Глава 14. ПОЛЕТ

Глава 14. ПОЛЕТ

31 августа 1983 года в аэропорту Анкориджа находились два пассажирских самолета авиакомпании «Корейские авиа­линии» KAL 015 из Лос-Анджелеса и KAL 007 из Нью-Йор­ка. Анкоридж был лишь местом промежуточной посадки для дозаправки этих рейсов. Самолеты должны были при­нять на борт топливо и сменить экипажи. KAL 015, прибыв на двадцать минут раньше KAL 007, должен был бы выле­тать, как обычно, первым. Той ночью KAL 007 первым под­нялся в воздух. Была ли какая-то существенная причина для изменения этого обычного порядка?

KAL 007 взлетел с полосы 32 в Анкоридже в 13.00 GMT. В 13.01.12 контрольная вышка объявила о «радарном кон­такте». В 13.05.23 KAL 007 поднялся на высоту 5000 футов, в 13.28.01 он был на высоте 30 000 футов, и в 13.29.28 дос­тиг своей крейсерской высоты в 31 000 футов. Рейс KAL 015 поднялся в воздух через четырнадцать минут после KAL 007. Первоначально ему была назначена высота 31 000 футов, та же самая что и KAL 007, это означает, похоже, что оба са­молета официально несли один и тот же вес и могли бы со­хранять одну и ту же скорость.

Тем не менее, когда контрольная башня дала разрешение подниматься на высоту FL310 (31 000 футов), KAL 015 запро­сил разрешения подняться на высоту 33 000 футов. Разница в четырнадцать минут развела два самолета на 100 морских миль, что было достаточно для того, чтобы обеспечить пол­ную безопасность. Из-за того, что оба самолета были «Бо-ингами-747» и имели почти одни и те же характеристики, различия во времени и расстоянии между ними должны были сохраняться на протяжении всего пути в Сеул. До­полнительный, но не признаваемый вес, который я обсуж­дал в предыдущей главе, мог влиять на тот факт, что их по­летные характеристики различались.

KAL015 взлетел в 13.14 GMT и контрольная башня объявила о радарном контакте в 13.14.27, через 27 секунд после официального взлета. Напротив, у KAL 007 заняло 72 секунды, или, по крайней мере, в три раза больше вре­мени для подъема на высоту, требуемую для радарного кон­такта. С момента начала разбега, обозначенного разреше­нием контрольной башни на взлет, KAL 007 потребовалось 2 минуты и 27 секунд, чтобы достичь высоты радарного контакта, в то время как KAL 015 проделал это всего лишь за 1 минуту и 7 секунд.

Характеристики подъема KAL 007 после взлета, таким образом, уступали характеристикам KAL 015, и это доказы­вает, что KAL 007 был загружен больше. Этот факт можно показать и с помощью времени, которое понадобилось двум самолетам, чтобы достичь крейсерской высоты. У KAL 007 ушло 29 минут 28 секунд, для того чтобы подняться на вы­соту 31 000 футов, и только 24 минуты 33 секунды, на пять минут меньше, чем у KAL 015, чтобы достичь большей вы­соты в 33 000 футов. Все это благоприятствует гипотезе, что KAL 007 вылетел из Анкориджа, имея заметно больше топлива, чем было указано в его полетных документах — количество, достаточное, чтобы оставаться в воздухе поч­ти двенадцать часов.

Вскоре после взлета KAL 007 получил разрешение сле­довать «по направлению к BETHEL». Это означало, что ему разрешалось проследовать прямо к радиомаяку VOR в Бе­теле, на западной оконечности полуострова Аляска, не сле­дуя стандартному маршруту VOR, обозначенному на кар­тах как J-501. На 42-й странице отчета ИКАО, появившегося в июне 1993 года, в параграфе 2.4.1. содержится заявление, которое выглядит как извинение. «Данное разрешение [ле­теть к BETHEL. — Е.К.] указывает, что обычные средства для обеспечения навигации на маршруте J-501 к западу от VOR/DME Анкориджа использовать было нельзя». Это заяв­ление сделано здесь по очевидной причине — развеять у чи­тателя мнение, что экипаж KAL 007 несет ответственность за первоначальное отклонение от своего курса, поскольку им нельзя поставить его в вину, если «обычные средства навигации использовать было нельзя». Какими бы благо­родными не были намерения, эта информация вводит в за­блуждение. Только навигационный маяк в стартовой точке на отрезке Анкоридж — Бетель, а именно Анкоридж VOR/ DME (VOR дает относительную позицию по отношению к маяку, DME дает расстояние до него), временно не работал. Но точка в середине отрезка, недирекционный радиомаяк Кейрн-Маунтин и VORTAC в Бетеле (VOR плюс TACAN, военный DME) работали нормально. KAL 007 мог или, ско­рее, вынужден был использовать их для своей навигации до точки BETHEL.

В 1983 году «Корейские авиалинии» использовали Опе­рационное руководство Северотихоокеанского воздушно­го пространства как основу руководства, предназначенно­го для полетных экипажей, оперирующих в северо-тихоокеанской системе авиамаршрутов. Особенно уместными были процедуры для проверки точности навигационной систе­мы в трансокеанской навигации. Эти процедуры требова­ли пролета над последним навигационным маяком, в дан­ном случае VORTAC в Бетеле, и конкретной проверки точ­ности инерционной навигационной системы (INS) самолета с помощью сравнения координат, отображенных INS, с фак­тическими координатами маяка VORTAC во время пролета точно над ним. После пролета над маяком процедуры так­же требовали, чтобы самолет летел по специально указан­ному маршруту и проверил точность INS по мере удаления от VORTAC. На странице 43 июньский отчет ИКАО мягко отмечает: «Эти процедуры, включенные в Операционное ру­ководство KAL, не соблюдались, поскольку KAL 007 не про­ходил над VORTAC в Бетеле».

