Потеря господства при явном превосходстве
Потеря господства при явном превосходстве
До лета 1942 г. о господстве на Черном море как таковом в ВМФ не задумывались. Во всяком случае, тому нет никаких документальных подтверждений. Несмотря на катастрофические для страны итоги первого полугодия войны, конкретно к Черноморскому флоту, а значит, к его Военному совету особых претензий не было. Наиболее значимыми событиями этого периода стали оборона Одессы и Севастополя, а также Керченско-Феодосийская морская десантная операция[40]. Во всех случаях флот поставленные задачи выполнил. Были, конечно, недостатки, но если сравнивать хотя бы с Краснознаменным Балтийским флотом, то на Черном море все выглядело очень неплохо.
На этом фоне наступил новый, 1942-й год. А с ним вполне обоснованная уверенность в скором деблокировании Севастополя и возвращении в обжитой Крым. В середине мая всем радужным надеждам пришел конец: шесть германских дивизий разгромили целый Крымский фронт и сбросили советские войска в Керченский пролив. В этой ситуации встал принципиальный вопрос: что делать с Севастополем? Все понимали, что бесконечно защищать город в тех условиях невозможно. Вернее можно — если будут надежно работать коммуникации, связывающие Севастополь с Кавказом. А в чем состояла проблема, если господство на море за советским Черноморским флотом?
Основным пунктом, откуда шло снабжение гарнизона Севастополя, являлся порт Новороссийск. Кроме того, часть войск и грузов доставлялась из Туапсе и Поти. Всего к началу осады Севастополя на Черноморском театре находилось 74 сухогрузных транспортных судна общей грузоподъемностью в 264 083 т и 16 нефтеналивных судов общей грузоподъемностью 159 852 т. Однако многие суда имели небольшую скорость (5–7 узлов).
Главную угрозу для морских сообщений определили правильно — авиация. Здесь трудно удержаться от наивного вопроса по поводу того, куда же делись все германские подводные лодки, которые еще полгода назад бродили по Черному морю чуть ли не десятками. Весной 1942 г. о подводной угрозе почти не вспоминали.
Для следовавших из Севастополя транспортных судов ввели три маршрута, которые проходили по параллелям 43°00?, 43°30? и 44°00?. Движение транспортов, идущих в Севастополь, с целью предотвращения встреч со встречным потоком в темное время суток и в плохую видимость, производилось на 10 миль южнее. С удалением трасс движения судов от Крымского побережья резко возросла их протяженность, особенно из порта Новороссийск. Самый короткий путь равнялся примерно 250 милям, а наиболее протяженный доходил до 420 миль. В меньшей степени увеличение протяженности новых маршрутов отразилось при следовании транспортов из Поти (480 вместо 420 миль).
Добиться скрытности переходов считалось невозможным, так как часть пути приходилось совершать днем. Выход из баз и подходы к ним конвоев и одиночных транспортов планировались в темное время суток для затруднения противнику наблюдения за движением судов. Поэтому смещение коммуникаций мористее вполне соответствовало обстановке. Быстроходные боевые корабли при самостоятельном следовании из Новороссийска обычно избирали кратчайший путь, успевая на повышенной экономической скорости (16–20 узлов) совершить в темное время суток весь переход или большую его часть.
Переход морем совершался одиночными транспортами или небольшими группами, шедшими, в зависимости от условий обстановки, под эскортом боевых кораблей. Основным средством перевозки войск и грузов в этот период являлись транспорты, но в экстренных случаях для этой цели привлекались и боевые корабли.
В феврале 1942 г. маршруты, введенные в ноябре, отменили, так как за период их использования они оказались изученными противником. 17 февраля установили новые, от которых, однако, в апреле также пришлось отказаться. Поэтому в дальнейшем каждому конвою назначался индивидуальный маршрут, исходя из обстановки и тактико-технических элементов транспортов.
Напряженность коммуникаций Севастопольского оборонительного района
Помимо перевозок в Севастополь, Черноморскому флоту необходимо было обеспечить защиту морских сообщений, идущих вдоль кавказского побережья. В конце декабря флот выделил значительную часть надводных сил для участия в Керченско-Феодосийской десантной операции. В условиях зимнего периода, характеризующегося частыми штормами, возможности использования для эскорта малых кораблей и катеров резко снижались. Все это создавало исключительно большое перенапряжение для надводных кораблей, а в ряде случаев их просто не хватало дня обеспечения всех морских сообщений, в том числе и с Севастополем. Обстановка же требовала систематического питания войск Севастопольского оборонительного района (СОР).
В условиях отражения второго штурма объемы снабжения оборонительного района возросли. Интенсивность перевозок доходила до 14 транспортов в сутки, поэтому часть судов в Севастополь приходилось высылать без корабельного охранения. В ноябре из 178 судо-рейсов в 31 случае транспортные суда шли самостоятельно. В декабре количество переходов транспортов без охранения превысило 30 %. На морских сообщениях вдоль побережья Кавказа их доля оказалась еще выше.
Надежное обеспечение Черноморским флотом морских сообщений с Севастополем в 1941 г. позволило систематически доставлять осажденным с суши войскам пополнение в личном составе, вооружении, боеприпасах и других видах снабжения. Перед декабрьским наступлением противника (с 7 по 13 декабря 1941 г.) в Севастополь на двух крейсерах, пяти транспортах, двух эсминцах и одном тральщике перевезли 388-ю стрелковую дивизию, а в период с 20 по 23 декабря, когда обстановка под Севастополем еще более осложнилась, сюда доставили 79-ю морскую стрелковую бригаду и 345-ю стрелковую дивизию. Переброска последней осуществлялась крейсерами «Красный Кавказ» и «Красный Крым», лидером «Харьков» и эскадренными миноносцами «Незаможник» и «Бодрый». Боеприпас доставлялся в Севастополь из Поти лидером «Ташкент» и эсминцами.
