Судьба слов

У слов, как и у людей, есть своя судьба. Одни, подобно бабочкам-однодневкам, имеют короткую жизнь, кончающуюся тогда, когда иссякает породившая их историческая обстановка; другие, родившись на заре истории, словно легендарный Агасфер, переходят из века в век, из языка в язык, подчас меняя свой первоначальный облик до такой степени, что даже опытному хирургу-лингвисту не всегда удается снять поздние напластования звуковой ткани без того, чтобы не повредить источенный ими корень. Скальпель филологической критики должен находиться в опытных руках, направляемых осторожным, но в то же время смелым умом, который оберегает от ошибок, но не боится их допустить, ибо все неточности, вкравшиеся невольно, рано или поздно преодолеваются непрерывным прогрессом науки. Названия месяцев эпохи Французской революции 1789 года – вантоз, нивоз, фрюктидор, жерминаль, брюмер, термидор и другие давно стали достоянием одной лишь специальной литературы; но «топор», самое старое слово русского языка, восходит к вавилонской форме, отраженной и в соответствующей арабской. Какие неожиданности подстерегают историка языка, показывает происхождение слова «промышленность» от древнерусского «мысь», слова «бумага» от названия сирийского города Манбидж, слова «галера» от арабского «гураб». Арабская струя в море русского языка шире, чем принято думать, и нередко именно обитателям далекого полуострова мы обязаны даже, казалось бы, исконными русскими словами. Если удивительно татарское происхождение русских «отец» или «башня», то не менее неожиданным бывает установить арабский источник в таких словах, как «зипун» (из санскрита) или «котомка». В этой главе сделана попытка отметить некоторые факты проникновения в Западную Европу и в русский язык арабских морских терминов.

В отличие от Средиземного моря, где на кораблях применялось крепление посредством железных гвоздей, арабские суда Индийского океана сшивались при помощи растительных волокон. Марко Поло видел такие суда в Хормузе. «Они – говорит он, – не смолены, а смазаны рыбьим жиром». Под «рыбьим» жиром имелся в виду китовый: в Средние века кит считался рыбой («чудо-юдо – рыба-кит»). Наряду с акульим жиром китовый широко применялся для смазки судовой обшивки, покрытия швов и заделки пробоин. Смазка китовым жиром предохраняла дно корабля от разрушения его древесным червяком. Из более поздних европейцев Каррери, путешествовавший в 16931699 годах, видел в Бахрейне суда, скрепленные гвоздями из бамбука и тростниковыми нитями; Понсэ в 1709 году наблюдал в порту Массауа шитые деревом большегрузные суда; столетием позже Брюс говорит о парусе из пальмовых листьев, который он видел в порту Кусайр на Красном море, а также об отсутствии гвоздей и вообще железных предметов на арабских судах.

Рис. 7. Парусное судно в Индийском океане

Согласно Брюсу, корабль, шитый гвоздями и петлями из материала растительного происхождения, имеет преимущества перед кораблем с железным креплением в том отношении, что он пропускает ничтожное количество воды, мало страдает от соприкосновения со скалами и рифами и, следовательно, в минимальной степени подвержен кораблекрушениям; впрочем, преобладание деревянных конструкций судов на Индийском океане объяснялось тем, что добыча железной руды и изготовление металлических гвоздей требовали сравнительно больших материальных затрат. Основным материалом для изготовления корабельных корпусов служило тиковое дерево. В III веке до нашей эры греческий писатель Теофраст отмечал, что тиковый корпус корабля сохраняется более двухсот лет, правда, при условии постоянного пребывания в морской воде, ибо химическое соединение с кислородом воздуха способствует разрушению древесных волокон. На Мальдивских и Лаккадивских островах корпуса, мачты, канаты, связки для крепления и даже паруса изготовлялись из кокосовой пальмы. Корпус имел в длину приблизительно 35 метров, в ширину – от 15 до 25. Суда бывали без палуб, с палубой над частью корабля и даже с несколькими палубами.