ИКАО не изучала или не упоминала вероятность того, что KAL 007 не прошел над VORTAC в Бетеле вследствие того, что его полетный экипаж предпочел лететь своим соб­ственным маршрутом, преследуя свои собственные цели. Эта вероятность должна была быть изучена в ходе объек­тивного расследования.

Когда KAL 007 сообщил в Анкоридж, что проходит над контрольной точкой BETHEL, на самом деле он находился в 12 морских милях к северу от нее, за границами воздуш­ного коридора. Учитывая точность навигационных систем самолета и приборов и точность VORTAC в BETHEL, если бы экипаж следовал правилам и своим инструкциям, то мог бы пройти в нескольких футах от вертикальной оси маяка. То, что самолет не пролетал над BETHEL, в то время как он доложил о том, что такой пролет имел место, должно было быть абсолютно ясным для полетного экипажа, наблюдав­шего за. приборами. Доклад KAL о пролете над BETHEL был первым из докладов контролю за воздушным движением, вводящих в заблуждение.

Эксперты ИКАО предположили, что отклонение KAL от назначенного ему курса должно быть результатом одной из ряда случайных и необнаруживаемых ошибок. Эта гипоте­за не стыкуется с тем, что я сказал о позиционном докладе KAL 007 в BETHEL, и это указывает на то, что отклонение самолета было, по крайней мере, обнаруживаемым. Один из наиболее квалифицированных исследователей KAL 007, Ро­берт Аллардайс, профессиональный пилот, штурман и борт­инженер, изучил эту фазу полета KAL 007 самым тщатель­ным образом. Он делает вывод, что отклонение авиалай­нера от назначенного курса легко обнаруживалось и было намеренным.

Он установил, что в полете самолет направлялся своей инерционной навигационной системой и следовал по дуге большого круга, которая вела его от VOR Анкориджа в точ­ку севернее BETHEL и затем через Берингово море. Это, го­ворит он, доказывает, что все было спланировано с самого начала. Характер и опыт капитана Чуна также подразуме­вают, что он знал, что делает. Он был педантичным челове­ком и опытным навигатором — запасным пилотом на само­лете президента Корейской Республики.

Скорость Чуна на этом отрезке тоже представляет инте­рес. Для того чтобы покрыть 346 морских миль между Анкориджем и BETHEL, он имел оценочное полетное время в 53 минуты при скорости 391 узел со встречным ветром до 33 узлов. Как оказалось, он покрыл эту дистанцию за 49 минут при средней скорости 427 узлов, при встречном вет­ре со скоростью около 11 узлов. Средняя скорость самоле­та была на 36 узлов больше предполагаемой, и встречный ветер имел скорость на 22 узла меньше предсказанной. Раз­ница в 14 узлов не очень существенна, поскольку скорость ветра — результат одномоментного, а не усредненных по­казаний, до некоторой степени эти величины могут разли­чаться. Возможно, что KAL 007 увеличил скорость на отрез­ке Анкоридж — BETHEL за счет небольшого форсирования двигателей, но главной причиной для четырехминутного разрыва (пятьдесят три минуты против сорока девяти) яв­ляется просто снижение скорости ветра. KAL 015, следуя по идентичному полетному плану, выиграл восемь минут в расписании, пройдя прямо над VOR BETHEL в 14.01 вместо 14.09, как предполагалось. То, что KAL 007 выиграл только четыре минуты, а не восемь, в отличие от KAL 015, еще раз отражает факт, что один самолет был гораздо тяжелее дру­гого и не увеличил скорость так быстро, как указано в его полетном плане, в котором не принимался во внимание не­разрешенный дополнительный вес.

Пройдя BETHEL, KAL 007 начал трансокеанскую часть своего полета. Следуя расписанию, самолет должен был прибыть в следующую контрольную точку, NABIE, находя­щуюся в 312 милях по курсу в 14.30 GMT, следуя со скоро­стью 456 узлов, при встречном ветре 25 узлов. Вместо это­го KAL 007 доложил о прохождении контрольной точки NABIE (на самом деле находящейся южнее) в 14.32 GMT, две минуты спустя, следуя со средней скоростью 435 уз­лов, на 21 узел меньше, чем было назначено по расписанию. Скорость встречного ветра на траверзе NABIE составля­ла 59 узлов, на 24 узла больше, чем было предсказано. Из-за того, что две цифры компенсируют друг друга в преде­лах трех узлов, возможно, что запаздывание KAL 007 вдоль этого отрезка его полетного плана было просто следстви­ем ветрового режима.

Когда было объявлено о прохождении KAL 007 над NABIE, Чун не связывался напрямую с контролем воздуш­ного движения. Радиосообщение было передано KAL 015 в 14.35.02 GMT. Тот факт, что KAL 015 сообщил о позиции KAL 007, должен был создать видимость того, что 007 не смог связаться с Анкориджем непосредственно. Посколь­ку радиостанция самолета работала нормально, наиболее распространенная теория заключается в том, что KAL 007 слишком далеко уклонился от курса, чтобы непосредст­венно связываться со станцией релейной связи на острове Св. Павла. Радиоволны VHF распространяются по прямой и поэтому ограничены в дальности действия кривизной зем­ной поверхности. Если бы самолет оставался на ROMEO 20, назначенном ему маршруте, он был бы в пределах доступ­ности по VHF по отношению к станции релейной связи на Св. Павле, которая позволила бы ему непосредственно связаться с контролем в Анкоридже.