Начиная с января 1942 г. характер морских перевозок в связи с проведением Керченско-Феодосийской десантной операции несколько изменялся. При этом напряженность коммуникаций с Севастополем постепенно снижалась, так как значительная часть транспортного флота занималась перевозкой на Керченский полуостров.
Как видно из Приложения II (раздел 2), первые ударные германские корабли — шесть торпедных катеров — появились в Черном море только в начале июня 1942 г. Весной этого же года на театр прибыли итальянские сверхмалые подводные лодки и торпедные катера. То есть фактически до апреля 1942 г. противник для морских блокадных действий против Севастополя располагал только одной румынской подлодкой. Одновременно события на Керченском полуострове отвлекли туда германскую авиацию. Таким образом, зимой — весной 1942 г. противодействие нашим морским перевозкам для снабжения Севастопольского оборонительного района оказалось относительно невелико. За этот период непосредственно между Севастополем и Кавказом погибло четыре транспорта. Из них «Коммунист» 19–23 февраля пропал без вести в шторм, «Чапаев» — подорвался на нашем минном заграждении 1 марта и только «Василий Чапаев» и «Сванетия» 23 марта и 17 апреля соответственно потопила германская авиация. В самом Севастополе погиб всего один транспорт — «Георгий Димитров» 21 марта.
После оставления Красной Армией Керченского полуострова противник выделил группировку своей авиации специально для действий на коммуникациях, связывающих Севастополь с портами Кавказа. В период светлых ночей самолеты противника круглосуточно вели поиск наших кораблей. Ввиду резко усилившегося противодействия противника на коммуникациях и в самом Севастополе для доставки грузов и войск стали использовать только быстроходные транспорты «Грузия», «Абхазия», «Серов» и «Белосток». Однако потери стали резко возрастать. 2 июня на пути в Севастополь южнее Ялты авиация топит танкер «Михаил Громов», шедший в охранении двух тральщиков и четырех сторожевых катеров. В Севастополе 10 июня гибнет «Абхазия», а 13 — «Грузия». Последним транспортом, побывавшим в Севастополе, стал «Белосток». Но 19 июня на обратном пути южнее Балаклавы его топят три германских торпедных катера. Благодаря плотному огню кораблей охранения — тральщика и пяти сторожевых катеров — из шести выпущенных торпед цели достигла только одна, но и этого оказалось достаточно.
Здесь необходимо рассмотреть как минимум два взаимосвязанных вопроса: в какой мере вынужденным стал отказ от снабжения Севастополя транспортными судами и насколько знаковым оказалось это решения для судьбы СОР. Как мы уже знаем, наибольшую угрозу для севастопольской коммуникации представляла авиация противника. Торпедные катера и сверхмалые подлодки проявились лишь в середине июня, их количество на театре оставалось незначительным. Противостоять авиационным ударам противника на переходе судов морем могли зенитные огневые средства кораблей и истребительная авиация.
В годы войны корабельная зенитная артиллерия Являлась основным средством борьбы с самолетами в море и вторым по эффективности после истребительной авиации. Однако это теоретически, а на практике, кроме новых крейсеров и эсминцев, все остальные корабли могли прикрыть охраняемые суда только в том случае, если самолеты будут прорываться к объектам удара через них. Существует у зенитчиков такое понятие, как «параметр воздушной цели», — наименьшее расстояние, на которое приближается пролетающая мимо воздушная цель, или иначе проекция на водной поверхности перпендикуляра от курса самолета на корабль.
Параметр характеризует способность сбить воздушную цель, летящую не на тебя, а на другой корабль или судно. Величина параметра всегда значительно меньше максимальной дальности стрельбы и сильно зависит от скорости цели. Например, 76-мм артиллерия эсминцев способна поражать германские бомбардировщики, летящие с параметром 1–1,5 километра. Таким образом, в идеале эсминец мог держать оборону против воздушного противника «на фронте» не более трех километров, или порядка полутора миль. Получается, что для надежного прикрытия двух-трех транспортов нужно до четырех эсминцев, в крайнем случае по одному на левом и правом траверзах обороняемых объектов. Что касается крейсера, то он со своей 100-мм артиллерией мог удерживать «фронт» до 4–5 км. Но и это не все.
Как ни парадоксально, но применительно к отечественному флоту той эпохи выражение «эсминец вступил в охранение крейсера» — избитый литературный штамп и не более. Дело в том, что крейсеры «Ворошилов» и «Молотов» имели по две батареи 100-мм зенитных орудий в обеспечении двух комплектов приборов управления зенитной стрельбой «Горизонт-1» и «Горизонт-2». Об их качестве можно полемизировать — но по крайней мере они обеспечивали прицельную (первый) и центральную (второй) наводку орудий по движущейся прямолинейно и равномерно в любой плоскости воздушной цели. То есть крейсера были способны стрелять по воздушным целям на сопровождении в упрежденную точку, что и по сей день является наиболее эффективным способом стрельбы зенитной артиллерии.
Другая ситуация сложилась с советскими эсминцами. Еще в проекте кораблей типа «Гневный» предусматривали возможность размещения приборов управления стрельбой зенитного калибра, но полным ходом шла постройка кораблей уже улучшенного проекта 7у, а приборы все отсутствовали. Первыми, согласно приказу наркома ВМФ, их должны были получить вступающие в 1940 г. «Свирепый» и «Сообразительный». Но, несмотря на то что эти эсминцы вошли в строй только на следующий год, приборов управления стрельбой зенитного калибра им все равно не досталось. Наконец, на «Способном», вошедшим в состав ЧФ 19 июля 1941 г., установили первый комплект отечественного МПУАЗО[41] «Союз-7у» с гировертикалью «Газон-1».
