Транспорт и почта

Транспорт и почта

В эпоху Токугава японцы путешествовали пешком, верхом и в паланкине. Последний способ был самым удобным, поэтому уже в начале XVII века число паланкинов стало быстро расти. В кодексе “Букэ сёхатто” (1617) перечислялось, кто имеет право ими пользоваться: 1) элита воинского сословия (родственники Токугава, удельные князья и члены их семей, их ближайшие вассалы, император и придворная аристократия); 2) лица старше 50 лет; 3) лицензированные врачи и ученые мужи (инъёси); 4) больные. Самураям низшего и среднего звена, а также здоровым простолюдинам паланкины не полагались.

Однако уровень благосостояния подданных неуклонно повышался, одновременно росло и предложение транспортных услуг и количество паланкинов. Это стало особенно заметно в конце XVII века, в годы правления пятого сёгуна Цунаёси. Столица хаотично застраивалась, регулярно горела и вновь застраивалась. На узких улочках уже не помещались ездоки в паланкинах. Согласно нормам, проспекты Эдо должны были иметь в ширину 18 метров, а второстепенные улицы и переулки — 12,9 и 6 метров соответственно. Тесновато. Да и с точки зрения сословного порядка транспортное уподобление низших высшим подрывало устои, поэтому с ростом числа паланкинов власти боролись.

Паланкин жены пятого сёгуна Цунаёси

На пяти главных трактах за пределами столичной городской черты разрешалось передвигаться в наемных паланкинах, но в самом городе они были запрещены. Так же были организованы перевозки в Киото и Осаке. В указе 1665 года бакуфу напомнило хозяевам ближайших к городской черте постоялых дворов об их особой ответственности. В дальнейшем регламенты продолжали появляться с завидной регулярностью — они касались не только наказаний пассажиров, но даже внутреннего убранства паланкинов.

В 1694 году правительство позволило пользоваться наемными паланкинами в городах, но не всем — пожилым, больным и слабым (женщинам и детям). В указе специально оговаривались поездки в квартал удовольствий Ёсивара. В наемных паланкинах туда вообще нельзя было ездить, а тем, кто пользуется собственным транспортом, запрещалось опускать по пути бамбуковые шторки, чтобы было видно, кто в паланкине. Это были меры безопасности. Следует сказать, что хотя отдых в компании гейш был разрешен, афишировать эти развлечения люди не стремились. О носильщиках паланкинов в указе тоже не забыли. Обычно они поджидали клиентов перед главными мостами, ведущими в Ёсивара из разных районов города: сейчас точно так же такси выстраиваются в очередь у вокзалов и гостиниц — и точно так же почти всем мешают. В 1700 году в столице было около трех с половиной тысяч собственных и наемных паланкинов.

Горожанка в наемном паланкине. Перекур. Источник: TH

Вскоре стало понятно, что одной регламентацией проблему не решить: придется ограничивать число “норимонов”, как называли их иностранцы (от норимоно, средство передвижения); этим путем и пошли. Личные паланкины у знати не изымешь, да и не надо, — значит, остается упразднять наемные. В 1713 году госсоветник Араи Хакусэки распорядился сократить их число в столице вдвое — с 300 до 150, а лицензии на извоз разыграть в лотерею. Этот же указ ограничил сотней количество небольших крытых лодок, возивших пассажиров по реке Сумида.

Переноска бревен. Источник: RF

Маятник качнулся в обратную сторону в 1726 году, при восьмом сёгуне Ёсимунэ. Под влиянием финансового кризиса, во избежание “усугубления трудностей жизни для низших городских сословий” ограничения на паланкинный извоз в столице были сняты. Это помогло в трудные годы удержаться на плаву части населения.