Среди судов Средиземного моря куркура представляла очень часто трехпалубный транспорт для перевозки грузов. Термин куркура, восходящий через сирийскую форму к греческой керкоирод, латинской cercurus, употреблялся арабскими моряками и поэтами еще до ислама, а в средние века перешел из арабского в языки Южной Европы, приняв на романской почве формы caraca, carraca, caraque, caracora, а в Турции – форму каракэ. Как тяжелые суда c большой осадкой, куркуры не могли приближаться к местам причала и, приходя в порт, бросали якорь на внешнем рейде. С берега на куркуры люди и товары перевозились небольшими баркасами ушари, от названия которых произошли итальянское usciere, испанское uxer. Легкие суда, осуществлявшие связь между крупными кораблями, назывались шаити, откуда итальянское saettia; они ходили на веслах, число которых могло достигать 80. Корабли смешанного типа – парусно-гребные, имевшие до 180 весел, применялись для перевозки морских воинов и назывались гураб. Через романские формы golabus, golafrus этот термин образовал русскую форму галера.

Из нильских судов интересно выделить тип харрака. В XIV веке так называли судно «для прогулок царей и эмиров по случаю их дел и нужд», как выражается один арабский историк, и в этом значении харрака, перейдя в испанское haloque, образовало путем лабиализации начального придыхания форму faluca (итальянское felluca), каковая в виде турецкого фалукэ (русское фелюга) вернулась в арабский язык. Однако турки вкладывали в слово фалукэ понятие «брандера», и это напоминает нам о том, что в соответствии со своим буквальным значением «зажигающее» харрака первоначально понималось как судно, с которого морские «борцы за веру» метали горящую нефть в неприятельские корабли.

Любопытную судьбу имеет слово бариджа, обозначавшее грозный пиратский корабль: в современном арабском языке этим словом обозначается военное судно, а в русском его сохранила в своем названии мирная неторопливая баржа. Приведенный список можио было бы дополнить названиями буси и халия, созвучность которых русским формам бот и галион, быть может, не случайна.

Раннее судно имело одну мачту, на которой был укреплен квадратный парус. Первые мореходы, а за ними и средневековые мореплаватели имели обыкновение выходить в море при открытом небе и попутном ветре, который, ради быстроты передвижения, они хотели набрать в паруса как можно больше. Поэтому древнейший парус имел максимальную – прямоугольную, позже квадратную форму. И так как употребление квадратного паруса связано с плаванием в открытом море, а треугольный возник из него, то перед нами еще одно свидетельство в пользу исторического приоритета морской навигации перед речной, что естественно, если учесть, что ни Аравия, ни Египет к востоку от Нила судоходных рек не имели. Еще в глубокой древности египтяне пользовались своей великой рекой при торговых путешествиях к островам Средиземного моря, а при Александре Македонском выявилось важное значение Нила как артерии, питавшей греческую метрополию египетским хлебом. Однако северный ветер препятствовал кораблям идти вниз по течению, и на заре Древнего Царства, еще в эпоху первых египетских династий, квадратный парус стал помехой. Так возникла форма паруса со срезанным подветренным углом. Сопротивление ветра было уменьшено, а зигзагообразное маневрирование давало возможность не ловить ветер в оставшуюся часть паруса, а, ставя ее косо, пробиваться вперед. Века арабской практики в открытом море превратили эти угловатые зигзаги в стройную систему поворотов на другой галс способом простого лавирования и через фордевинд, то есть беря разбег по ветру. Временная перемена курса корабля относительно ветра позволяла наращивать инерцию, которая при плавном повороте превращалась в способность некоторое время идти против ветра. В этом смысле движение парусного корабля наперекор стихии движущихся воздушных масс можно сравнить с восхождением человека в гору, которое он облегчает себе, двигаясь вверх зигзагообразно или разбежавшись со спуска. В том и другом случае накопившаяся инерция дает возможность совершать противоборствуемое движение. Однако при попутном ветре треугольный парус, развившийся из прямоугольного при возраставшем усечении угла, не позволял набрать нужную скорость, и морякам снова пришлось вспомнить о квадратном полотне. Таким образом, на арабских судах появились два паруса – квадратный и треугольный, а к основной мачте была добавлена вспомогательная.

