Великий муссонный путь

Великий муссонный путь

Если по сухопутью через Кашгарию и Среднюю Азию китайцы дошли до Индии раньше, чем индийцам удалось, следуя этой трассой, достичь рубежей Ханьской империи, то на морских дорогах индийцы опередили китайцев. Индия ив то время и на протяжении всего средневековья была в отличие от Китая страной лоскутно-пестрой. Множество крупных и мелких государств, независимых и полунезависимых городов, племенных союзов и диких «ничейных» земель, затерянных в джунглях Декана и Бенгалии, в предгорьях Гималаев и в пустынях Раджахстана, создавали невероятную чересполосицу.

Великая индийская цивилизация зародилась в долинах Инда и Ганга, и постепенно ее влияние распространялось все дальше и дальше на юг, захватывая области Декана, населенные народами дравидийской семьи — андхра, тамилами, малайяли, каннара.

В северной части страны за несколько столетий до нашей эры сложились крупные государства, в границы которых порой входила большая часть Индии.

На юге процесс этот начался позже, примерно в I веке нашей эры. Вся эта сложная, хаотически запутанная система постоянно изменялась, границы непрерывно перекраивались, то и дело на севере и на юге возникали новые царства. Кроме того, с севера в Индию непрерывно вторгались народы-завоеватели, и эти волны иноземных нашествий захлестывали северную половину Индии, сметая там все старые рубежи.

В вершине и на обеих сторонах индостанского треугольника, далеко вдающегося в воды Индийского океана, в начале нашей эры возникло, множество торговых городов.

Здесь сходились морские дороги из Египта и Явы, отсюда тянулись сотни нитей в города Римской империи, к берегам Африки и к торговым центрам Средней Азии, здесь основали свои колонии яваны — выходцы из восточных областей Римской империи, говорившие на греческом языке. Эти города были очагами заморской торговли и заморской колонизации; отсюда индийские купцы и переселенцы в первых веках нашей эры проникли в Индокитай и на острова Малайского архипелага, и вскоре там возникли государства, в которых индийские и местные элементы дали начало цветущим самобытным культурам.

В это время окончательно наметились пути, которые шли из гаваней Аравии и Индии к берегам Жинани и Явы. По этому пути пришли в 166 году в Жинань гости из Рима, по этому пути на индийских кораблях заходили далеко на восток, в Бирму, дельту Меконга, тямские земли и на острова Малайского архипелага, яваны из индийских приморских городов. Их рассказы о землях и морях «Загангской Индии» использовал великий греческий географ Клавдий Птолемей; в своей «Географии», которая появилась на свет около 150 года, он описал берега Индокитая и островов Малайского архипелага.

Таким образом, Индия подошла к южным границам Китая, и морская дорога, которая вела из гаваней Малабарского и Коромандельского берегов в Южно-Китайское море, приобрела поистине международное значение.

По этой трассе и по Великому Шелковому пути, связавшему западные области Китая со Средней Азией, шли не только торговые корабли и торговые караваны, по этим межазиатским магистралям индийская культура шагала к границам Китая и до Индии доходило могучее влияние китайской цивилизации. По этим путям в начале нашей эры проник в Китай буддизм, который спустя несколько столетий стал господствующей религией в этой стране [4].

Южноазиатский морской путь нередко называют муссонным. Действительно, движение кораблей с давних пор было подчинено здесь режиму сезонных ветров — муссонов, которые в Индийском океане и китайских морях отличаются поразительным постоянством. С октября по январь постоянно здесь дуют северо-восточные муссоны, с мая по август — юго-западные. Индийские, малайские и китайские мореплаватели, зная закон муссонов, точно определяли время движения кораблей. Весной корабли шли на восток, осенью на запад. Были рассчитаны дистанции на этом огромном пути, и каждый кормчий знал, какое расстояние он сможет пройти за благоприятный для плавания сезон.

Хотя китайцы в Ханьскую эпоху были в южных морях не столь активны, как индийцы, но навигационное искусство и кораблестроение развивалось в это время весьма быстрым темпом.

Трудно перечислить самые разнообразные типы судов, которые в ту пору строились в Китае. Любопытно, что появляются особые типы морских кораблей и при этом кораблей, специально предназначенных для дальних плаваний, — так называемые ланчжоу и фа. Строятся крупные корабли — двух-, трех- и четырехпалубные (лу, файлу, цзюеши), суда с тяжелым вооружением (цзянъ), быстроходные рейдеры (чима) и корабли-разведчики (чжихоу).

Создаются верфи для постройки речных судов внутри страны и ряд верфей для морских кораблей на побережье Бохайваня, Шаньдуна, в устье Янцзы, на берегах Чжэ-цзяна, Фуцзяня, Гуандуна и Жинани. Крупнейшим центром морского судостроения был в то время город У (современный Сучжоу) близ устья Янцзы. Славились своими кораблями юньнинские и хэньюйские верфи в Чжэцзяне, близ современных городов Вэньчжоу и Пиньян; не меньшей известностью пользовались верфи Гуанчжоу.

География кораблестроения Ханьской эпохи весьма показательна. Юго-восточные области страны с их унаследованными от эпохи юэ морскими традициями прочно удерживают первенство. Здесь создаются не только корабли, но и кадры опытных моряков — матросов, лоцманов, кормчих, которые ив поколения в поколение передают навыки, приобретенные в ближних и дальних плаваниях по китайским морям.