Еще большую проблему представляла собой транспортировка грузов. Если в распространении паланкинов виделась угроза социальной стабильности, то гужевой транспорт влиял на внутригородской порядок. Долгое время грузы в Эдо и его окрестностях перевозили по морю, рекам или городским каналам. При этом городские улицы для грузоперевозок не использовались. Если и перевозили что-то тяжелое, то на лошади или на спине носильщика. Скорость такого передвижения была невысокой. Следует сказать, что малое использование животной тягловой силы стимулировало смекалку: токугавские японцы умели очень ловко переносить на спине неудобную, громоздкую поклажу. Например, четыре бревна хитро связывали в трех местах и получали тяжелое, зато удобное для переноски асимметричное “коромысло”.

Со временем стало ясно, что в городе с миллионным населением, который “человек не может пройти от конца до конца в один день”, при постоянном росте потребления и товарооборота на спине носильщика далеко не уедешь. Эдо заполонили деревянные грузовые телеги дайхати курума (букв. большая повозка вместо восьмерых). Она получила такое название потому, что одна перевозила такую же поклажу, как восемь носильщиков. Говорят, что впервые их начали использовать на строительстве замка Эдо. Для перевозки грузов в городе двухколесные телеги начали использовать с 1660-х годов. В то время главная проблема заключалась в том, чтобы уберечь от них животных — на этом настаивал пятый сёгун Цунаёси. В начале XVIII века прибавились и чисто транспортные проблемы. В 1708 году бакуфу издало указ, который можно считать первым японским документом, регулирующим уличное движение. Он требовал соблюдать интервал при движении повозок цугом и запрещал оставлять их на улице во избежание заторов. (С тех пор правила парковки транспортных средств в Японии только ужесточаются.) Однако то ли старшие десятидворок невнятно зачитывали указ, то ли подопечные невнимательно слушали, но результатов он не дал. На следующий год бакуфу опубликовало еще один, более строгий документ, в котором констатировало: порядка на улицах по-прежнему нет. И предупредило, что впредь будет наказывать не только тягловую силу (обычно повозки тяни-толкали младшие приказчики торговых лавок), но и их хозяев. При тогдашних строгостях это было серьезно.

Груженая телега на улице. Источник: НА

Следующий законодательный прорыв произошел в 1716 году (также при восьмом сёгуне Ёсимунэ). В какой-то степени он стал результатом политики “защиты всего живого”, которую более двадцати лет проводил пятый сёгун Цунаёси. Собак и кошек к тому времени от телег надежно защитили, настала очередь человека. До 1716 года травму или смерть пострадавшего от телеги (или грузовой лодки) считали в суде результатом неосторожности и наказывали за это сравнительно легко — от денежного штрафа до ссылки. Теперь эти последствия приравняли к умышленно причиненной травме или убийству, соответственно изменив и санкции — от ссылки до смертной казни. Причем наказывать стали не только непосредственных виновников ДТП, но и владельцев транспортных средств.

В июле 1722 года шестеро извозчиков тянули по городу тяжело груженную телегу, которая на повороте зацепила и придавила ребенка. Виновных арестовали, отправили в тюрьму и стали ждать результата лечения — если ребенок умрет, всех шестерых казнят. Но ребенок выжил, и их сослали на острова. Жившего в районе Канда хозяина груза и телеги по имени Сэйдзаэмон суд приговорил к крупному штрафу. В сентябре 1728 года в том же столичном районе Канда мальчик по имени Симпати также попал под телегу и погиб. Приговор: непосредственного виновника происшествия по имени Нихэй казнить, помогавшего ему работника Сэйроку сослать на отдаленный остров.

