«Пахтакор» играть не будет

«Пахтакор» играть не будет

11 августа 1979 года произошла катастрофа, возможность которой даже теоретически была невероятно мала: сошлись в одной точке на высоте 8,5 километра два самолета, летящие со скоростью 800 км в час. Погибли 165 человек пассажиров и еще 13 человек из двух экипажей.

В советское время катастрофы случались не чаще полных солнечных затмений – потому что в стране, строящей коммунизм, никаких катастроф вообще быть не должно. Поэтому о них не сообщали. Но эту скрыть было невозможно: в одном из самолетов на очередную игру в Минск в полном составе летела ташкентская команда «Пахтакор».

В газетах появилось лишь краткое сообщение о происшедшем – и все. Генеральная прокуратура СССР назначила производство под грифом «Секретно».

За истекшие 28 лет ничего нового в деле не появилось и ничего нового о катастрофе не сообщалось. Страницы секретного уголовного дела дают возможность разобраться в том, что случилось.

Вернемся в тот далекий день.

…«Объявляется посадка на рейс № 7880, следующий по маршруту Ташкент – Минск…»

По трапу Ту-134 с бортовым номером 65735 поднимаются пассажиры. Стюардессы встречают их дежурными улыбками – все как всегда.

Вот молодой инженер из Донецка Виталий Чиж со своей трехлетней дочкой Ирочкой на руках. Следом братья Лещики – Флориант и Бениамин – шоферы Алмалыкского горно-металлургического комбината. Вся семья Великих в полном составе – их четверо, младшая, Зиночка, в сентябре пойдет во второй класс.

А вот и 13 крепких парней – футболисты «Пахтакора», с ними тренер Идгай Тазитдинов, врач команды Владимир Чумаков и ее администратор Мансур Талибжанов. Не видно главного тренера, который сделал из «Пахтакора» команду высокого класса, – Олега Базилевича… Но он уже в Минске. Поссорился с женой и вылетел раньше.

44 пассажира на месте. Дверь в самолет задраивается, трап откатывается. Легкая машина при неполной загрузке вонзается в голубое бездонное небо… и устремляется навстречу гибели.

В тот день полетами управляли диспетчеры Харьковского районного Центра единой системы управления воздушным движением. Исполняющий обязанности руководителя полетами С.С. Сергеев перед тем, как заступить на смену, провел, как полагается, с диспетчерами инструктаж: обратил их внимание на сложные метеоусловия – очень высокая облачность, сообщил о литерных рейсах.

Владимиру Сумскому 28 лет, он уже четыре года работает диспетчером. Николаю Жуковскому – 21. Он здесь только два с половиной месяца, да и то две недели из них он проработал на картошке в совхозе. Нервничает: сложнейшая обстановка, а опыта никакого.

Сумский смотрит на него и сразу понимает: Николаю нельзя доверять сейчас такую работу. Он подходит к и. о. руководителя полетами и просит его, Сумского, назначить руководителем воздушного движения, а не Жуковского, как распорядился Сергеев.

Тот отмахивается. На всякий случай дает указание Сумскому держать на контроле работу молодого диспетчера, поручает ему, если надо, вмешиваться и исправлять ошибки, если таковые проявятся.

Теперь отметим такое важное обстоятельство: в бригаде диспетчеров по штату еще один человек, у которого главная обязанность – контроль за работой диспетчеров. Таким человеком в той смене был диспетчер Томилов.

Из «частного определения» Судебной коллегии по уголовным делам Верховного суда УССР: «Из показаний свидетеля Томилова видно, что 11.08.79 г. он, как старший диспетчер, своих обязанностей по контролю за работой диспетчеров не выполнял, т. к. по указанию Сергеева выполнял работу рядового диспетчера».

Может, таким образом позже Томилов просто выкручивался? Покопавшись в «частном определении», нахожу такие строки: «Сергеев в суде не отрицал, что он фактически самоустранился от контроля за работой диспетчеров, в т. ч. и за работой Сумского и Жуковского».

В небе на участке Жуковского появился еще один самолет – тоже Ту-134 с бортовым номером 65816, следующий рейсом Челябинск – Кишинев. Летит в эшелоне полета 8400 м пересекающимся курсом. Теоретически пересекающимся. Самолеты разделяет большое расстояние, и диспетчер может быть спокоен.

Молодой диспетчер вычисляет расчетный временной интервал, в течение которого каждый из этих двух самолетов может пройти теоретическую точку пересечения их трасс. Она находится в районе Днепродзержинска. Сделав это, Жуковский наносит на график линии движения ведомых им самолетов. Его расчеты показали, что расстояние между самолетами позволяет им занимать один эшелон: они пройдут теоретическую точку пересечения трасс со значительным временным интервалом. И в 13.30’46’’ он отдает команду ташкентскому самолету занять эшелон полета 8400 метров.

Это была роковая команда, потому что Жуковский ошибся в своих расчетах. И его расчеты никто не проверил, хотя Сумский, которому было поручено это делать, все время находился рядом.

