Структурные преобразования

Структурные преобразования

Нет ничего странного в том, что у большинства жителей Финляндии эра Кекконена ассоциируется с окончательным превращением сельскохозяйственной нации в индустриальное общество. Политическая карьера Кекконена в большой степени совпала с быстрыми структурными изменениями, преобразившими страну в период между окончанием войны и 80-ми годами. Первое послевоенное десятилетие характеризовалось тремя основными задачами: выплатой репараций, освоением новых земель, а также восстановлением разрушенного жилищного фонда и инфраструктуры. Выплата военных репараций с поправкой на инфляцию (300 млн. долл. превратились в 500) началась в конце зимы 1944/45 г. Поскольку СССР желал получить не менее половины компенсации в виде продуктов металлургической промышленности, речь здесь шла, прежде всего, о передаче Советскому Союзу старых торговых судов и машин. Однако для выполнения долгосрочных обязательств по крупным поставкам требовались реформы и солидные капиталовложения в металлургическую промышленность Финляндии. Это удалось претворить в жизнь, и с последними поставками по военным репарациям (сентябрь 1952 г.) производительность этой отрасли заметно повысилась — в частности, благодаря судостроению и возросшему производству судов, предназначенных для СССР.

Одновременно с этим Финляндия и СССР, начиная с 1947 г., заключили крупный клиринговый договор, который представлял собой современную форму товарообмена. Сначала правительства сторон договорились об общем объеме и стоимости торговли. Затем финляндские и советские предприятия заключили контракты. Учет поставок велся соответствующими органами администрации и сводился к тому, что предприятиям платил центральный банк их собственной страны. Система сложилась окончательно в 1950 г. в результате заключения клирингового договора сроком на пять лет, который регулярно обновлялся — вплоть до развала советской экономики в 1990 г. Таким образом, клиринговая торговля составляла прочную основу экономического сотрудничества обоих государств, являясь важным стабилизирующим фактором финляндской экспортной промышленности, а также компенсируя конъюнктурные провалы в экспорте на западные рынки крупными поставками через восточную границу.

Основную долю (около 80 %) импорта из Советского Союза до 90-х годов составляла нефть. Металлопродукты оставались важным компонентом в экспорте Финляндии на восточный рынок, но в 70-х годах республика также осуществила крупные строительные проекты в СССР. Было построено три больших промышленных комплекса в советской Карелии и ряд целых городов-спутников в восточных областях России и в Западной Сибири. В 80-х годах более половины стоимости финского экспорта на восточный рынок составляли потребительские товары, но здесь важно подчеркнуть, что в период «холодной войны» торговля с СССР никогда не занимала главенствующего положения во внешней торговле Финляндии. В течение всего этого периода продукты лесной промышленности явно оставались первейшим предметом экспорта страны, а ее рынки сбыта находились, как и прежде в Западной Европе и Соединенных Штатах. Приблизительно 70 % всей внешней торговли в 1950–1980 гг. приходилось на государства — члены ЕЭС и ЕАСТ, в результате чего Финляндия, несмотря на свои контакты с СССР в сфере политики безопасности, оставалась в экономическом плане связанной с Западной Европой.

Вплоть до начала 90-х годов такой расклад давал дивиденды в форме быстрого и почти непрерывного экономического прироста. Среднестатистические доходы трудящихся увеличились в 1948–1979 гг. более чем вдвое. Годовой валовой национальный продукт возрастал быстрее, чем в большинстве других западноевропейских стран, и к концу 70-х Финляндия вошла в треть богатейших государств Европы. Этому взлету, безусловно, способствовала поздняя индустриализация страны, позволившая незамедлительно внедрить высокоавтоматизированную технологию. В противоположность ранним индустриализированным обществам, где промышленные рабочие подчас составляли более половины всего профессионально занятого населения, в Финляндии так и не сформировался доминирующий класс промышленных рабочих. Многие работники из традиционных отраслей шли прямиком в сферу обслуживания.

Столь крупному шагу вперед способствовала, как ни парадоксально, масштабная земельная реформа 40-х годов XX в., преследовавшая как социальные, так и политические цели. В результате войны и территориальных потерь было эвакуировано около 420 тыс. человек, из которых более 230 тыс. являлись членами крестьянских семейств. Поэтому в период 1945–1947 гг. государственное руководство приняло серьезные меры к обеспечению этих крестьян землей путем освоения новых земель и законодательной передачи земель в собственность. В итоге заметно увеличился ареал возделываемой пашни страны, а в Южной Финляндии также сократилась среднестатистическая площадь крестьянского хозяйства — с 14 до 11 гектаров. Земельная реформа способствовала развитию занятости в деревне. Она сильно тормозила переселение в города, тем самым препятствуя также увеличению безработицы и острых социальных противоречий в разоренной войной стране.