Пользоваться большегрузными повозками разрешалось только в четырех городах: Эдо, Киото, Осака и Сумпу. По остальным дорогам двигались лишь пешеходы и всадники (первых было гораздо больше). Дорожное движение в Японии было очень интенсивным, но медленнее, чем в Европе, где широко использовались конные упряжки. По мере ускорения жизни и распространения знаний о Европе в правительстве стали подумывать о заимствованиях. Так, в конце XVIII века Мацудайра Саданобу получил от одного из чиновников бакуфу предложение рассмотреть вопрос об использовании в Эдо конных экипажей. В то время японские лошади по силе и росту уступали континентальным. Как писал наш соотечественник, “японские лошади и малы и слабы; ростом они не более наших крестьянских, только гораздо тоньше и складнее” [Головнин, 1816]. Но даже эти животные могли заметно ускорить передвижение людей, грузов и почты, и все это понимали. Однако предложение не прошло. Существовали второстепенные причины, которые в принципе можно было устранить. Улицы со временем можно было расширить, правила движения — отрегулировать, а за перемещениями потенциально опасных грузов и оружия усилить контроль. Чего нельзя было сделать, так это изменить представления о том, что положено высшим и не положено низшим. Введение карет и повозок означало бы разрешение простолюдинам ездить верхом. Простой городской извозчик в этом случае получил бы право брать в руки поводья и везти господина, то есть управлять его движением, да еще и повернувшись к нему спиной. В Европе на подобные мелочи не обращали внимания, а вот в токугавской Японии их учитывали. Простолюдинам разрешалось садиться на лошадь только в женской, сугубо пассажирской манере (ноги по одну сторону крупа), при этом ему запрещалось управлять лошадью: вести ее под уздцы должен был погонщик.

Верховая посадка для простолюдинов. Источник: NC

На фоне городских бед с колесным транспортом чрезвычайно привлекательно выглядела водная транспортировка грузов, и в прибрежных водах она использовалась очень широко — но только не в городах. Тем не менее в Японии были свои бурлаки. Они работали на 10-километровом канале Такасэ между двумя небольшими реками, выкопанном в центральной части Киото в 1614 году. Купец Суминокура Рёи (1554–1614) сообразил, что перевозить товар по воде намного дешевле, чем по суше, и с разрешения бакуфу на собственные деньги организовал строительство канала для доставки товаров в соседнюю Осаку. Канал связал побережье Японского моря с Осакским заливом, что упростило и удешевило доставку товаров. А предприимчивый купец получил право взимать за провоз пошлину и увеличил ежегодный семейный доход на 10 тысяч рё золотом в год.

Канал Такасэ сегодня

Канал был довольно узким, поэтому грузовые лодки для него строили короткими и неширокими (на них не только доставляли грузы, но и пользовались ими для прогулок). Когда дело доходило до транспортировки груза, люди вполне успешно конкурировали с тягловыми животными. Нагруженную лодку против течения мог тянуть один бык или шесть-восемь бурлаков. Ничто не мешало завести нужное число животных, кроме политических соображений. Ради поддержания общественного порядка и занятости в Киото регистрировали тягловых животных и выдавали разрешения на их использование в черте города, в том числе на канале. Причем эти нормы ужесточались, поскольку власти поощряли использование труда бурлаков. Судя по сохранившимся гравюрам, в упряжку нередко впрягалось больше людей, чем было необходимо. По мнению японских историков, это был один из первых ростков местного “капитализма с человеческим лицом”, стремящегося к минимизации негативных последствий в виде безработицы, пусть и с некоторым ущербом для производительности.

Удаленность Эдо от западных районов страны довольно быстро привела к организации почтового сообщения. Сначала оно было установлено между Эдо и Киото. Сёгунат вел активную переписку с киотоским и осакским наместниками, с императорским двором и западными удельными княжествами, поэтому в 1633 году была создана правительственная курьерская служба (цуги хикяку). Она работала эпизодически, по мере необходимости. Регулярное почтовое сообщение на этом маршруте появилось через 60 лет, в 1696 году. Бакуфу распорядилось, чтобы обычная корреспонденция доставлялась из Эдо в Киото за 64–66 часов, срочная — за 5660 часов. На дорогу от Киото до Осаки добавлялось еще восемь часов курьерского бега.

