Глава XV

Глава XV

Шпала из полированного лавра и костыль из литого золота

На высоте семи тысяч футов в белом аду Сьерра-Невады Чарли Крокер встретился с теми же снегами и метелями, с которыми встречались партии Фремонта и Дон- нера.

Была очень суровая зима 1866 года.

Земля замерзла. Пятнадцать футов снега и льда покрывали строящееся полотно. Из девяти тысяч человек, занятых на строительстве железной дороги, половипе приходилось постоянно очищать полотно от снежных заносов. Бригады китайцев, работавших на стене обрыва, слышали зачастую оглушительный грохот, предвестник неожиданных лавин, которые обрушивались на них и сметали на дно ущелья. Тела их находили только с наступлением весенних оттепелей.

Для строительства двадцати четырех миль дороги от Сиско до озера Доннера все материалы и продовольствие приходилось везти на санях, запряженных волами, до высшей точки хребта. Для спуска вниз все приходилось перегружать на каталки, скользящие по грязи или по подложенным бревнам. Замерзающих китайцев, которых не сломили предыдущие трудности, пришлось отправить в Сакраменто. Невозможно было содержать расчищенной дорогу между железнодорожной липией и лагерем рабочих; для связи были прорыты туннели под сорокафутовыми сугробами. Целыми месяцами три тысячи оставшихся па своих местах рабочих жили в этих норах. Инженер Монтэпо с рабочей командой отправился вперед на запря- жеппых волами санях для расчистки линии в каньоне реки Траки Все работы в горах были остановлены. Крокер был побежден снегами, но только временно. С наступлением весны он снова доставил шесть тысяч китайцев, чтобы расчистить лед, плотным слоем покрывавший железнодорожную насыпь. Они продолжали трудиться, довольствуясь диетой из сушеных трепангов, сладких рисовых галет, сушеных ростков бамбука и морской травы. По праздникам к этому меню добавлялось немного свинины. Они находились на расстоянии тысяч миль от зеленых полей своей родины, не видя ни одной китайской женщины, по не жаловались. Никаких воспоминаний, журнальных статей или

просто заметок пи на английском, ни па китайском языке не было написано о том, что думали и чувствовали китайцы на чужой земле, в окружении людей, говорящих па чужом языке, в ходе совершенно чуждой им работы по покорению гор.

К этому времени Чарлз Крокер возглавлял самый крупный рабочий коллектив, который только видел Американский континент; от гудка до гудка только китайцев под его началом работало пятнадцать тысяч. Бессонными ночами он лежал в своем вагоне и Думал о методах ускорения работ. Крокер жил в строительном лагере, ел, спал и пил пе лучше, чем его рабочие, которые знали, что никто ие работает упорнее, чем босс. Подобно Брайаму Янгу, он поддерживал строгую военную дисциплину и перебрасывал свои рабочие бригады, словно армейские соединения. «Я обычно носился взад и вперед по дороге, как взбесившийся бык, останавливаясь всюду, где что-нибудь не ладилось, и вел себя как Олд Пик с парнями, которые увиливали от работы».

Его ближайший помощник Джеймс Строубридж, который прибыл в Сан-Франциско в июле 18-19 года и потерпел неудачу, будучи старателем, погонщиком н управляющим отелем, работал надсмотрщиком на шахте, когда Крокер встретил его. Стро, как его часто называли рабочие, был очень похож на Крокера: инициативный, не боящийся ответственности, он всегда проявлял готовность двигаться вперед, пе считаясь с обстоятельствами. Подобно Крокеру, это был «суровый надсмотрщик, беспощадно обращавшийся с рабочими, особенно с китайцами; напористый, невежественный, с грубым характером и едким языком».

У них не было затруднений с рабочими, которых вдохновляло сознание того, что их труд направлен на осуществление крупнейшего в мире проекта. Крокер получил за свои труды миллионы, рабочие и механики - от 1,75 до 5,00 долларов в день и питание. Но не хлебом единым жив человек.

???? 403

Строительство железной дороги пользовалось огромной популярностью, воспламеняя умы жителей Дальнего Запада дерзостью проекта и огромными перспективами. Только после завершения ее Дальнему Западу ценой собственной крови предстояло убедиться, что дорога эта не освободила, а закрепостила его. Рабочие медленно продвигались вперед, затрачивая много времени на строительство

26•

эстакад через расселины и ручьи. Во время весенних разливов 1867 и 1868 годов грунт таял под рельсами, как сахар в воде, и всю работу пришлось переделывать заново. И все же историк Хиттель отмечает: «Здесь не встречалось трудностей, за исключением совершенно очевидных, о которых говорил еще Теодор Джюда в своем первоначальном проекте».