Английский исследователь XIX века Коломб, рассказывая об охоте за рабами в странах Индийского океана, сообщает, что арабские рабовладельческие суда имели большой парус для дня и хорошей погоды и малый – для ночи и ненастья. Большая площадь квадратного паруса давала возможность полностью использовать силу попутного ветра. Если ветер крепчал и его сила становилась чрезмерной, применялось рифление, затем полная уборка паруса, наконец, при шторме приходилось рубить мачты. Для маневров при носовом ветре, как уже говорилось, применялся треугольный парус.

Таким образом, сравнительно рано арабские моряки поняли, что площадь паруса всегда должна быть обратно пропорциональна силе попутного ветра. Знание этого закона позволяло им рационально управлять скоростью судна, то есть увеличивать ее в глубоководных районах «зеленой воды», где можно было не опасаться подводных препятствий, и уменьшать при появлении «белой воды», то есть мелководья со скрытыми скалами, рифами и отмелями.

Путь усовершенствования паруса со срезанным углом в треугольный был долгим и трудным. После длительного периода преобладания прямоугольного паруса в древнеегипетском, финикийском, арабском и греческом мореплавании в эллинистическую эпоху учащается употребление срезанного прямоугольника уменьшенных размеров. Он устанавливается в носовой части судна и служит борьбе со встречным ветром в открытом море. Узкие границы и мелководье рек и морских заливов вынуждают ради уменьшения скорости судна сократить площадь срезанного паруса и довести ее до прямоугольного треугольника. При выходе в море парус увеличивался снова. Лишь арабы впервые применили треугольный парус в открытом море. Вместо частного и случайного, его применение стало всеобщим, поскольку оно охватило все районы Индийского океана, и закономерным, поскольку практика установила, что треугольная форма паруса является наиболее совершенной при маневрах парусного корабля, направленных на преодоление противного ветра.

Перенесенный арабскими мореходами из Индийского» океана в Средиземное море и ставший достоянием Европы, носокормовой треугольный парус произвел революцию в европейском парусном мореплавании. Переход от первобытного одно-мачтовика с прямоугольным парусом к трехмачтовым кораблям с арабским треугольником дал возможность парусному судну идти против ветра, то есть практически в любом выгодном ему направлении, откуда возникла техническая возможность осуществить экспедиции Колумба, Васко да Гамы, Магеллана и их преемников. Арабам обязана своим названием и вспомогательная мачта, на которой крепился треугольный парус: арабские моряки называли ее мизан «весы» в том смысле, что она, находясь против основной мачты, уравновешивала положение корабля. Арабское мизан образовало на итальянской почве mezzana (albergo di mezzana), на французской – misaine, на английской – mizzen, на голландской – bezaan, откуда русская форма бизань (-мачта).

Когда Ахмад ибн Маджид в «Книге польз» говорит о «китайском якоре», то ясно, что речь идет не о каменных и мраморных обломках, которыми обычно пользовались моряки в Персидском заливе и у берегов Индии, а о металлических якорях, быть может, изготовленных на Тайване, где мусульманские авторы отмечали наличие залежей железной руды. Якоря впервые получили применение у персов. Термин лангар, которым они пользовались и который отражен в названии прикаспийского города Ленкорань, преобразовался в греческое аукора (oyKivoc), латинское uncinus и арабское анд-жур. Отсюда ясно происхождение итальянского ancora, испанского ancla, французского ancre, английского anchor, немецкого Anker, русского якорь. Названия канатов, заменявших якорные цепи, а также служивших для причала, иногда имеют общесемитское происхождение и в арабской форме переданы Европе: хабл дало cable, кабель.

Капитан, он же лоцман, руководил работами по подготовке судна к плаванию, затем погрузкой товаров и приемом пассажиров, следя, чтобы корпус судна не опускался ниже ватерлинии. Он собирал метеорологические показания, назначал день отплытия и командовал поднятием парусов. Сверяясь с лоцией, он измерял расстояния от горизонта до звезд, делая это при помощи пальцев вытянутой руки или посредством приборов; единицей измерения астрономических расстояний служил «палец»=1°36?25''; в XVI веке понятие «палец» перешло в португальские морские карты как обозначение градуса (pulgada из латинского pollex). Арабским капитанам океанских судов, кроме туземного инструментария, были хорошо известны астролябия и буссоль, построенная на традиционной розе ветров с 32 румбами.