Ядром этой системы являлся зенитный автомат стрельбы «Союз». Этот счетно-решающий прибор обеспечивал выработку данных центральной наводки для стрельбы по видимой с корабля воздушной или морской цели, но не учитывал изменение высоты цели, то есть стрельба велась в упрежденное место цели только в горизонтальной плоскости.
8 января 1942 г. в состав Черноморского флота вступает второй эсминец с МПУАЗО — «Свободный». Однако 10 июня 1942 г. он погиб в Севастополе во время налета авиации, имея на своем счету три сбитых и один подбитый самолет.
Для остальных кораблей пр. 7у, во-первых, просто отсутствовала аппаратура, а во-вторых, на изначально перегруженных эсминцах для нее не было места, да и остойчивость с новыми стабилизированными визирными постами вызывала опасения. Поэтому на «семерки» МПУАЗО не установили даже после войны.
Таким образом, на Черноморском флоте к середине июня 1942 г. имелся всего один эсминец, способный «вступить в охранение крейсера», остальным было впору искать поддержки у этого самого крейсера. Столь же условно, как ПВО, советские эсминцы могли выполнять задачи ПЛО, так как не имели гидролокационных станций.
Проанализировав противовоздушные возможности черноморских кораблей, можно прийти к выводу, что теоретически защитить транспорта в море могли только крейсеры и эсминцы. Все остальные, включая и базовые тральщики, вооруженные 100-мм орудием с максимальным углом возвышения 45°, в лучшем случае могли отвлечь на себя часть атакующих самолетов. Добавим сюда, что никакого приборного обеспечения стрельбы по пикирующим целям у нас не было. Фактически реальные шансы сбить пикировщик до сброса им бомб имели только зенитные автоматы 70-К, оснащенные так называемым автоматическим прицелом. Но подобные зенитные орудия на флоте в 1941–1942 гг. являлись остродефицитными.
Охранение судов сторожевыми или торпедными катерами в смысле ПВО — это вообще самообман. Наиболее распространенная 45-мм полуавтоматическая пушка обеспечивала «параметр цели» всего в несколько сотен метров. Этим отчасти и объясняется, почему катера эскорта буквально прижимались к охраняемым судам, оставляя за потенциальным подводным противником наиболее выгодные дистанции торпедного залпа: таким образом они старались оказаться на пути самолетов, атакующих транспорта, и применить по ним свое оружие.
Хотя на войне бывало всякое. Например, 29 августа 1941 г. шедший в балласте из Керчи в Новороссийск сухогруз «Каменец-Подольск» атаковали два германских торпедоносца и потопили его. Однако одного из них сбил находившийся в охранении транспорта сторожевой катер СКА-033, а второй торпедоносец упал в воду, зацепившись за мачту уже тонущего судна. Похоже, это был единственный случай потерь среди германских торпедоносцев при действии их на наших черноморских коммуникациях. Причем, по некоторым данным, эти два погибших германских экипажа вообще были единственными на тот момент подготовленными для применения торпед. Следующий случай атак торпедоносцев зафиксирован лишь через два месяца.
Подводя итог всему сказанному выше, можно сделать вывод, что корабли Черноморского флота обеспечить надежную ПВО транспортов в море не могли. Подчеркнем — именно надежную, то есть когда из десяти воздушных ударов только в двух мы бы несли потери. А если учитывать, что в начале июня каждый конвой подвергался в среднем одному-двум ударам при движении в одну строну, то получалось, что при «надежной ПВО» за пять рейсов в Севастополь и обратно мы теоретически теряли бы не менее двух судов. Теперь посмотрим, насколько это было приемлемо.
По состоянию на середину марта 1942 г. транспортный флот на Черном море располагал двадцатью эксплуатируемыми сухогрузами и пятью танкерами. Еще тринадцать транспортов и четыре танкера находились в ремонте или отстое. До этого с начала года в Феодосийско-Керченской операции потеряно семь судов и три на коммуникациях. К 1 июля из действующих осталось в строю четырнадцать транспортов и три танкера.
Можно производить различной сложности расчеты, в том числе учесть суда вспомогательного флота ЧФ, но очевидно, что до конца года на Черном море просто не осталось бы транспортных судов. Повторимся — при «надежной ПВО», а этого корабли флота чисто технически обеспечить не могли.
Теперь посмотрим, как обстояли дела с истребительной авиацией. Что касается авиации СОР, то 20 мая 1942 г. ее переформировали в 3-ю особую авиационную группу ВВС под командованием полковника Г.Г. Дзюба. От Черноморского флота в нее входили бомбардировочные группы 5-го гвардейского и 40-го авиаполков, эскадрилья 116-го разведывательного авиаполка, а также 6-й гвардейский истребительный, 18-й и 23-й штурмовые авиаполки. Кроме этого в составе 3-й группы ВВС имелись самолеты 5-й воздушной армии. В частности, с 29 мая 1942 г. над Севастополем воевали истребители 247-го авиаполка, а 9 июня — 45-го.
Количество самолетов СОР постоянно менялось, на замену потерянным с Кавказа периодически поступали новые. Например, 8 июня в Севастополь перелетели десять Як-1, шесть И-16 и один Ил-2. Но здесь исследователи часто упускают из виду то, что нужно считать не самолеты вообще, а исправные машины.
Поддержание техники в исправном состоянии в условиях СОР, опять же, во многом зависело от связи с Большой землей, авиатехники испытывали постоянный голод в запасных частях. Но если большинство из них можно было доставить по воздуху, то авиамоторы только морем. Последний раз более-менее массово двигатели завез 16 июня «Белосток» (2 т). Потом три мотора пытался доставить в Севастополь учебный крейсер «Коминтерн», но, подойдя в 15 часов 20 июня ко входному фарватеру, вернулся назад: войти в бухту в это время суток было невозможно, как, впрочем, и ожидать ночи у крымских берегов. Правда, эти три мотора все же в СОР попали: их доставил 23 июня эсминец «Бдительный».