Японские почтальоны, в отличие от заморских, несли свою ношу сами. Дело в том, что в курьерах служили простолюдины, которым не полагалось ездить верхом. Даже потребности правительственной почтовой службы не могли поколебать вековой принцип: верховая езда — только для воинов. При этом передвигались почтальоны довольно быстро: в среднем курьер делал 8,3 км/час при обычной доставке и 9,3 км/час при срочной. Путешествовали в те времена с 6 часов утра до 6 часов вечера, значит, за день почта перемещалась на 100–110 км. На постоялых дворах вдоль тракта Токайдо были созданы пересыльные пункты, в которых круглосуточно дежурили курьеры. Они работали парами, неся ящик с письмами по очереди. Статус почтовых курьеров был чрезвычайно высок, и даже княжеские караваны должны были при встрече уступать им дорогу. Труд курьеров оплачивало правительство, поэтому никто другой пользоваться их услугами не мог.

Почтовый курьер. Источник: HA

Вслед за бакуфу собственную систему связи (даймёхикяку) начали налаживать удельные князья: во время службы в столице им часто приходилось отправлять домой распоряжения и получать доклады. Первыми почтовое сообщение открыли родственные Токугава кланы (“три великих дома”, кланы Химэдзи, Мацуэ и другие), а также богатые князья Маэда из провинции Кага. Их почтовая цепочка приходила в движение один раз в десять дней, три раза в месяц, за что ее прозвали “трехразовой” (сандо хикяку). Они также разместили почтовых курьеров на постоялых дворах на расстоянии 7ри (28 км) друг от друга и передавали письма таким же способом. Получив почтовый ящик, курьер бегом доставлял его на следующий пункт и возвращался обратно.

Последней возникла “народная почта” (мати хикяку). Правительство официально признало ее в 1663 году. Сначала она работала только между тремя главными городами страны, тоже три раза в месяц. Впоследствии, по мере оживления жизни, почтовое сообщение стало ежедневным, а к середине XVIII века охватило все провинции. Посылки доставлялись на лошадях, причем намного медленнее, чем письма — из Эдо в Осаку за 20–30 дней.

“Народная почта” создавалась на деньги зажиточных горожан, в первую очередь купцов. Впервые она появилась в Осаке. “Народная почта” иногда создавалась на базе княжеской и использовалась совместно с ней. Довольно быстро она перестала быть исключительно службой междугородной доставки и стала внутригородской. В Эдо, Киото и Осаке это произошло раньше, чем в других местах. В дальнейшем безусловным лидером в развитии “народной почты” стала Осака с ее богатой, многочисленной и социально активной купеческой прослойкой. Торговцам чаще, чем кому бы то ни было, нужно было пересылать атрибуты своей деятельности на большие и малые расстояния. Возможно, по этой причине ускоренная почта стоила в 3–4 раза дороже обычной, хотя работала не намного быстрее. Вообще, услуги токугавской почты были недоступны большинству населения: в пересчете на современные деньги пересылка письма из Осаки в Эдо стоила около 150 долларов США. Поэтому простые люди вели переписку через путешествующих знакомых или родственников: долго и не очень надежно, но зато дешево. Сословную токугавскую почту ликвидировали в 1871 году, организовав на ее основе общенациональную.

Спустя еще столетие японская столица стала одним из самых развитых и функциональных мегаполисов мира. Согласно классификации Mori Memorial Foundation, в 2008–2010 годах Токио стабильно занимал четвертое место среди 35 крупнейших городов мира после Нью-Йорка, Лондона и Парижа (The Global Power City Index 2010). Мог бы подняться и выше, если бы не две проблемы, связанные с нехваткой земли — удаленность международного аэропорта Нарита (от Токио два часа езды обычной электричкой) и высокий корпоративный налог, обусловленный стоимостью земли в городе. Оценка мегаполисов производилась по 69 критериям. По доступности международного аэропорта японская столица оказалась на далеком 28 месте. Что же касается экономической активности, деловой инфраструктуры и экологии, то по этим параметрам Токио получил очень высокие оценки.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.