Рис. 8. Арабская роза ветров[79]

Арабы давно знали свойства магнита, и на кораблях пользование им было распространено. Ахмад ибн Маджид приписывает ему библейское происхождение: «Что до магнита, на который полагаются и единственно с коим наше рукомесло совершенно, ибо он есть указчик на обе макушки[80], то сей – извлеченье Давидово, мир ему; это тот камень, коим Давид сразил Голиафа… Что же до разновидности дома иглы с магнитом[81], сказывали, она[82] от Давида, мир ему, поелику он был основательно знающ в железе и свойствах сего. Еще сказывали – от Зеленопокрового[83], мир ему: когда он вышел на поиск живой воды, вступил во Мрак с морем сего и клонился к одной из макушек, покуда не сокрылося от него Солнце, сказывали, он руководился магнитом, а говорили, правился по свеченью. Магнит есть камень, притягивающий только железо; еще магнит – всяк предмет, что привлекает сие к себе. Сказывали, семеро небес со землею подвешены чрез магнит всемогущества Божьего. Люди про то молвили обильны речи…»

Версия, согласно которой искусство обработки железа связывается с библейским Давидом, отражена и в Коране, откуда, по-видимому, возникла народная традиция, называющая Давида патроном кузнечного ремесла. Реальная почва здесь несомненна: ее создали реминисценции, связанные с развитием примитивной металлургии на древнем Востоке. Однако К. Маркс отмечал, что «…компас – изобретение, по-видимому, китайское – на Западе вовсе не амальфиец Флавио Джойя первый открыл его в 1320, к концу XIII века компас был уже во всеобщем употреблении»[84]. Магнитная стрелка была известна китайцам в эпоху Конфуция, то есть в 551–479 годах до нашей эры, арабские моряки стали пользоваться ею в первые века ислама, хотя в западную часть Индийского океана компас проник еще при Сасанидах. В Европе он появился со времени крестовых походов, откуда ясно, что роль передатчика великого восточного открытия Западу сыграли арабские капитаны Средиземного моря; таким образом, этот прибор, привезенный Марко Поло в 1295 году непосредственно из Китая, уже не был новинкой для европейских моряков. Несмотря на опытность судоводителей, несовершенная оснастка средневековых судов подчас делала показания компаса бесполезными. В бурю приходилось спускать паруса и даже срубать мачты, и лишь переход на весла давал кораблю надежду путем более или менее сложных маневров вернуться к избранному курсу. В периоды штиля судно ложилось в дрейф, и течение медленно сносило его иногда на значительное расстояние от линии заданного маршрута. Так случилось у порога новой эры с кораблями греческого моряка Евдоксия; в 1294 году с флотилией Хубилая, везшей в сопровождении Марко Поло монгольскую принцессу в жены правителю Персии Аргуну; наконец, в 1472 году к берегам Африки была отнесена «тава», на которой Афанасий Никитин возвращался из Индии.

С чем же еще приходилось иметь дело арабскому муаллиму «наставнику», правившему судном? В пути посредством лота производились промеры глубин в саженях. При этом зоркий, наметанный глаз опытного лоцмана умел определять изменение рельефа морского дна по перемене цвета воды от «белого» на мелководье до «зеленого» в глубоководных районах и обратно. Все расхождения с лоцией фиксировались, создавая накапливавшийся материал для новых руководств. Руководящая документация лоцмана состояла, во-первых, из лоции, где были перечислены расстояния в трехчасовках морского пути до всех обычно посещавшихся портов; здесь же указывалось количество «пальцев» от горизонта до определенной звезды и саженей глубины по фарватеру в той или иной местности. Во-вторых, лоцман пользовался морской картой; вычерченная по градусной сетке, она сильно отличалась от уродливых карт «сухопутных» географов, карт, составивших так называемый «Атлас ислама» и изготовленных при помощи линейки и циркуля. Данные арабских лоций и лоцманских карт, с одной стороны, легли в основу всей португальской морской картографии XVI века, посвященной Индийскому океану, а с другой – послужили источником турецкой морской энциклопедии 1554 года, созданной на дальнем гузератском берегу малоазийским поэтом-адмиралом Челеби. Близость суши дополнительно определялась на основании многочисленных признаков, знание которых составляло предмет целой науки «признаковедения». Еще древние греки, а также сингалезы и арабы определяли приближение берега по полету птиц. Позднейшая практика добавила к числу признаков приближающейся земли выпадение дождя, появление пресноводных рыб и плавающих веток. «Видите, – говорит Синдбад своим спутникам, – птицы кружатся там, вдали, над водою? Их гнезда, наверное, где-нибудь близко. Ведь птицы не улетают далеко от своих птенцов».