Тем не менее с передачей с борта KAL 015 есть пробле­мы, поскольку на пленке, записанной в Анкоридже, не со­держится никаких следов запроса KAL 007 к KAL015 или, по крайней мере будь KAL 007 действительно за предела­ми зоны связи, никакого ответа от KAL 015. Если бы со­бытия шли нормально и KAL 007 отклонился от курса не зная этого, самолет должен бы был вызвать Анкоридж не­сколько раз. Даже если Анкоридж по некоторым причинам не ответил бы на вызовы, KAL015, который летел сравни­тельно близко к своему самолету-«близнецу», не мог не ус­лышать его. Не получив ответа из Анкориджа, KAL 007 дол­жен был вызвать KAL 015, чтобы спросить его, поддержива­ет ли тот радиосвязь с Анкориджем. Утвердительный ответ KAL015 был бы записан на пленке. KAL 007 попросил бы тогда KAL 015 передать его доклад о местоположении в Ан­коридж. Как обычно, KAL 015 должен был бы повторить со­общение KAL 007 слово в слово, чтобы убедиться, что оно было понято правильно и не содержит ошибок.

KAL015 передал позицию KAL 007 в 14.35.03, только через три минуты после того как KAL 007 прошел через контрольную точку. Самолету обычно требуется две или три минуты, чтобы передать отчет о своем местоположе­нии в пункт управления воздушным движением. Таким об­разом, для процедурного обмена радиосообщениями между KAL007 и KAL 015 времени было недостаточно, если даже, как кажется маловероятным при таких обстоятельствах, часть радиообмена, проведенного между двумя корейски­ми самолетами на вспомогательной частоте, не записыва­лась в Анкоридже. Время между докладом KAL 007 о прохо­ждении контрольной точки и «перенаправлением» KAL 015 было слишком коротким, для того чтобы следовать необхо­димой процедуре.

Незадолго до того, как KAL 015 вызвал Анкоридж, что­бы передать отчет KAL 007 о местоположении, и пока Ан­коридж пытался вызвать KAL 007, на пленке, записанной в

Анкоридже, появилось три сообщения на корейском язы­ке на частоте, назначенной KAL 007 — их перевод следу­ет ниже и напечатан строчными буквами. Можно предпо­ложить, что KAL 007 передавал доклад о местоположении KAL015. С другой стороны, в судебном иске, предъявлен­ном «Корейским авиалиниям» родственниками жертв, ко­торый слушался в федеральном окружном суде в Вашинг­тоне, второй пилот KAL 015 под присягой свидетельствовал, что все или большая часть сообщений принадлежали ему, когда он разговаривал с KAL 007. Тем не менее, ничего по­добного на самом деле не происходило.

На страницах 25 и 26 своего информационного сооб­щения номер 1авторы отчета ИКАО, выпущенного в июне 1993 года, приписывают три сообщения KAL 007 и уверен­но идентифицируют радиосообщение как принадлежащее KAL 007. Это поднимает несколько важных вопросов. Тот факт, что эти сообщения с KAL 007 были записаны громко и отчетливо в Анкоридже, подразумевает, что авиалайнер находился в радиусе действия VHF и прекрасно был спо­собен передать отчет о прохождении NABIE без помощи KAL 015. ИКАО следовало бы, по крайней мере, упомянуть этот факт. В то же самое время тот факт, что собеседник KAL 007 не был записан на пленке в Анкоридже означает, что самолет находился гораздо дальше к северу от воздуш­ного пути ROMEO 20 и за пределами действия маршрутной приемной станции VHF Анкориджа на острове Св. Павла. Его собеседником был, конечно, не KAL 015, сообщения ко­торого были записаны в Анкоридже. И вновь ИКАО следо­вало бы поднять все вопросы своевременно. Вместо этого она выбрала их сокрытие, закрыв глаза под влиянием поли­тического конформизма. Вот эти радиосообщения:

14.33.53 Анкоридж: КОРИАН ЭЙР НОЛЬ НОЛЬ СЕМЬ, АНКОРИДЖ ЦЕНТР, ВЫ МЕНЯ СЛЫШИТЕ?

14.34.17 KAL 007: Пожалуйста, выключите это [остано­вите] перед возобновлением (на корейском)

.....Неизвестный:...................

.....KAL 007: Пожалуйста, вызовите еще раз (на корей­ском)

14.34.37 Анкоридж: КОРИАН ЭЙР НОЛЬ НОЛЬ СЕМЬ, АНКОРИДЖ ЦЕНТР

14.34.50 KAL 007: Три три ноль не идет (на корей­ском)

.....Неизвестный:...................

14.34.54 KAL 007: У нас три три ноль (на корейском) 14.35.02 KAL015: АНКОРИДЖ КОРИАН ЭЙР НОЛЬ ОДИН ПЯТЬ.

Кажется, что передачи на корейском состоят из двух от­дельных обменов между самолетом, который был зафикси­рован на анкориджской пленке, и другим, ответы которого не были записаны.