Прошло три минуты. Экипаж ташкентского самолета докладывает диспетчеру, что пройден Днепропетровск. Это последний контрольный пункт перед маячащей впереди точкой пересечения трасс. Экипаж доложил также, что команду принял и эшелон 8400 занял. Было еще не поздно предотвратить трагедию, а для этого просчитать еще раз – на всякий случай – маршруты этих двух самолетов. Только Жуковскому это и в голову не пришло. Сумский тоже был спокоен и даже не задался вопросом: почему Жуковский пустил самолеты в один коридор… А диспетчер Сергеев – совсем в стороне, у него своих дел достаточно.

Тем временем самолеты сошлись на дистанции опасного сближения, равной 30 км.

Из уголовного дела: «Приняв доклад, подсудимый Жуковский… не уточнил местонахождение обоих воздушных судов по индикатору локатора, не определил время выхода их в место пересечения трасс, не рассчитал интервал в момент пересечения и необоснованно дал команду экипажу самолета № 65735 сохранять эшелон полета 8400 м».

Вот только теперь Сумского словно бы что-то ударило. Боясь верить своему ужасному предположению, он кинулся проверять расчеты Жуковского. И уже без каких-либо сомнений увидел, что самолеты в одном эшелоне. На часах 13.33?55?. Управление движением самолетов он берет на себя.

А ситуация меж тем еще более осложнилась: в том же районе возник и третий самолет – Ил-62 с бортовым номером 86676, летящий в эшелоне 9000 м. Сумский ему немедленно командует: «Освободить эшелон 9000!» А ташкентскому самолету командует подняться и занять этот, освободившийся, эшелон и предупреждает, что на высоте 8400 м на пересекающемся курсе находится другой самолет.

Все это он сделал правильно и даже, пожалуй, еще своевременно. Только теперь в дело включились другие силы. Силы природы и силы случая. Они соединились в своем стремлении сделать катастрофу неотвратимой.

Борт 65735, ташкентский самолет, команду о занятии другого эшелона не принял: радиопомехи забили ее. И информацию о летящем в точку пересечения другом самолете по той же причине тоже не принял. Зато ее принял Ил-62 и отнес ее на свой счет, поскольку только что тот же голос отдавал ему другую команду. Вот почему штурман Ил-62 Петров отвечает: «Вас понял. Занять 8500».

Сумский ждал такого ответа от ташкентского самолета и, не расслышав позывного, не обратил на это внимания и вырубил радиосвязь. Кажется, он успокоился.

Он совершил сразу две ужасные ошибки: ответ одного экипажа принял за ответ другого и, не расслышав позывные, не потребовал повтора ответа на команду изменить эшелон. Это было грубейшим нарушением всех и всяких правил.

…Он был в жутком напряжении.

До столкновения самолетов оставалась 1 минута 10 секунд.

Несколько газетных строчек краткого сообщения о катастрофе заставили в ужасе содрогнуться страну. Казалось, замер потрясенный Ташкент… Народ требовал выявления и наказания виновных. А их и искать не надо, вот они сидят в трансе и ждут решения своей участи…

Следствие длилось одиннадцать месяцев и пришло к выводу, что в тот день все радиопередающие, радиолокационные и радионавигационные средства работали нормально и что все магнитные записи переговоров диспетчеров с экипажами самолетов только подтверждают вину диспетчеров Жуковского и Сумского. «Черный ящик», а на самом деле оранжевый шар с магнитной записью бортового магнитофона ташкентского самолета свидетельствует, что экипаж из-за радиопомех не получил команду диспетчера об изменении эшелона полета с 8400 м до 9000 м.

Из уголовного дела: «Комиссия по расследованию катастрофы… пришла к заключению, что причиной катастрофы явились ошибки и нарушения требований… в части выполнения обязанностей и соблюдения правил фразеологии радиообмена, допущенных диспетчерами Жуковским и Сумским».

Оба они – Жуковский и Сумский – получили по 15 лет с отбыванием в лагерях общего режима.

И все. Дело прекратили. Но остались версии, которые следствием и на суде не рассматривались.

1. Да, действительно диспетчеры виноваты. Да, действительно метеоусловия были очень сложные… Но подвела и аппаратура, о которой сделано заключение, что она в полном порядке. Хотелось бы спросить у членов комиссии: если она и в самом деле в порядке, что же ее тогда сразу после расследования целиком заменили?

2. Самая вероятная версия заключается в том, что экипаж ташкентского самолета был под хмельком. Председатель того суда Леонид Чайковский недавно совсем, уже спустя двадцать лет, в одном очень узком кругу обронил вот что. На радостях, что везут на игру «Пахтакор», его члены на борту во время полета выпивали с футболистами, и штурман просто-напросто не принял команду диспетчера. Голоса из «черного ящика» не оставляли в этом сомнений. Вот почему, скрывая сам факт пьянки, расследование объявили «секретным».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.