Подходы к портам ночью освещались сигнальными огнями с маяков. Первый в мире маяк, высотой около 90 метров, был построен Александром Македонским в Александрии. Арабы сохранили Александрийский маяк и построили ряд новых. Как маяки использовались и минареты мечетей, стоявших на берегу. Минарет и маяк обозначаются по-арабски одним и тем же словом, и корень «огонь», от которого оно происходит, ясно показывает значение башен при храмах для судоходства.

Для защиты от мелей и пиратов строились плавучие маяки. Путешественник XI века Насир-и Хусрау, описывая один из них, говорит, что такой маяк представляет «четыре больших бревна дерева садж (тик), соединенных наподобие стенобитной машины. Расположены они четырехугольником: основание у него широкое, а верх узкий. Высота его над водой – сорок гезов (30 метров). Сверху наложено черепицы и камней. Все это прикрыто досками наподобие крыши, а сверху поставлены четыре арки, где должен находиться сторож. Служит он для двух целей: во-первых, в этом месте (Персидский залив у впадения общего русла Тигра и Евфрата) есть движущиеся пески и море там неглубоко, так что, если туда зайдет большое судно, оно может сесть на мель. По ночам там зажигают светильник в стеклянном колпаке, чтобы ветер не мог задуть его, а люди видели издалека свет и остерегались, ибо в таком месте никто не может спастись. Во-вторых, он служит для определения стран света, а также для того чтобы предостерегать от пиратов, чтобы корабельщики, узнав об их близости, могли повернуть в сторону». Но, уйдя от одной опасности, мореходы подчас были настигаемы другой: корабли встречались с гигантскими хищными рыбами, которые вышибали корабельное днище. Их отпугивали звоном колоколов или барабанным боем. О таких рыбах рассказывает еще греческий писатель II века нашей эры Арриан, описывая плавание воинов Александра Македонского под командованием Неарха от устья Инда к Евфрату. Каким же громадным запасом знаний и хладнокровия должен был обладать кормчий средневекового судна! В средиземноморских флотах арабов для капитана существовали термины раис и амир. От первого произошло испанское arraez с двойным значением «капитан» или «хозяин судна», а второй в сочетании со словам бахр «море» создал из формы амирал (-бахр), буквально «повелитель моря», европейские аmiral, ammiraglio, адмирал.

Список европейских заимствований из арабского морского словаря дополняют такие распространенные слова, как португальское bandel от бандар «порт»; итальянские darsena и arsenale «верфь», испанские darsena «внутренняя гавань» и arsenal «адмиралтейство», русское арсенал, произошедшие от дар ас-санаа «верфь»; наконец, французское mousson, английское monsoon, русское муссон от мавсим «отмета».

Примеры, приведенные в этой главе, почти всегда неожиданные для неспециалиста и затрагивающие, по существу, все области морской жизни, подтверждают на данных языка выдающуюся роль арабов в истории мировой навигации, а с другой стороны, снова и снова возвращают к мысли о том, насколько эта роль оказалась позабытой на Западе. Значение этого перехода понятий и соответствующих терминов с Востока в Европу не умаляется от того, что в ряде случаев арабский морской словарь, еще с византийской поры, испытал обратное влияние росшей культуры европейского судоходства; ибо за этим переходом, если не сводить его к прихотливой игре звуков в словесных видоизменениях, видятся стойкие фигуры сынов Аравии, доплывавших на своих хрупких судах до рубежей известного тогда мира.