Первый радиообмен произошел в 14.34.17. Самолет, ко­торый говорит (по всей вероятности, KAL 007), как кажется, просит самолет, которого не слышно, выключить (или ос­тановить) что-то по мере возобновления. Мы не знаем, что сказал в ответ собеседник, но первый самолет затем пред­ложил, чтобы тот сделал вызов еще раз. Несколько иссле­дователей, которые изучали эти переговоры, перевели ко­рейскую фразу как «Пожалуйста, попробуйте еще раз». Это неверный перевод. Первоначальное предложение включа­ет корейскую формулу для обращения к другому челове­ку и корейский глагол «pullo», означающий «позвонить». ИКАО отчасти было право, когда интерпретировало это как «попробуйте позвонить».

Второй радиообмен отделен временем и вызовом из Анкориджа. Слова «три три ноль» во втором радиообме­не на корейском были почти всеми интерпретированы как означающие FL330, или высоту 33 000 футов. ИКАО интер­претировало эту часть радиообмена так:

KAL 007 (VHF № 2): Не можем подняться до высоты три три ноль...

KAL 007 (VHF № 2): Сохраняем высоту три три ноль.

Не совсем ясно, о чем думали эксперты ИКАО, когда предложили эту транскрипцию без комментариев. Трудно поверить, что кто-то сказал бы, что не может подняться на высоту три три ноль, и тут же на одном дыхании объя­вил, что он находится на высоте три три ноль. Более того, как хорошо было известно ИКАО, на этой стадии полета KAL 007 была назначена высота FL330 которую, как было сказано, он сохранял еще полтора часа, до 16.03.53 UTC [Coordinated Universal time — то же, что и GMT, — среднее время по Гринвичу. — Е.К.], когда ему было разрешено под­няться до FL330.

Ввиду противоречивости этих данных я попросил док­тора Цубои, директора лаборатории Иватсу, проанализиро­вать передачи на корейском на пленке. Ни один из говоря­щих не был членом экипажа KAL 015, голосовые отпечатки пилота и второго пилота этого рейса доктор Цубои предварительно идентифицировал. Первая передача в 14.34.17 GMT была идентифицирована доктором Дубои как исхо­дящая от неизвестного самолета, но, по всей вероятности, это сообщение было сделано по VHF пилотом KAL 007 (VHF № 1). Последующие передачи, в 14.34.50 и 14.34.54 были иденти­фицированы как сделанные по передатчику VHF вторым пилотом KAL 007 (VHF № 2). То, что передачи KAL 007 были записаны в Анкоридже, доказывает, что самолет на­ходился в пределах радиовидимости острова Св. Павла. Од­ной причиной того, почему рапорт KAL 007 о прохожде­нии NABIE был «перенаправлен» KAL015, могло быть же­лание убедить Анкоридж, что KAL 007 имел проблемы с передачей VHF. Это могло привести к последующему отка­зу радиосвязи, который они имитировали во время пере­говоров с Токио. Есть и другая возможная причина, кото­рую я приведу ниже.

Самолет, с которым KAL 007 говорил на корейском язы­ке, был третьим самолетом. Поскольку его не было слыш­но, мало что известно о нем, кроме того, что он находился достаточно далеко к северу, чтобы его не слышали в Анко­ридже. Кажется, что этот третий самолет не был ни корей­ским, ни гражданским. Единственные два коммерческих ре­активных лайнера на этой части маршрута ROMEO 20 были KAL 007 и KAL 015. Более того, этот самолет-призрак не на­ходился под контролем центра в Анкоридже и был спосо­бен оперировать без особых ограничений в Аляскинской оборонительной идентификационной зоне. Существует, та­ким образом, большая вероятность того, что это был воен­ный самолет. Но не любой военный. По крайней мере, один из членов его экипажа говорил на корейском и находился в контакте с KAL 007. Почему военный самолет, некоторые члены экипажа которого говорили по-корейски, был на ра­диосвязи с KAL 007 той ночью?

Более чем в 600 милях от этого места американские во­енные диспетчеры, которые, скорее всего, в данном случае не были посвящены в секрет, следили за воздушным дви­жением над Беринговым морем и северной частью Тихого океана. Доказательства этого были обнаружены Лоуренсом Портером, который упомянул их в своем отчете «Акусти­ческий анализ радиообмена воздушного движения, касаю­щегося KAL 007». В 14.34.01 GMT, через шестнадцать секунд перед первыми передачами на корейском, в диспетчерской Анкориджа можно было услышать неизвестный голос. Он был ненамеренно записан микрофоном диспетчера ДеГармо и остался на пленке, фиксирующей радиопереговоры. Пор­тер полагает, что он раздался из динамика.

(Военный диспетчер с авиабазы ВВС США Элмендорф):

Первый голос: ОК, парни, у вас там кто-то воткнулся в русское ПВО!

Второй голос: Вы что, шутите? Нужно было его преду­предить.

(Диспетчер Де Гармо): Надо было ему сказать, а не ждать.

Роберт Аллардайс, который обсуждает инцидент в сво­ей еще неопубликованной работе [книга Р. Аллардайса вы­шла в 1995 году в 2 томах. — Е.К.], полагает, что первый го­лос принадлежит военному диспетчеру, который связался с гражданским диспетчером в Анкоридже, следуя стандарт­ной процедуре согласования полетного плана, установлен­ной Министерством обороны США. Ларри Портер, который лично знал диспетчера Де Гармо, говорит, что второй голос принадлежал именно ему.