Маршрут, выбранный Теодором Джюдой, фактически почти полностью совпадает с современным маршрутом Южной Тихоокеанской железной дороги и до сих пор считается наилучшим из всех возможных проходов через горы.

Вторая зима, зима 1868 года, на хребтах Сьерра-Невады была столь же сурова, как и предыдущая. Любимчиков Крокера снова пришлось увозить в город, чтобы уберечь от замерзания. Но на этот раз Крокера, Монтэгю и Строу- бриджа остановить не удалось. Лесопилки поставили шестьдесят пять миллионов погонных футов строительного леса. Двести квалифицированных плотников руководили работой двух с половиной тысяч рабочих. На голых гранитных обрывах над озером Доннера они построили добротные, плотно прилегающие к стенам обрыва защитные сооружения, которыми были покрыты тридцать семь из сорока миль тяжелого горного участка. Эти навесы удерживали зимние снега и позволяли строителям укладывать рельсы, а позже - несмотря на самые страшные метели - обеспечивали движение поездов. Работу под навесами рабочие называли «прокладкой железнодорожного полотна в сарае». Даже в наши дни эти навесы представляют собой фантастическое зрелище.

Использование навесов на строительстве железной дороги - вершина достижений Крокера. Это позволило ему в июне 1868 года соединить свои рельсы с невадской линией, лежащей на восточном склоне гор. Строительство калифорнийской части Центральной Тихоокеанской обошлось в 23 000 000 долларов. Строубридж считал, что семьдесят процентов этой суммы могло бы быть сэкономлено, если бы не такая отчаянная спешка ради стремления любой ценой добраться до пустынных равнин Невады и Юты.

Теперь Крокер обратился с призывом о помощи к своим партиерам - Хантингтону в Нью-Йорке и Стэнфорду п Хопкинсу в Сан-Франциско: «Дайте мне нужные материалы и я смогу сдавать в день по миле полностью готовой

^й°^Хантингтон, Хопкинс и Стэнфорд делали все, что было в их силах, для Крокера (однажды на пути к нему одновременно находилось тридцать девять судов с материала- ми) - ведь каждая построенная миля приносила прибыль, вдвое превышавшую затраты на строительство.

Временную конечную станцию железной дороги предполагалось построить в Неваде. Великолепным примером города, рожденного железной дорогой, является Рено. Сотни людей приехали за ночь до того, как земельные наделы начали поступать.в продажу; они спали на голой земле в зарослях шалфея, чтобы не опоздать к открытию аукциона. С вечера Рено представлял собой множество воткнутых в песок колышков, а на следующий день - это уже был город с двумя сотнями проданных земельных участков, первый из которых был куплен за 600 долларов. Деловой квартал, салуны, жилые дома росли как на дрожжах. Вот портрет города через три месяца, в августе 1868 года: «Люди плывут потоком в Рено. Здесь никто не знает отдыха; скво из племени пайютов со своими юными отпрысками, аккуратно упакованными в небольшие свертки на их широких спинах, а также игроки и преступные элементы чаще всего встречаются в уличной сумятице. Держатели таверн работают непрерывно и не дают отдыха другим, однако Рено не огорчается. Целыми днями визжат пилы и стучат молотки, а по ночам слышатся звуки волынок и звон бокалов».

Передовые группы строителей работали уже далеко в пустыне, прокладывая немыслимый извилистый путь, избегая участков, которые требовали каких-либо работ, помимо простой укладки рельсов. Если раньше строительные комапды страдали от холода, то теперь они изнемогали под палящими лучами солнца - жара доходила до 45 градусов. Воду приходилось доставлять за сорок миль; по ночам в вагончиках, служащих им домами, люди задыхались от духоты. Однако Крокер выполнил свое обещание и к концу 1868 года проложил триста шестьдесят две мили железнодорожных рельсов.

Заработная плата китайцев в пустынях Невады и Юты была повышена с 26 до 35 долларов в месяц; они американизировались, стали носить хлопчатобумажные брюки и рубашки синего цвета. Но в раскаленном аду пустыни их по-прежнему выручали иривычпые шляпы китайских кули. Они ни разу не дрогнули, впрочем… за исключением одно- го-единственного случая, когда какой-то шутник распространил слух, что в глубине невадской пустыни живут гигантские змеи, целиком заглатывающие китайцев. После этого тысячи их потекли через пустыню на запад, пытаясь добраться до Сан-Франциско.