Однако в 50-х годах урбанизация в Финляндии началась усиленными темпами. В результате механизации сельского и лесного хозяйства все большая часть молодежи стремилась в города и промышленные поселки в поисках работы и возможностей для получения образования. Количество тракторов в 50-х годах возросло в 7 раз (с 14,5 тыс. до 106 тыс.). В лесном хозяйстве на смену топору и ручной пиле все чаще приходила мотопила. Теперь также мелкие земледельцы получили экономическую возможность приобрести трактор, из-за чего резко уменьшилась численность лошадей и потребность в сенных кормах. Кроме того, более доступными стали сильные корма и искусственные удобрения. Все это привело к тому, что в начале 60-х годов Финляндия полностью обеспечивала себя молочными, мясными и зерновыми продуктами.

Наиболее сильно пострадал в годы войны городской жилищный фонд страны. Более 20 тыс. домов было разрушено во время бомбежек. Кроме того, несколько десятков тысяч жилищ утрачено в результате территориальных потерь. Сразу же после войны началось энергичное восстановление фонда, и, когда в 50-х годах урбанизация в стране стала набирать обороты, в наличии имелись как трудовой потенциал, так и капитал. Начиная с 1949 г. государство существенно поддерживало этот процесс посредством выдачи ссуд на приобретение жилья, а также налоговых льгот местным органам управления и предприятиям, которые вкладывали средства в строительство высотных домов. В 1950–1975 гг. ежегодное жилищное строительство возросло с 30 тыс. домов до без малого 77 тыс. За несколько десятилетий обновилась большая часть жилых построек страны.

Новое жилье требовалось, кроме всего прочего, по той простой причине, что Финляндия, как и все остальные европейские страны, пережила вскоре после окончания войны настоящий всплеск рождаемости (так называемый бэби-бум). Еще в 30-х годах рождаемость благодаря экономическому росту медленно повышалась, а после войны она резко увеличилась — на 25 %. В наиболее «урожайный» период, 1948–1949 гг., в стране ежегодно появлялось на свет более 105 тыс. новых граждан. Это большое поколение лишь за несколько лет численно возместило ущерб, нанесенный войной народонаселению. В итоге в 1941–1950 гг. в стране наблюдался явный демографический прирост в 330 тыс. человек.

После этого кривая рождаемости медленно пошла вниз, а к концу 60-х массовая эмиграция в Швецию временно привела к уменьшению численности населения. Однако общая тенденция была все же положительной — ведь одновременно с повышением рождаемости понизилась смертность благодаря улучшению здравоохранения и возрастанию благосостояния. В результате за 1944–1980 гг. население страны выросло с 3,7 до 4,8 млн. жителей. По тем же причинам рост населения продолжался также в 80-х и 90-х годах. К началу нового тысячелетия в Финляндии проживало 5,2 млн. человек.

Переселение сельских жителей в города и населенные пункты городского типа приводило к оттоку из деревень работоспособного населения, требовало крупных капиталовложений в развитие городов и способствовало возникновению новых условий жизни для сотен тысяч людей. Наиболее мобильными были, естественно, представители поколения «бэби-бума» 40-х годов, которые в середине 60-х достигли взрослого возраста и благодаря развитию сектора образования получили возможность продолжить свое профессиональное обучение или поступить в высшие учебные заведения. Внутри страны переселение шло, в первую очередь, из средней и восточной ее частей в столичный регион и прилегающие к нему области. Поскольку большинство переселенцев составляла молодежь, они вскоре создавали семьи и производили на свет детей. Поэтому население провинции Уусимаа в 1951–1980 гг. возросло почти на полмиллиона человек. Эта тенденция оставалась неизменной также в последующее десятилетие. В начале XXI в. почти 20 % всего населения страны (около 1 млн. человек) проживало в столичном регионе.

Растущая географическая мобильность также изменила соотношение языков в Финляндии. Шведскоязычное население страны по-прежнему проживало на южном и западном побережье. Именно эти области были наиболее урбанизированными. Урбанизация повлекла за собой увеличение количества смешанных браков, из-за чего финский язык все чаще стал преобладать как в семьях, так и на рабочих местах. С 1940 по 1980 г. число официально зарегистрированных шведскоязычных жителей сократилось с 360 тыс. до менее чем 300 тыс. человек — следовательно, за сорок лет доля финляндских шведов в общем народонаселении уменьшилась с почти 10 до чуть более 6 %.