Де Гармо полагал, что KAL 007 направлялся в совет­ское воздушное пространство без разрешения и находил­ся поэтому в смертельной опасности, но ничего не сделал? Если это так, приказал ли ему кто-то держаться подаль­ше от вещей, смысла которых он не понимает? Кого имел в виду военный авиадиспетчер с базы Элмендорф? Был ли то KAL 007 или военный самолет, на котором кто-то из эки­пажа говорил по-корейски? Если самолет, на котором кто-то знал корейский язык, вылетел из Анкориджа, где нахо­дится авиабаза Элмендорф, то почему об этом не знал воен­ный диспетчер? Почему он мог предположить что это был гражданский самолет и, таким образом, ответственность за него лежала на Анкориджском центре управления граждан­ским воздушным движением? Сам Де Гармо должен был ви­деть его на радаре (гражданском или военном, к которому он имей ограниченный доступ) во время последней части его пути. О чем он думал, когда без всяких вопросов при­нял доклад о проходе KAL 007 контрольной точки NABIE, переданный через KAL015, что должно было бы показать­ся ему странным? Как читатель увидит, по мере того как мы будем продвигаться дальше, на некоторые вопросы в слу­чае KAL 007 можно ответить только тогда, когда станут яс­нее более крупные по масштабам события.

Аллардайс не имел доступа к анализам лаборатории Иватсу и не понял, что KAL 007 находился в радиусе прие­ма VHF антенны на острове Св. Павла. Он пришел к выво­ду, что KAL 007 находился слишком далеко от Св. Павла, чтобы его могли услышать, и попросил KAL 015 ретрансли­ровать для него сообщение. Прокладывая возможный путь для KAL 007, он провел границу зоны неопределенности, в которой мог бы быть обнаружен самолет, в 205—220 мор­ских миль к северу от курса. Это помещало его в преде­лах 206 морских миль от Св. Павла. По оценке Аллардайса, максимальный радиус антенн VHF Св. Павла составляет 205 морских миль, и он посчитал этот факт доказательством того, что KAL 007 был вне пределов радиус действия VHF.

Пытаясь понять поведение KAL 007, важно знать, нахо­дился ли самолет в радиусе действия VHF или нет. Спектро­графический анализ доктора Цубои доказывает, что самолет находился в радиусе действия VHF. Вычисления Аллардайса, скорее всего, показывают, что это не так. Я проверил вычис­ления Аллардайса и нашел ошибку в его вычислениях ра­диуса VHF. Для вычисления расстояния до визуального го­ризонта используется формула D=2,1Vh , где D (расстояние в морских милях) равно квадратному корню из высоты h, по­ложения наблюдателя (или антенны) в метрах, умноженно­му на коэффициент 2,1. Для самолета на высоте 31 000 фу­тов горизонт будет находиться в 204 морских милях. Антен­на на острове Св. Павла имеет высоту 657 футов. Применяя ту же самую формулу, мы получаем расстояние в 30 мор­ских миль для горизонта антенны. Две величины добавле­ны для того, чтобы определить максимальное расстояние на котором самолет, летящий на высоте 31 000 метров, мог бы видеть вершину антенны высотой 657 футов и получить ее сигнал, Это дает нам 204+30=234 морские мили.

Аллардайс просто добавил 657 футов к высоте 31 000 футов и вычислил положение линии горизонта, основы­ваясь на высоте 31 657 футов. Оказалось, что это расстоя­ние составляет 205,6 морской мили. Поскольку на основа­нии этого он вычислил, возможно точно, что KAL 007 про­шел на расстоянии 206 морских миль от острова Св. Павла, то он был убежден, что самолет был вне пределов радиуса действия антенны, хотя и совсем немного. Когда я прове­рил радиус VHF по вычислениям Аллардайса и понял, что они были неверными, я попросил Джона Кеппела сообщить ему о моих находках. Аллардайс любезно признал, что сде­лал ошибку и что радиус на самом деле составлял 234 мор­ских мили. Отчет ИКАО, опубликованный 1 июня 1993 года, на стр. 45 в параграфе 2.7.3. показывает, что в контрольной точке NABIE KAL 007 находился приблизительно в 60 мор­ских милях к северу от своего маршрута. Поскольку в точ­ке NABIE маршрут проходит в 140 морских милях от ан­тенны на Св. Павле, из этого, согласно ИКАО, вытекает, что KAL 007 находился примерно в 200 морских милях от ан­тенны Св. Павла. Можно сделать, следовательно, вывод, что KAL 007 находился в радиусе действия VHF.

Почему тогда KAL 015 передал отчет о местоположении KAL 007 над NABIE, а не попросил KAL 007 передать отчет самому? Это заставило подумать тех, кто позднее исследо­вал анкориджскую пленку, что KAL 007 находился вне ра­диуса действия антенны по маршруту и, таким образом, го­раздо дальше, чем это было на самом деле. Тем не менее точ­но так же можно было бы сказать, что с его положения на траверзе NABIE на протяжении всего маршрута и до того места, где он был уничтожен у западного побережья Хон­сю, у нас нет никаких убедительных свидетельств того, ка­ким курсом KAL 007 следовал на самом деле.