Трудности с ремонтом самолетов хорошо видны из фактического состава авиагруппы.
Изменение состава 3-й особой авиационной группы ВВС
Примечание: в числителе указано общее количество самолетов, а в знаменателе — исправных.
Что касается противника, то по состоянию на 1 июня 1942 г. VIII авиакорпус имел в своем составе пять бомбардировочных авиагрупп на Ju-88:I, II/KG 51; I, III/KG 76; III/LG 1, а также группу I/KG 100 на Не-111 и эскадру StG 77 на Ju-87. Также имелось три группы истребителей: II, III/JG 77; III/JG 3 и две разведывательные эскадрильи: 3(H)/11, 3(H)/13. Специально для действий на морском направлении предназначалось авиакомандование «Юг» в составе двух групп: II/KG 26 (торпедоносная[42]) и I/JG 77 (истребительная), а также дальнеразведывательная эскадрилья 4(F)/122 на Ju-88. Для действий по морским целям при необходимости могли привлекаться самолеты VIII авиакорпуса. Всего группировка германской авиации в Крыму насчитывала около 600 самолетов, в том числе небоевых.
В период подготовки к штурму авиация противника, по данным германских отчетов, совершила: 2 июня — 723, 3 июня — 643, 4 июня — 585, 5 июня — 555, 6 июня — 563 самолето-вылета; сброшено 2264 т бомб, 23 800 зажигательных бомб. Каждый исправный бомбардировщик производил по три-четыре вылета в день. Далее активность авиации противника еще более возрастает: 8 июня — 1075 самолето-вылетов бомбардировщиков и 125 истребителей; 11 июня — 870 и 120 соответственно; 12 июня — 650 бомбардировщиков и неизвестное — истребителей; 14 июня — 800 бомбардировщиков и истребителей; 16 июня — 752 только бомбардировщика; 18 июня — 600 бомбардировщиков и истребителей;
22 июня — 900 бомбардировщиков и истребителей. Всего за время штурма, начиная с 1 июня, — 23 751 самолето-вылетов, сброшено 20 528,9 т бомб, сбито 52 советских самолета в воздухе и 18 уничтожено на земле[43], потоплено три эсминца, подлодка, тральщик, четыре сторожевых катера, порядка двадцати малотоннажных судов, три транспорта (10 420 т). Боевые потери авиации противника за время третьего штурма Севастополя, по германским данным, составили 31 самолет.
По мере продвижения войск противника, условия базирования авиации СОР становились все хуже. К середине июня фактически из трех аэродромов остался лишь один, расположенный на мысе Херсонес. Но и там уничтожение самолетов становилось вопросом времени. Действительно, за июнь месяц в воздушных боях мы потеряли 52 самолета, еще три сбила зенитная артиллерия, 16 пропали без вести и 30 уничтожено на аэродромах. Только за 28 июня на Херсонесском аэродроме разорвалось 14 авиабомб и 356 снарядов.
Наконец 30 июня первая группа исправных самолетов — шесть Як-1, семь Ил-2, один И-16, один И-15, два И-153 и один ЛаГГ-3 — перелетели из Севастополя в Анапу. На другой день вылетели на Кавказ еще четыре Як-1, три И-16, один И-153, один И-15 и четыре У-2. Из них один Як-1 произвел вынужденную посадку на воду вблизи Туапсе, а три У-2 пропали без вести. Последними, уже на рассвете 2 июля, с Херсонеса на «яках» вылетели командующий ВВС ЧФ генерал-майор авиации В.В. Ермаченков, начальник летной инспекции подполковник Н.А. Наумов и командир эскадрильи капитан К. Денисов. Четвертым оказался младший лейтенант из 45-го полка ВВС Красной Армии. В последнюю ночь он со своим механиком смог починить одну уже брошенную машину и на рассвете, втиснув механика за кресло, взлететь с аэродрома. Куда лететь, летчик не знал, но тут увидел поднявшуюся в воздух машину Наумова и, «вцепившись» в него, добрался до Анапы.
Это еще раз подтверждает, что армейские летчики воевали в небе Севастополя до конца. Как и то, что армейцы направляли в осажденную крепость молодых малоопытных летчиков. Что касается командующего ВВС флота генерал-майора авиации В.В. Ермаченкова — то он уж точно мог бы не рисковать, улетая последним с перепаханного поля Херсонеса, да еще на истребителе, на котором ранее не летал, а спокойно эвакуироваться ранее на транспортном самолете. Уж его-то точно посадили в любой из них. Но, видимо, такой был он командир…
Мы видим, что к середине июня ситуация с истребителями была даже лучше, чем в начале штурма. Но все равно львиная доля ресурса истребительной авиации уходила на прикрытие собственно Севастополя, на ПВО транспортов в море их не хватало. Правда, суда подходили к Севастополю в темное время суток, а немцы практически ночью не летали. Однако ночи летом короткие, скорость транспортов небольшая, так что темнота в основном спасала лишь от огня артиллерии противника на Инкерманском створе. Но даже если бы истребители СОР прикрывали суда на полную дальность от Севастополя, а истребители с Кавказа — со своего берега, все равно оставались бы неприкрытые «окна», вполне досягаемые для германских бомбардировщиков. Дело в том, что Як-1 могли патрулировать на удалении 150 км в течение 50 минут с резервом времени на 15-минугный воздушный бой, остальные — в течение 15 минут и только на удалении 100 км. Одновременно на такое удаление они смогли бы реально сделать два, максимум три вылета за весь день. В результате истребительная авиация ЧФ технически не могла обеспечить прикрытие конвоев на переходе морем от ударов авиации противника.