Впрочем, это было обусловлено не только распространявшимся финноязычием. Рождаемость среди шведскоязычного населения периодически была значительно ниже, чем среди финноязычного. Главные причины этого следует искать в массовой эмиграции молодых финляндских шведов в Швецию. По некоторым расчетам, в 50-х и 60-х годах билет в один конец через Ботнический залив купило до 60 тыс. шведскоязычных жителей Финляндии. Шведский язык был родным у каждого пятого финляндского эмигранта в Швеции. Впоследствии уменьшение численности шведскоговорящего меньшинства в Финляндии приостановилось, и в начале XXI в. почти 290 тыс. жителей республики были официально зарегистрированы как шведскоязычные. Эта стабилизация вызывалась не только прекращением эмиграции в Швецию. Не менее важным было желание все большего числа двуязычных семей сделать ставку именно на шведский язык, а также то, что неизменными остались система образования на шведском языке и культура.

Отток населения в Швецию имел серьезные последствия и для развития финляндского общества в целом. Эмиграция началась сразу после того, как Скандинавские страны заключили в 1954 г. договор о свободе передвижения рабочей силы внутри Скандинавии. В Швеции не хватало рабочих рук. Из-за того что уровень заработков в Швеции часто был вдвое выше, чем в Финляндии, отток финляндских жителей в Швецию вскоре достиг внушительных масштабов — особенно на рубеже 60–70-х годов, когда в Швецию ежегодно перебиралось около 40 тыс. граждан Финляндии. В целом в период 1945–1990 гг. в Швеции было зарегистрировано более полумиллиона эмигрантов из Финляндии. Кроме того, многие работали в Швеции периодами, и поэтому общее число уроженцев Финляндии, когда-либо работавших в Швеции, начиная с 1945 г., согласно расчетам, превышает 700 тыс. человек.

Однако велика была также реэмиграция финляндских граждан. Фактический отток населения в Швецию в вышеупомянутые 45 лет, в конце концов, остановился на цифре 230 тыс. человек. В любом случае общим последствием этих миграций явилась демографическая и экономическая интеграция обеих стран. В масштабах и структуре этой интеграции прослеживались многие черты сходства с тем взаимодействием, которое существовало между обеими странами до 1809 г., когда они составляли единое государство. В Стокгольме финский вновь стал живым языком, породив своеобразную культуру «шведских финнов», которые создавали в Швеции свои организации и учреждения. Особо привлекательной Швеция была в глазах жителей Эстерботнии и Северной Финляндии. Это наводит на мысль о тесных связях упомянутых регионов со Стокгольмом и с долиной озера Меларен в эпоху государственного единства обеих стран.

Важным условием массовых миграций населения являлась налаженная транспортная система. По мере увеличения пассажиропотока паромное сообщение между Финляндией и Швецией становилось выгодной отраслью индустрии. Поэтому количество и размеры паромов увеличивались, что также объяснялось тем, что все большее число пассажиров передвигалось на собственных автомобилях. Вначале это были, прежде всего, финские эмигранты, едущие из Швеции на родину в отпуск, — они хотели похвастаться перед родней своими честно заработанными «вольво» и «саабами». Однако, когда уровень жизни в Финляндии стал приближаться к шведскому, возможность приобрести собственный автомобиль появилась также у многих финнов. В 50-х годах автобус сделался более популярным средством передвижения при коротких поездках, чем поезд, а к началу 60-х годов уже более половины всех перевозок осуществлялось с помощью личного автотранспорта.

И все же настоящий прорыв в этой сфере пришелся на первую половину 60-х: число зарегистрированных автомобилей возросло более чем вдвое (с 258 тыс. до 602 тыс.). Этому прорыву явственно способствовало решение властей отменить регулирование автомобильного импорта (1962). За десять лет частный автомобиль стал предметом обихода почти каждого гражданина. Это во многом способствовало улучшению сообщения между городами и сельскохозяйственными окраинами. Нефтяной кризис 70-х несколько замедлил увеличение парка автомобилей, но общая тенденция к росту все же сохранялась вплоть до начала 90-х, когда в стране насчитывалось более 2,2 млн. зарегистрированных единиц подвижного состава. В этом плане Финляндия в большой степени следовала международной тенденции.

С развитием автомобильного транспорта ухудшался внешний вид улиц. Загрязнение атмосферы вызывало протест у экологически и эстетически настроенных членов общества. Большинство жителей все же расценивали процесс роста автомобильной промышленности как положительный, и в конце 50-х годов в Финляндии крупные средства стали выделяться на модернизацию автодорожной сети, а также на строительство автострад. В конце осени 1962 г. в стране появилась первая автострада: была введена в строй четырехрядная автомобильная дорога длиной 15 км из Хельсинки на восток.