У нас есть американская карта, на которой предположи­тельно показаны перехваченные данные слежения советско­го радара по курсу корейского авиалайнера, и два набора курсовых данных, которые, как нам было сказано, записаны цифровым бортовым самописцем KAL 007, — и все три на­бора данных отличаются друг от друга. Для отчета 1993 года русские также предоставили ИКАО данные, которые вклю­чали два различных радарных следа, идущих по направле­нию к Камчатке, и оба были представлены ИКАО как мар­шруты корейского лайнера. Все эти данные, американские и русские, несмотря на то, что они противоречат друг дру­гу, могут принести пользу. Они почти наверняка представ­ляют собой курсы, по которым летели в то время один или несколько интересующих нас самолетов. Данные могут ана­лизироваться вместе с другими свидетельствами и способ­ны сказать нам нечто ценное. Тем не менее, в этом случае вопрос заключается в том, какой из них принадлежал ко­рейскому лайнеру, если вообще какой-нибудь из этих сле­дов принадлежал KAL 007?

Сопоставляя имеющиеся свидетельства, мы когда-нибудь получим ответ, который разрешит вопрос о кур­се KAL 007 через Берингово море и северную часть Тихо­го океана. Существуют две альтернативы. Одна из них за­ключается в том, что со своей позиции на траверзе NABIE авиалайнер летел северным курсом и появился к северу от Шемия и к юго-востоку от острова Карагинский, где, как маршал Огарков (немного неопределенно) сказал, он был зафиксирован советским радаром и после встречи с RC-135 пролетел над Камчаткой, Охотским морем и Сахалином и затем, чего Огарков не сказал, повернул к югу и полетел к побережью Японии. Другая альтернатива заключается в том, что KAL 007 держался южного курса через Берингово море и южную часть Тихого океана, прошел к югу от Камчатки, пересек гряду Курильских островов и Охотское море, про­шел над проливом Лаперуза между Сахалином и Хоккайдо и затем повернул к югу. В этом случае он не пролетал бы над советской территорией.

В главе 17 я рассмотрю свидетельства, позволяющие считать; что KAL 007 летел по южному маршруту. В этой главе мы уже видели факты, которые делают это предполо­жение правдоподобным. На траверзе NABIE KAL 007 создал впечатление, что он был вне радиуса действия радара VHF, хотя на самом деле это было не так. В то же самое время, как кажется, он говорил на корейском с военным самоле­том к северу, который находился вне радиуса VHF на ост­рове Св. Павла. Таким образом, KAL 007 не мог следовать северным курсом, в то время как военный самолет, на ко­тором говорили на корейском, по всей видимости, на этом курсе находился.

Мы также видели, что доклад о пролете NABIE KAL 007 передал KAL 015, и мы увидим позднее, что это произош­ло вновь в контрольной точке NEEVA. Хотя оба отчета ут­верждали, что KAL 007 находился на курсе, тот факт что KAL 007 сам не передавал этой информации, подразумева­ет, впрочем ошибочно, как мы еще увидим, что он находил­ся слишком далеко к северу.

После VHF-доклада о прохождении NABIE KAL 007 или другой самолет, передававший вместо него, сделал несколь­ко сообщений по HF в Анкоридж и Токио, которые были записаны. К сожалению, когда доктор Цубои проводил свой анализ, он не имел этих сообщений в своей базе данных. Объективный спектрографический анализ и анализ голосо­вых отпечатков мог быть проведен по HF-отчету KAL 007 о прохождении контрольной точки NIPPI. Официальный от­чет о событиях помещает KAL 007, в это время только что пересекшего Камчатку и выходящего из ее воздушного про­странства, в международное воздушное пространство над Охотским морем.

Позиционный отчет о прохождении точки NIPPI, кто бы его ни послал, был на самом деле сделан с того места, где официальная история помещает KAL 007 в то время (17.08 GMT); оно, без всякого сомнения, было бы записано Сове­тами и положение самолета определено по данным совет­ского радара. Если бы сообщение было послано с этой по­зиции, отчет о проходе NIPPI, по всей вероятности, извес­тил бы Советы, что один из самолетов, приближающийся со стороны Охотского моря, мог бы быть гражданским лайне­ром с пассажирами на борту.

Но я забегаю вперед. Позвольте мне вернуться к движе­нию самолета (был ли то KAL 007 или его имитатор), иду­щего по курсу, пересекающему Берингово море. Для того чтобы избежать излишних сложностей в изложении мате­риала этой главы, я буду обращаться к самолету, летяще­му северным курсом, как к KAL 007. Многие из факторов, влияющих на движение самолета по этому маршруту, были бы теми же самыми независимо от того, кто летел по этому маршруту, KAL 007 или его имитатор.

Когда KAL015 передавал отчет о проходе NABIE от имени KAL 007, он также указал его примерное время при­бытия (ЕТА) в контрольную точку NEEVA. Но менее чем через десять минут, в 14.44.09, KAL 007 вызвал Анкоридж непосредственно по его HF радио, которое имеет гораздо больший радиус действия, чем VHF. В это время он повто­рил весь рапорт о позиции, что весьма необычно. Еще бо­лее странен тот факт, что в нем было пересмотрено время прибытия в NEEVA и указано новое время — 15.53.

Хотя расстояние между NABIE и NEEVA составляет 593 морские мили, четырехминутная задержка после деся­ти минут полетного времени просто невозможна. Объяс­нение может заключаться в том, что первая оценка, данная Анкориджу KAL015 от имени KAL 007, была сделана са­мим КАL015 и базировалась на рассчитанном при помо­щи компьютера плане полета KAL 007 без координации с последним. KAL 007, застигнутый врасплох, тем временем сделал изменения в своих оценках и должен был пересмот­реть свой ЕТА в сторону повышения.