Все это привело к тому, что после гибели 19 июня «Белостока» транспортные суда были сняты со снабжения Севастопольского оборонительного района. Теперь вся надежда возлагалась на боевые корабли. Из корабельного состава Черноморского флота к обеспечению морских сообщений привлекли два крейсера, лидер, двенадцать эскадренных миноносцев, двенадцать базовых тральщиков и 67 сторожевых катеров.
Боевыми кораблями с начала осады и до 20 мая 1942 г. сделано в Севастополь и обратно 176 переходов, из них крейсерами — 36, эскадренными миноносцами — 100, тральщиками и подводными лодками — 12. В период третьего штурма Севастополя в перевозках принимали участие три крейсера, два лидера, два эскадренных миноносца, сторожевой корабль, пять базовых тральщиков и 23 подводные лодки[44].
Повторимся: с 20 июня вся нагрузка по снабжению Севастопольского оборонительного района легла на боевые корабли да на транспортную авиацию. Всего для этих целей с 21 июня выделяли 12–15 самолетов ПС-84 (Ли-2) в сутки. До 1 июля они совершили 117 самолето-вылетов, доставив в Севастополь 185,5 т боеприпасов, 16 т продовольствия и вывезя на Кавказ 1471 раненого, 336 эвакуированных и 7 т различных грузов.
Полеты продолжительностью 2,5 часа совершались исключительно по ночам, и каждый самолет успевал сделать только один рейс. Раненые вывозились из расчета шесть лежачих и 16 сидячих, вся разгрузка-погрузка самолета занимала 30 минут.
Что касается грузов, доставленных в Севастополь морем, то в документах по этому поводу имеются значительные расхождения, что для тех условий отчасти объяснимо.
Доставка грузов в Севастополь после 20 июня
В документах иногда проходит обобщенная информация о грузах, перевезенных за сутки или неделю. Но там разобраться еще сложнее.
Вот, например, по одному документу за 24 июня кораблями доставлено 1429 человек со штатным вооружением и боеприпасом, 188 т боеприпасов для Приморской армии, 22 т фуража, 10 т медикаментов, 78 т авиабензина и 20 катушек телефонного кабеля. В другом документе, касающемся исключительно боеприпасов, сказано, что в этот день кораблями и авиацией их доставлено 174 т. Теперь можете сравнить с приведенной таблицей.
Но здесь тот случай, когда нас скорее интересуют не точные суточные поставки, а их среднесуточные значения, нам важно понять, насколько этого было достаточно для обороны крепости. Каких-либо точных и обоснованных расчетов, сколько и чего нужно регулярно доставлять в Севастополь, скорее всего не существовало, что в условиях штурма вполне естественно — подвоз производился преимущественно по оперативным заявкам. Однако можно найти несколько контрольных Цифр. Например, еще в начале третьего штурма, 12 июня, в базовом отделении топливного отдела тыла подсчитали, что в сутки расход автомобильного бензина составляет 45 т, авиационного Б-70 — 10 т, Б-74 — 20 т и Б-78 — 15 т, то есть в сумме 90 т. Одновременно штаб ЧФ определил, что в СОР ежесуточно необходимо подавать не менее 425 т грузов. Сюда входили в основном боеприпасы и бензин, а также в самом минимальном количестве пищевые концентраты и медикаменты. Исходя из приведенных выше цифр видно, что требуемые объемы поставок не выдерживались.
Доставка грузов в Севастополь, т.
Вывоз грузов из Севастополя, т.
В это время командующий Северо-Кавказским фронтом С.М. Буденный доносил начальнику Генштаба Василевскому:
«Итальянские подводные лодки и торпедные катера дежурят на подходе к Севастополю. Стали ходить в Севастополь лидер „Ташкент“ эсминцы „Сообразительный“, „Безупречный“, „Бдительный“, четыре быстроходных тральщика, 11 подводных лодок. В среднем всего может подаваться ежедневно около 250 тонн груза, включая доставку на самолетах „Дуглас“, и примерно 545 бойцов маршевого пополнения и 60 т бензина.
СОРу же по заявке нужно в среднем 300 тонн боезапаса и 125 тонн продовольствия, в том числе 25 тонн для населения, а также 90 тонн бензина и 1000 бойцов маршевого пополнения в сутки. Недодача груза — 200 тонн, бензина 30 тонн, бойцов 455 человек».
По одному из отчетов получается, что в среднем с 20 по 30 июня оборонительный район получал 500 человек, 160 т боеприпасов, 50 т продовольствия, 15 т бензина. Впрочем, есть и другие цифры: бензина не менее 35 т, боеприпасов — 152 т в сутки. Но в любом случае этого было недостаточно. Особенно учитывая, что 20 июня имевшийся запас артиллерийских выстрелов в основном уже израсходовали, и артиллерия питалась «с колес», то есть тем, что доставляли по морю. Одновременно прибывающее маршевое пополнение покрывало не более 10 % потерь в личном составе.
При этом не надо забывать, что в 425 тоннах минимального объема поставок с Большой земли практически не учитывались потребности ремонта и поддержания в исправном состоянии оружия и технических средств, жизнеобеспечение людей. На таком голодном пайке гарнизон долго бы не протянул. Чтобы лучше себе представить, как питались в осажденном Севастополе, сравним с блокадным Ленинградом. Обратите внимание на отсутствие овощей.
Суточные продовольственные пайки в Севастополе и Ленинграде (в граммах)
Примечание: Береговой А — для боевых частей (полевые войска, ПВО, Береговая оборона). Береговой Б — для тыловых частей.
К началу третьего штурма СОР располагал следующими запасами продовольствия в сутко-дачах (в кг): мука для хлеба — 5,6; сухари — 3,8; крупа и макароны — 29,2; мясо — 3,3; рыба — 7,7; консервы мясные — 4,5; жиры — 7,8; сахар — 17,6. В среднем получается, что гарнизон без внешнего подвоза мог продержаться где-то неделю.
