе на сушу пальцы основательно окостенели; здесь предстоял выбор: или продолжать путешествие, или повернуть назад и влево, опуститься на новом аэродроме, чтобы обогреться и продолжать путь по Варшавской дороге. Нежелание повертывать обратно заставило продолжать полет на Лигово и Красное – пункт наиболее желательный в смысле остановки. Зато лететь приходилось над более пересеченной и населенной местностью, что представляло большие неудобства в случае остановки мотора.

У Лигова я пересек парк с прудами и направился вдоль Балтийской дороги, держась преимущественно между нею и шоссе. Этому сильно мешал боковой ветер – часто меня сносило левее шоссе, и приходилось поворачивать круто вправо, так что путь имел несколько извилистый характер. Надо заметить, что лететь полуоборотом на аппарате Фармана очень неприятно, так как, нажимая для этого педаль, в данном случае правой ногой, и поворачивая аппарат вправо, я подымаю все время левое крыло, и для восстановления равновесия приходится усиленно работать крылышками. В этом случае надо считать лучшим искривление поверхностей – тогда, изменив должным образом угол атаки обоих крыльев, можно лететь как при обыкновенной обстановке, парируя лишь удары ветра.

В Литаве и на шоссе видны были повозки и отдельные люди, но меня это очень мало интересовало, так как сильнейшая боль в пальцах правой руки направляла внимание исключительно на скорейшее достижение Красного Села, где я мог спокойно спуститься и обогреться. Пробовал было я управлять левой рукой, но отказался от этих попыток ввиду невозможности делать тонкие движения этой рукой и справляться с неправильными местными порывами бокового ветра.

Красное Село я решил облететь справа и спуститься на поле у офицерской кавалерийской школы, – для этого я пересек железную дорогу и взял вправо, перелетел Красное в менее людной части, недалеко от церкви. Внизу у домов и на улицах видны были люди, стаявшие большей частью группами и, по всей вероятности, весьма удивленные появлением аэроплана. Было 2 часа 58 минут; направив аппарат к большим каменным зданиям за Красным, я совсем было собрался спускаться, но затем меня взяло раздумье, не лучше ли будет продолжать путешествие и не портить перелета остановкой в пути; впереди было ровное поле – и времени для раздумья много. Попробовал я, держась за рычаг левой рукой, пошевелить пальцами правой, – боли не чувствовал, но и пальцев также; при таких условиях можно было продержаться еще минут двадцать.

В это время я подлетал к железной дороге у станции Тайцы; впереди был лес, обойти который нельзя было не уклоняясь сильно от дороги, и потому я решил перелететь его вдоль дороги, а затем направиться к эллингу, в очень опасный слой воздуха, аппарат стало сильно и очень неправильно раскачивать, и я с большим трудом управлял им. Невольно здесь припомнились советы наших дирижаблистов – не лететь на Тайцы и Дудергоф со стороны Балтийской дороги.

После такой трепки не особенно приятно было лететь над лесом, и я с большим облегчением выбрался на ровное поле. Направившись вправо, к эллингу, я думал добраться до аэродрома по безлесной лощине, вместо того чтобы напрямик перелететь лес. Я слишком понадеялся на свою память и знание окрестностей Гатчины и не просмотрел перед полетом этой части пути. Рассматривая же еще летом карту, я почему-то вообразил, что аэродром и эллинг разъединены небольшим перелеском, и вот поэтому свернул к эллингу и, миновав его, направился вдоль безлесной лощины.

Внимание мое было устремлено исключительно на впереди лежащую местность, и я совсем не оборачивался налево, предполагая, что Гатчина впереди. Пролетев минуты три и не видя впереди ничего похожего на город, я осмотрелся по сторонам: налево, верстах в четырех, виден был аэродром, а далее раскинулась Гатчина, и удивляться надо, как раньше я ее не заметил, – извинением может служить мое полузамерзшее состояние.

Повернув круто налево, я перелетел напрямик лес, речку и опустился невдалеке от сараев. Посмотрел на часы: было 3 часа 18 минут. Таким образом, перелет длился 56 минут. Первое, что я услышал, это аплодисменты сзади: «Браво, ваше благородие!» – так выражал свое удовольствие мой воздушный пассажир.

Аппарат был тотчас же окружен солдатами-воздухоплавателями; они еще издали видели аэроплан и следили за его полетом. Сойдя с аппарата и сняв перчатки, я долгое время не мог отвечать на расспросы, так нестерпимо болели пальцы, и удовлетворять любопытство окружающих принужден был Плотников.

По линии полета пройдено было 60 верст, так что скорость полета была 64 версты в час; это объясняется большой нагрузкой, так как кроме бензина и масла мертвый груз был более 10 пудов: я – 4? пуда, Плотников – 5? пуда, и вдобавок еще инструмент. Кроме этого, скорость уменьшалась в силу большого сопротивления, которое представляли собою плотно закутанные наши фигуры.

Относительно моих личных ощущений могу сказать следующее: в начале полета чувствуется некоторая неуверенность в дальнейшем и не раз мелькнет мысль – не повернуть ли назад; особенно ярко проявилась эта мысль у Васильевского острова, когда сильно мотнуло аппарат, – от аэродрома было недалеко, и очень соблазнительно было повернуть назад. Малоприятны были моменты при неправильных порывах ветра; иногда чувствовалось, что аппарат не слушается управления, и, продлись этот момент, быть может, пришлось бы прервать путешествие значительно раньше. Не особенно приятно также лететь над местностью, где спуск невозможен, а забывать об этом и лететь напролом непростительно – это сильно напоминает привычку страуса; всегда надо быть готовым к внезапному прекращению шума мотора. Сознаюсь, что не раз делал обратное, но это происходило в ненормальной обстановке, когда холод заставлял забывать о всякой осторожности. Положим, что военным летчикам зачастую придется летать, несмотря ни на какую местность, но это будет вызвано посторонними требованиями.

Затем необходимо добавить, что избежать обмерзания рук можно двумя мерами: во-первых, надевать не перчатки, а рукавицы, тогда пальцы, соприкасаясь между собой, великолепно обогреваются, а во-вторых, надо сделать на ручке рычага железный щит, вроде эспадронного, – он защитит кисти правой руки от обдувания ветром. Конечно, следует еще подумать о защите всего корпуса, но это сопряжено с уменьшением кругозора, так что лучше обойтись здесь хорошей теплой одеждой.