Расчетное время прибытия KAL 007 в NEEVA, «перена­правленное» KAL015, было в точности временем, указан­ным в компьютеризированном плане полета, который пред­полагал встречный ветер со скоростью 35 узлов. В действи­тельности ветер в том месте, о котором KAL 007 сообщил как о NABIE, имел скорость 65 узлов и направление дви­жения 250 градусов, что дало встречный ветер со скоро­стью 60 узлов. Это уменьшило бы среднюю скорость (ко­торая была вычислена для встречного ветра со скоростью 35 узлов) на 25 узлов и привело бы к задержке в прибытии в NEEVA точно на четыре минуты. Понимая это, KAL 007 скорректировал свое ЕТА до 15.53 GMT. Это обстоятельство поддерживает мысль о том, что отчет о прохождении NABIE переданный KAL 015, не исходил от KAL 007.

Тем не менее KAL 007 сообщил о прохождении NEEVA не в скорректированное ЕТА, а лишь после дополнитель­ной пятиминутной задержки, в 15.58 GMT, в дополнение к четырехминутной задержке, о которой уже было объявле­но, и к двум минутам опоздания KAL 007 с прибытием в NABIE по отношению к его компьютеризированному плану полета. Позиционный отчет KAL 007 был передан KAL 015 еще раз. И вновь было что-то странное в передаче. KAL 015 вызвал Анкоридж в 16.00.39, для того чтобы сообщить о проходе авиалайнером-«двойником» контрольной точки в 15.58. Двух минут и 39 секунд не достаточно, чтобы завер­шить процедуру передачи, которую я обрисовал выше. Тем не менее, как я полагаю, мы должны принять во внимание тот факт, что данные для отчета были предоставлены са­мим KAL 007. Сообщенная девятиминутная задержка по­сле NABIE была слишком странной для отчета, который был заранее заготовленным сообщением, посланным KAL 015 от имени KAL 007 без предварительных консультаций.

Как сказано выше, четыре минуты задержки могут быть приписаны более сильному, чем ожидалось, встречному вет­ру, который KAL 007 принял в расчет, вычисляя свою скор­ректированную ЕТА. Но как быть с другими пятью минута­ми? Они являются результатом дополнительного снижения скорости на 23 узла, что нельзя приписать метеорологиче­ским условиям. KAL 007 сообщил о прохождении NEEVA в 15.58. KAL 015 прошел ее в 16.02. Различие в 14 минут ме­жду ними при вылете из Анкориджа сократилось до двена­дцати минут в BETHEL и до одиннадцати минут в NABIE. Сейчас, в NEEVA, оно не превышает четырех минут. Могло бы показаться, что KAL 007 специально замедлил скорость на этом отрезке пути.

Советы сказали, что перед тем как войти в воздушное пространство Камчатки, самолет-нарушитель летел крыло к крылу с RC-135. Маршал Огарков дал детальное описа­ние рандеву и показал план полета двух самолетов на сво­ей карте во время пресс-конференции для западных жур­налистов 9 сентября 1983 года. Огарков сказал:

«Я особо хочу привлечь ваше внимание к тому факту, что южнокорейский самолет вошел в зону обнаружения со­ветских радарных систем в районе, который постоянно патрулируется американскими разведывательными само­летами, в особенностиRC-135.На этот раз мы обнаружи­лиRC-135в этом районе в 2.45 утра местного [камчатско­го. — М.Б.] времени 1 сентября. Как было зарегистрировано советскими радарными системами, на протяжении двух ча­сов он осуществлял здесь странное патрулирование. В 4.51 утра камчатского времени [15.41 GMT. — М.Б.] другой са­молет с отметкой, аналогичной той, которую оставляет RC-135,был обнаружен в том же самом районе и на той же самой высоте — 8000 метров. Самолеты приблизились друг к другу [вплоть до слияния их радарных отметок на экра­не. — М.Б.] и затем летели вместе некоторое время [около девяти минут. — М.Б.]. Затем один из них, как наблюдалось и ранее, взял курс на Аляску, но другой отправился в сторону Петропавловска-Камчатского. Естественно, командные по­сты советских ПВО сделали вывод, что к воздушному про­странству СССР приближается самолет-разведчик.

Тот факт, что два самолета летели достаточно близко, для того чтобы казаться одной радарной отметкой на про­тяжении десяти минут, предполагает, что самолет нуждал­ся в топливе и танкер RC-135 заправлял его.

Многие наблюдатели размышляли о причинах задержки KAL 007 на отрезке NABIE-NEEVA. Советы предположили, что сорокаминутная задержка, с которой KAL 007 покинул Анкоридж по отношению к своему первоначальному распи­санию, была сделана для более эффективной координации с последовательными проходами над Камчаткой и Сахали­ном американского спутника электронной разведки, кото­рый они называли Ferret D и который по международной терминологии оказался 1982 41 С. Движение этого спутника не кажется вероятной причиной задержки KAL 007 (или са­молета, который его имитировал) на отрезке NABIE-NEEVA. Траектория была полностью предсказуемой. Если бы целью была координация с KAL 007, изменения могли бы быть встроены в расписание самолета прежде, чем он вылетел из Анкориджа, а не «на ходу», как предположили это Советы.