Вывоз людей из Севастополя, чел.
Как отмечалось, в мае месяце на коммуникации Кавказ — Севастополь стали привлекать подводные лодки. Обычно это связывают с усилением активности авиации противника, но это правильно лишь отчасти. Одной из причин стал острый дефицит в танкерах. Таких специализированных судов всегда не хватало, а в то время по Черному морю шло снабжение топливом всего южного фланга советско-германского фронта. Одновременно риск потери судов на севастопольской коммуникации действительно был велик. К тому же ярко проявилась еще одна специфика Севастополя — он прежде всего являлся военно-морской базой, а потом портом. Поэтому средства погрузки-выгрузки не могли обеспечить перевалку большого количества грузов, особенно тяжеловесов. А обстановка требовала проводить разгрузку и обратную погрузку судов в течение короткой летней ночи. Создавалась парадоксальная ситуация, когда доставлять все необходимое целесообразно крупнотоннажными судами, а обрабатывать в Севастополе — малотоннажные.
Нечто похожее происходило и с танкерами, которые просто не успевали разгрузиться за ночь. Например, последний танкер, побывавший в СОРе — «Москва»[45], доставил в крепость 2450 т флотского мазута, 245,4 т бензина Б-70, 363 т бензина Б-74, 407 т соляра, 271 т автола, 891 т автомобильного бензина, 21,2 т масел и 102 т различных грузов. Пришел он в 3:35 7 мая, а уйти смог только на рассвете 9 мая. Вот по совокупности указанных факторов и решили привлечь для перевозок грузов, прежде всего бензина подводные лодки.
Следует отметить, что подобный опыт до Великой Отечественной войны отсутствовал. Но чисто технически в отношении жидких грузов задача на первый взгляд решалась легко. Причем фактическая загрузка лодок оказалась даже больше расчетной.
Нормы загрузки подводных лодок при снабжении Севастополя
С подводных лодок для размещения на них больших объемов перевозимых грузов обычно снимались торпеды (на средних и больших подводных лодках оставляли по две), 50 % артиллерийского боеприпаса и часть запасных частей. Продукты питания и пресная вода для личного состава брались из расчета на шесть суток.
Загрузка подлодок производилась в Новороссийске и Туапсе. Сухие грузы, как правило, доставлялись на причалы на автомашинах и сгружались на палубу грузчиками порта или нарядами краснофлотцев. Размещение и укладка грузов в отсеках поручались личному составу под непосредственным наблюдением помощника командира и командира БЧ-5. За правильное размещение грузов в отсеке отвечал его командир, которому перед погрузкой вручалась «карта загрузки», где подробно расписывалось, как располагать грузы. Однако не обошлось без ошибок, Так, 14 июня М-33 под командованием Д.И. Сурова приняла на борт консервированный гороховый суп в банках общим весом около 7 тонн. В весовом отношении количество груза соответствовало предварительным расчетам, но вместить в лодку очень легкий груз оказалось сложно, требовалось слишком много места. Ящики с консервами укладывались, где только находили место. Основное количество сухих грузов размещали во II и IV отсеках. В целом подлодки оказывались настолько забитыми ящиками и мешками, что ко многим ответственным механизмам отсутствовал доступ. Например, если бы при погружении вентиляция носовой группы не сработала пневматически, то вручную ее открыть было бы уже невозможно.
Прибыв в Севастополь, личный состав через люки производил выгрузку грузов на палубу, откуда их забирали представители тыловых органов Севастопольского оборонительного района. Бензин откачивался лодочными средствами в приготовленные емкости. Нередко из-за отсутствия емкостей часть бензина приходилось откачивать за борт, чтобы успеть уйти из Севастополя в темное время.
Первыми в Севастополь пришли 9 мая Л-4 под командованием Е.П. Полякова и Д-4 под командованием И.С. Израилевича[46], доставив 112,8 т продовольствия, топливо за сутки до этого перевезла «Москва». В принципе планировали через месяц провести еще один танкер. По этой причине до начала июня подлодки доставляли исключительно боезапас и продовольствие.
После поражения наших войск на Керченском полуострове положение Севастополя серьезно осложнилось. Наращивая удары по коммуникациям, противник в то же время усилил обстрел и бомбардировку севастопольских бухт, стремясь уничтожить прорвавшиеся туда быстроходные транспорты и боевые корабли. С 24 мая удары по порту и городу стали непрерывными. Место разгрузки подлодок с 1 июня перенесли в Камышовую и Стрелецкую бухты. 13 июня командующий флотом приказал начальнику штаба для питания Севастополя поставить все подводные лодки Первой, а 20 июня и Второй бригады.
Первые 24,6 т бензина для СОР доставила 7 июня Л-23. Топливо принимали в междубортные цистерны. Но водонепроницаемые лодочные системы оказались вполне газопроницаемыми. Бензин и его пары быстро разъедали сальники клапанов внутренней вентиляции цистерн и поступали внутрь прочного корпуса. Создавались опасность отравления экипажа и возможность взрыва. Для предотвращения проникновения паров бензина в отсеки сальниковую набивку клапанов пропитывали зеленым мылом, ставили заглушки, вели более интенсивную вентиляцию отсеков и др. Эти меры дали положительные результаты. За первый месяц перевозок не было ни одного происшествия, если не считать воспламенения бензина у борта Л-4 от искры из глушителя рядом стоящего катера. При этом все обошлось благополучно.