Как Центральная, так и «Юпион паснфнк» пытались заполучить в свои руки монополию па обеспечение транспортом мормонов - сферу настолько доходную, что Лплэнд Стэнфорд провел большую часть зимы в Солт-Леьке, обхаживая Брайама Янга. В результате он подписал выгодные контракты по использованию мормонов на строительстве.

Трансконтинентальная железная дорога, которая надвигалась на Юту все шестидесятые годы, представляла огромный интерес для Брайама Янга и мормонов. Апти- мормонские же силы были уверепы, что железная дорога положит конец мормонству. Несколько сот ипаковерующих в Юте даже наметили кандидата, который должен был выступить па выборах против представителя мормопов; и хотя ннаковерующие выступали неудачно, набрав всего сто пять голосов, они пытались организовать оппозиционную партию. Приток новых иноверцев по железной дорого должен был усилить их.

Хотя Брайам Янг и сказал: «Я не много дал бы за религию, которая пе справится с приходом и«елезной дороги», он тем не менее понимал, что, как только рельсы состыкуются в Юте, иноверцы хлынут сюда непрерывным потоком. А каждый раз, когда мормонам и иноверцам случалось жить рядом, между ними возникали столкновения. Сокровеннейшая мечта Янга - добиться для Юты статуса штата до завершения строительства железной дороги. Но ему не удалось осуществить свою мечту.

Янг подписал контракты с обеими компаниями на использование имеющейся у него рабочей силы. Зарплата мормонам выплачивалась акциями компаний, что было перспективным капиталовложением.

В начале 1869 года Центральная Тихоокеанская и «Юнион паснфик» должны были наконец встретиться. Пока конгресс, доведенный почти до полного безумия лоббистами - Коллисом Хантингтоном от Центральной Тихоокеанской и генералом Доджем от «Юнион наси- фнк», - занимался дебатами, где именно должна состояться официальная состыковка рельсов, ирландцы «Юнион пасифик» и китайцы Центральной Тихоокеанской прокладывали рельсы параллельно друг другу, но в противоположных направлениях. Китайцы и ирландцы свысока поглядывали друг на друга, критически оценивали таланты противников и допускали по отношению к ним «милые» шуточки: любимчики Чарли Крокера обычно скатывали на ирландцев огромные камни, ирландцы же «закладывали заряды значительно правее своего полотна, а потом тысячи землекопов с невинным видом наблюдали за тем, как земля раскалывалась, а китайцы, скреперы, лошади, катки и кирки взлетали вверх».

Город Промонтори, выбранный местом соединения линий, состоял из пяти салунов, наспех возведенных для того, чтобы разместить всех прибывших, которые собрались здесь 10 мая 1869 года, чтобы отпраздновать завершение строительства. Лил проливной дождь, и единственная улочка города превратилась в поток грязи.

В одиннадцать часов утра поезд Центральной Тихоокеанской прибыл с побережья Тихого океана, а поезд «Юнион пасифик» - с востока. Паровозы были ярко украшены. Отсалютовав друг другу свистками, они сблизились. Тщательно отполированный брусок калифорнийского лавра должен был служить соединительной шпалой, в которую было решено вбить литой костыль из калифорнийского золота. Под ледяным ветром, сопровождаемые музыкой полкового оркестра, направлявшегося в Сан-францисский форт, бригада китайцев принесла последние рельсы, шпалы и костыли. Двадцать первый пехотный полк удерживал любопытных, фотографы запечатлевали торжественный момент.

Лилэнд Стэнфорд забил золотой костыль и начал речь. Телеграфист передал долгожданную весть. В Сан-Франциско был произведен артиллерийский салют. С наступлением темноты первые трансконтинентальные поезда пересекли соединяющий стык в пустыне Юты, примерно в пятидесяти милях от Огдепс-Хоул, где тридцать лет назад первый белый поселенец построил себе дом.

Калифорния, Невада, Юта и Колорадо были объединены. Дальний Запад стал составной частью единых Соединенных Штатов.

Книга пятая ГИГАНТЫ

ВЫХОДЯТ НА СЦЕНУ

Данный текст является ознакомительным фрагментом.