Предполагалось также, что задержка KAL 007 на от­резке NABIE-NEEVA была сделана для того, чтобы обеспе­чить координацию с RC-135, который, как признали Соединенные Штаты, находился в этом районе некоторое время «на заданной орбите» и должен был дважды пересечь мар­шрут KAL 007. Если принять во внимание, что координация расписаний полета двух самолетов была необходимой, для RC-135 кажется проще прекратить описывать круги рань­ше, чем требовать от KAL 007 задержки полета на четыре минуты на отрезке NABIE-NEEVA, за которую ветер не не­сет ответственности. Тем не менее у нас нет полного отче­та об американских самолетах и их операциях в районе к юго-востоку от острова Карагинский и к северу от NEEVA. В военных операциях непредвиденные события часто при­водят к неожиданным задержкам. В этой связи, может быть, будет уместно напомнить, что на следующем отрезке пути NEEVA-NIPPI KAL 007 сообщил о прибытии в NIPPI, кото­рое показало скорость, превышающую ту, которая значи­лась в его полетном плане. Кажется, что он нагонял время, потерянное на предыдущем отрезке пути.

Говорили также, что KAL 007 замедлил свою скорость на отрезке NABIE-NEEVA намеренно, в надежде выглядеть как RC-135 на советском радаре. Если это было действи­тельно так, то у KAL 007 была бы причина лететь со ско­ростью RC-135 в 430 узлов, а не со своей нормальной ско­ростью от 480 до 500 узлов на 250-мильном отрезке пути между NEEVA и границей советского воздушного простран­ства. Факторы времени и расстояния в докладе о положе­нии KAL 007 должны были быть точными или почти точны­ми, если, как это было на самом деле, авиалайнер был готов прибыть вовремя в Ниигату. Если бы корейский авиалайнер летел со скоростью RC-135 первые 250 морских миль пути, немногим меньше половины полного расстояния своего по­следующего отрезка (между NEEVA и NIPPI), мы могли бы ожидать соответствующую скорость авиалайнера, отражен­ную в его позиционном отчете в NIPPI. Но доклад капитана Чуна о местоположении самолета в точке NIPPI показыва­ет среднюю скорость относительно земли на этом участке около 480 узлов, несмотря на встречный ветер со скоро­стью 50 узлов, что заметно больше 463 узлов, предусмот­ренных на этом отрезке пути его полетным планом.

Тем не менее мало оснований сомневаться в заявлениях Советов, что они идентифицировали самолет, направляю­щийся к Камчатке и упомянутый Огарковым как RC-135. Например, этот самолет летел на высоте 8000 метров (26 000 футов), на той высоте, которой придерживался RC-135 во время обычных миссий, а не на высоте 31 000 футов, на которой находился KAL 007, или на высоте 33 000 фу­тов, на которую ему было разрешено подняться сразу после прохождения контрольной точки NEEVA. Более того, при­ближающийся самолет летел со скоростью RC-135, а не со скоростью «Боинга-747».

Хотя другой из двух упомянутых Огарковым самолетов, встретившихся к юго-востоку от острова Карагинский, без сомнения, как сказали и маршал Огарков, и американцы, «взял курс назад к Аляске», не следует думать, что Сове­ты в последующем видели только одиночный самолет, иду­щий в западном направлении в сторону Камчатки. В отчете ИКАО 1993 года на страницах 48 и 50 напечатаны две совет­ские карты, каждая из которых показывает радарный след самолета, приближающегося к Камчатке с востока. Один из этих самолетов обозначен как «КЕ 007», а другой, как во­влеченный в операцию корейский авиалайнер, принимая во внимание тональность отчета — то есть историю об одном сбитом самолете-нарушителе.

Карты нарисованы в разных масштабах. Когда вы при­водите их к одному и тому же масштабу, становится очевид­ным, что два радарных следа самолетов, приближающихся к Камчатке, отличаются друг от друга и не могут относить­ся к одному и тому же самолету. Тем не менее это тоже не соответствует истине. Как станет ясно в главе 15, когда вы анализируете карты внимательно, то увидите, что они со­держат информацию о трех или четырех различных само­летах, приближающихся к Камчатке или уже пролетающих над ней. Из них два летят со скоростью, которую KAL 007 не смог бы достичь, один примерно со скоростью звука и дру­гой со скоростью намного выше скорости звука. На одной из карт оба маршрута помечены номером слежения 6065, что, как ясно из других свидетельств, означает: «военный, возможно вражеский».

Есть причины заключить, что ни один из этих маршру­тов, полученных по данным радаров, не относится к KAL 007. Он мог находиться на северном курсе, мог приближаться к Камчатке и мог пролететь над ней. Но у нас нет ника­ких доказательств того, что он это сделал. В обоих случа­ях, в отлете KAL 007 из Анкориджа и его полете через Бе­рингово море, мы видели несколько вещей, которые требу­ют объяснения. Почему его экипаж был отправлен в полет

из Анкориджа, несмотря на наличие другого экипажа? По­чему KAL 007 не послал свой собственный отчет о прохож­дении NABIE, когда он находился в радиусе действия антен­ны VHF на острове Св. Павла? Почему на траверзе NABIE его пилот говорил на корейском языке с самолетом, кото­рый находился севернее и который был, скорее всего, воен­ным? Почему он не послал свой собственный отчет о прохо­ждении NEEVA? Одна из гипотез, которую отчет ИКАО не смог проанализировать, заключается в том, что отклонение KAL 007 от предписанного курса было преднамеренным с самого начала.