С середины июня к перевозкам привлекли «малюток». Они принимали всего 8 т сухих грузов, но могли дополнительно к этому взять и 6 т бензина, то есть их вместимость удваивалась. Поэтому уже 20 июня М-31 первой из малых подлодок доставила в Севастополь жидкое топливо. Здесь чисто технических проблем оказалось больше. Еще во время приемки топлива пары бензина через внутреннюю вентиляцию (наружная имела заглушки) из топливной цистерны № 4 поступали в отсеки. Несмотря на непрерывную работу судовой вентиляции иногда создавалась взрывоопасная концентрация, что при незначительном искрении электроприборов угрожало взрывом. Кроме этого имели место отравления личного состава парами бензина.
События развивались лавинообразно. Второй из «малюток» с бензином на борту в Севастополь прибыла М-32 под командованием Н.А. Колтыпина. Придя в Стрелецкую бухту, лодка выгрузила боезапас и откачала бензин. Однако его остатки обнаруживались в самых неожиданных местах по всей лодке. 23 июня в 2 часа подлодка отошла от пирса для дифферентовки и следования в Новороссийск. Через 15 минут, когда подлодка погрузилась и находилась на глубине 6 м, при задраенных переборках в третьем отсеке (центральный пост) произошел взрыв паров бензина. Горение продолжалось 3–5 секунд. В результате взрыва были повреждены радиорубка и некоторое радиооборудование; шесть человек личного состава получили ожоги 1-й и 2-й степени.
Сложность обстановки усугублялась тем, что лодка не могла выйти из бухты в светлое время суток, так как сразу попала бы под огонь батарей и удары самолетов противника. А до наступления темноты оставалось еще 16 часов. Условия внутри лодки стали чрезвычайно тяжелыми, воздух в помещениях лодки насыщался парами бензина, но другого выхода не было. Командир, найдя 35-метровую глубину у выхода из Стрелецкой бухты, лег на грунт. Кроме экипажа на лодке находились два корреспондента, два офицера гидрографического отдела флота, два раненых офицера и две женщины, взятые из Севастополя. Командир приказал всем лежать и лишних движений не делать. А сам до 10 часов проверял отсеки и беседовал с людьми, а затем заснул в центральном посту. Воздух в лодке сильно насытился парами бензина, люди стали дуреть, терять сознание. В 12 часов командира разбудили, так как ситуация становилась критической, в работоспособном состоянии осталось буквально несколько человек. Акустик Кантемиров лежал на настиле и плакал, приговаривая непонятные слова. Моторист Бабич кричал и плясал. Электрик Кижаев медленно ходил по отсекам и кричал: «Что это все значит». Большинство людей лежало в обморочном состоянии. Женщины уговаривали командира всплыть, а когда им объяснили, что этого нельзя сделать, им показалось, что экипаж лодки почему-то решил коллективно умереть, и просили застрелить их. Фактически к 13 часам способность соображать и действовать сохранилась только у трех человек: командира, старшины группы Пустовойтенко и краснофлотца Сидорова. До 17 часов командир ходил, спал, временами терял сознание. Когда он почувствовал, что дальше не выдержит, то приказал Пустовойтенко не спать, считая боевой задачей во что бы то ни стало продержаться до 21 часа и тогда разбудить командира, который лег во втором отсеке. Несколько раз командир просыпался и напоминал Пустовойтенко о его задаче. В это время взятый в поход вместо штатного командир БЧ-5 Медведев, будучи не в себе, несколько раз ходил в первый и шестой отсеки и пытался открыть входные люки. За ним спокойно ходил Сидоров и за ноги оттаскивал его от люков. Механику все же удалось незаметно отдраить люк в кормовом отсеке, но 35-метровое давление плотно прижимало люк к корпусу. В конце концов командир БЧ-5 также уснул.
Старшина продержался, но добудиться командира в 21 час не смог, также не смог он привести в чувство командира БЧ-5, которого на руках перенес в центральный пост. Тогда Пустовойтенко решил перенести в центральный пост командира лодки, самому продуть балласт и, когда лодка всплывет, вынести командира наверх, надеясь, что на свежем воздухе он быстро очнется. Старшина продул среднюю цистерну, и лодка всплыла под рубку. Затем он открыл люк, но от свежего воздуха тоже стал терять сознание. Чувствуя это, он успел задраить люк и упал вниз. В таком состоянии лодка оставалась на протяжении двух часов. Через отдраенный механиком люк в кормовой отсек стала поступать вода, заполнившая трюм отсека и залившая главный электромотор. Течением воды лодку отнесло на каменистый берег к Херсонесскому маяку. Когда Пустовойтенко пришел в себя, он открыл рубочный люк и вытащил наверх командира лодки. Н.Л. Колтыпин очнулся, но управлять лодкой еще долго не мог. Старшина за это время пустил судовую вентиляцию, задраил люк в кормовом отсеке и откачал воду из трюма, продул главный балласт. Затем вынес наверх электрика Кижаева, привел его в чувство, отнес обратно и поставил на вахту к электростанции.
После того как командир стал способен управлять кораблем, он попытался снять стоящую носом к берегу лодку с мели. Для этого он скомандовал «задний ход», но электрик Кижаев, не придя еще в полное сознание, вместо «назад» дал ход «вперед». Командир спустился вниз и попытался выяснить, почему электрик не выполнил команду, на что тот ответил: «Наша лодка должна идти только вперед, назад нельзя: там фашисты». Пришлось командиру около электрика поставить Пустовойтенко, чтобы тот «обеспечил правильное исполнение команд». Больше проблем с моторами не возникало.
От ударов о камни М-32 сломала вертикальный руль, и он мог перекладываться только влево. Батарея разрядилась. Короче говоря, сняться с камней не могли. Командир, не до конца еще придя в себя, не находил правильного решения. В этот тяжелый для лодки момент к нему подошел матрос Гузий и предложил запустить дизель. Пустовойтенко и моторист Щелкунов приготовили мотор и дали сразу 600 оборотов. Лодка пошла по камням и вышла на чистую воду, а затем, обогнув Херсонесский маяк, прошла по фарватеру за минное поле и взяла курс на Новороссийск.
За сутки до этого, 22 июня, другая «малютка», М-60, под командованием Б.В. Кудрявцева в Новороссийске приняла на борт мины, противотанковые патроны и мясные консервы общим весом 7 т, а в 4-ю цистерну — бензин. Когда прием топлива почти завершили, во всех отсеках произошел взрыв паров. Из рубочного люка вырвался большой столб пламени с густым черным дымом. Из центрального поста выскочили наверх сильно обгоревшие люди и по приказу командира бросились в воду. Командир отделения А.А. Власенко, весь в огне (горела одежда и волосы), перед прыжком в воду крикнул командиру: «Закройте судовую вентиляцию, внизу горят мины». Командир БЧ-5 старший техник-лейтенант А.П. Кокин, находившийся на верхней палубе, услышав это, бросился во второй отсек и вместе со старшиной группы электриков Глебовым вынес наверх два ящика с горящими минами. Обследовав весь отсек и убедившись, что горящих мин больше нет, они вышли наверх. Естественно, лодка уже никуда не пошла.
А вот М-33 успела выйти в море, имея на борту 7 т боезапаса в отсеках и 6 т бензина в 4-й балластной цистерне. Учитывая все произошедшее с М-32 и М-60, ее возвращают в Новороссийск и приказывают откачать топливо. Не успев как следует очистить лодку от растекшегося по всем трюмам бензина и провентилировать отсеки, вышли на дифферентовку, в ходе которой произошел взрыв паров бензина. Пламя вспыхнуло в центральном посту и распространилось по всем отсекам, кроме концевых. Люди, находившиеся внизу, особенно в центральном посту, получили сильные ожоги. Но, несмотря на это, они продолжали выполнять свои обязанности, и лодка ни на минуту не теряла управление. Люди выскочили наверх с горящей на них одеждой, обгоревшими лицами и не только, так как многие работали раздетыми до пояса. Командир приказал морякам прыгать в воду, а своему помощнику лейтенанту Рузову спуститься вниз и осмотреть, задраены ли переборки. Внизу стоял черный дым и невыносимая жара. Дышать было нечем. Командир отделения мотористов Бувалко спустился во второй и четвертый отсеки для проверки состояния загруженных минометных мин. Командир БЧ-5 инженер-лейтенант Сапегин, сильно обгоревший в момент взрыва, без какого-либо приказания командира обошел все отсеки, и только после полного осмотра лодки поднялся наверх, доложил командиру, что очагов пожара в отсеках нет, и тут же потерял сознание.
После взрыва лодка подошла к стенке. Всех пострадавших отправили в госпиталь, где один из них, командир отделения трюмных, М.Н. Костылев, через несколько дней скончался, а подлодка ушла в Очемчири для ремонта. Больше «малютки» бензин не перевозили.
Снабжение осажденного Севастополя потребовало от всего личного состава подводных лодок колоссального физического и морального напряжения. Экипажи принимали участие в погрузке и разгрузке, в это же время обычно проводились пополнение энергоресурсов, необходимый уход за механизмами и устройствами, их ремонт. Это было не так легко, так как имело место сильное загрязнение механизмов, особенно электрооборудования, пылью муки, крупы и других продуктов. Не успевала подводная лодка подойти к причалу, как тут же начиналась погрузка. На больших она длилась 8-10 часов, на средних 4–6 часов, на малых — 2–3 часа, а затем снова в поход. Разгрузка больших подлодок занимала 3–3,5 часа, средних 1,5–2, малых 1–1,5 часа. Сразу после выгрузки принимали людей, затем дифферентовались и немедленно уходили. Отдых на переходе в Севастополь практически исключался, так как жилые отсеки были предельно загружены, а на обратном пути в них находились раненые и эвакуированные.
Из вышеизложенного можно сделать вывод, что после 20 июня 1942 г., когда противник более не пропускал в крепость транспорта, Севастополь стал обречен. Это подтверждают слова из отчета командующего Северо-Кавказским фронтом С.М Буденного начальнику Генерального штаба Красной Армии А. Василевскому и наркому ВМФ Н.Г. Кузнецову от 12 июля 1942 г., в котором он, «отдавая должное организации и руководству обороной СОРа со стороны командования СОРа», отмечает:
«Помимо преимущества противника в танках и господства его в авиации причиной преждевременного падения Севастополя явилось отсутствие значительных запасов боевого снабжения, и в частности, боезапаса, что было основной ошибкой командования Крымского фронта. Не числовое соотношение сил решило борьбу в конечном итоге к 3.07.42 г., а ослабление мощи огня защитников. При наличии боезапаса СОР мог продержаться значительно дольше».
В докладе также отмечается, что «к началу 3-го штурма Севастополя СОР имел меньше 2,5 боекомплекта снарядов крупного калибра, меньше 3-х боекомплектов снарядов среднего калибра, меньше 6 боекомплектов снарядов мелкого калибра и около 1 боекомплекта мин, что совершенно недопустимо. В то же время период длинных ночей не был использован для подвоза при еще слабой блокаде Севастополя».
Реальная обстановка по боеприпасам в Севастопольском оборонительном районе складывалась приблизительно следующая. Артиллерия Приморской армии перед третьим штурмом имела по выстрелам в боекомплектах: калибра 122–155 мм — 2–2,5; калибра 75–85 мм — 2,5–3; калибра 37–45 мм — до 6; для минометов калибра 107–120 мм — 0,9; для минометов калибра 82 мм — немногим более одного боекомплекта; для минометов калибра 50 мм — 2.
Здесь надо отметить, что величина боекомплекта различна для орудий разных калибров. Так, в армейской артиллерии один боекомплект для 75-85-мм орудий составляет 120–140 выстрелов на орудие, для 122-мм — 80 выстрелов, для 152-мм — 60.