Глава 1. Военная и гражданская авиация СССР: состояние и тенденции развития в 1938-м — первой половине 1941 года

Глава 1. Военная и гражданская авиация СССР: состояние и тенденции развития в 1938-м — первой половине 1941 года

Данная глава посвящена описанию и тенденциям развития накануне Великой Отечественной войны авиации Красной армии, флота и НКВД, а также авиации гражданских организаций (ГУГВФ, УПА ГУСМП, Осоавиахима). Основное внимание при этом будет уделено ВВС РККА.

Разумеется, заданные рамки объема не позволяют рассмотреть многие из актуальных вопросов достаточно подробно, поэтому основное внимание будет сосредоточено на роли, которую играла авиация каждого ведомства в механизме обороны страны, а также на количественных и качественных показателях, характеризующих основные тенденции ее состояния и деятельности. В частности, при рассмотрении ВВС РККА будет рассмотрена история их преобразований и смены руководства, оргструктура, проблемы репрессий и перемещений, проблема количественного роста, проблемы подготовки кадров и боевой учебы, вопросы снабжения горючим. Из авиации гражданских ведомств наибольшее внимание будет уделено авиации Главного Управления Гражданского воздушного флота — учитывая роль, которую она играла в укреплении обороны СССР накануне Великой Отечественной войны.

Приказом Наркомвоена № 4 от 20 декабря 1917 года была образована Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики; Приказом Наркомвоена № 385 от 24 мая 1918 года вместо коллегии создано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот); подчинялось Всероглавштабу (по вопросам снабжения — Центральному управлению снабжения), с марта 1920 года — непосредственно Революционному военному совету (РВС) Республики, в оперативном отношении Главкому. Приказом РВС СССР № 446/96 от 28 марта 1924 года Главвоздухфлот переименован в Управление ВВС СССР (с января 1925 года — Управление ВВС РККА) с подчинением РВС СССР; возглавлял Управление Начальник ВВС. По положению об НКО СССР от 22 ноября 1934 года получило наименование Управление Воздушных сил РККА. На него возлагалось руководство организацией, боевой подготовкой, комплектованием авиационных частей. Начальник Воздушных сил (с января 1937 года на правах заместителя наркома обороны по ВВС) нес полную ответственность за боевую, техническую, строевую подготовку, боевое применение авиачастей и соединений, снабжение войсковой авиации, за подготовку территории страны для действий ВВС РККА[1337].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/61—ОП от 17 ноября 1939 года «О разделении Управления Военно-Воздушных Сил РККА на два самостоятельных управления» утверждалось соответствующее постановление Комитета Обороны. Управление ВВС было разделено на два самостоятельных управления — Главное управление ВВС Красной армии и Главное управление авиационного снабжения. Постановлением предписывалось назначить Локтионова А.Д. (командарма 2-го ранга) заместителем наркома обороны с освобождением от должности начальника ВВС РККА. Начальником ГУ ВВС КА назначался комкор Смушкевич Я.В., военкомом ГУ ВВС КА — дивизионный комиссар Агальцов Ф.А., замначальника ГУ ВВС КА — комкор Птухин Е.С., помощником начальника ГУ ВВС КА по кадрам — комдив Котов П.А. (он же — начальник управления кадров), начальником штаба ВВС — комдив Арженухин Ф.К., военкомом штаба — полковой комиссар Образков И.А. Начальником ГУАС назначался комдив Алексеев П.А., военкомом ГУАС — военинженер 2-го ранга Князев А.Ф., замначальника ГУАС — бригинженер Репин А.К., помощником начальника ГУАС — бригинженер Сакриер И.Ф[1338].

Впоследствии приказом наркома обороны № 0117 от 21 июня 1940 года ГУ ВВС КА и ГУАС были слиты в Главное управление ВВС Красной армии. Начальником ВВС был назначен Герой Советского Союза генерал-лейтенант Я.В. Смушкевич[1339].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П17/140 от 9 июня 1940 года «О зам. начальника Воздушных сил Красной армии» на эту должность был назначен генерал-лейтенант авиации П.В. Рычагов[1340]. А вскоре в соответствии с новым постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П20/2 от 26 августа 1940 года П.В. Рычагов был утвержден начальником Главного Управления ВВС[1341].

Очередная смена руководства произошла незадолго до начала Великой Отечественной войны. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/48 от 21 мая 1941 года «О начальнике ГУ ВВС Красной армии» было предписано утвердить начальником ГУ ВВС КА генерал-лейтенанта авиации Жигарева П.Ф. и исключить из состава членов ГВС (Главного Военного Совета) как снятого с поста начальника ГУ ВВС КА генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова. Генерал-лейтенанта авиации Жигарева П.Ф. соответственно предписывалось ввести в состав членов ГВС[1342].

К началу Великой Отечественной войны Главное управление ВВС организационно состояло из штаба ВВС, управлений и самостоятельных отделов. Начальнику Главного управления подчинялись три заместителя (первый заместитель, заместитель по ВУЗ, третий — он же начальник НИИ ВВС), управления: дальнебомбардировочной авиации (ДБА), кадров, опытного строительства, заказов и вооружения, строительства аэродромов, снабжения и ремонта — и несколько самостоятельных отделов (oбщий, финансовый, редакция журнала «Вестник Воздушного Флота»). Через первого заместителя начальнику Главного управления подчинялись управления: боевой подготовки, технической эксплуатации, инженерной службы и метеослужбы. Штаб ВВС организационно состоял из нескольких самостоятельных отделов, ведущим из которых являлся первый отдел. Работа в штабе строилась по операционным направлениям, на каждом из которых работали один-два офицера. Они вели карты оперативной обстановки ВВС нескольких военных округов, изучали вероятного противника, учитывали и анализировали его боевой состав и аэродромную сеть, поддерживали постоянную связь со штабами ВВС военных округов, готовили проекты распоряжений и приказов в войска и донесения в Генеральный штаб, контролировали выполнение мероприятий по реорганизации и перевооружению ВВС, инспектировали авиационные части. В связи с тем, что в составе центрального аппарата ВВС самостоятельной службы тыла не было, указания по организации работы тыла ВВС военных округов (ВВС фронтов) исходили от отдела тыла штаба ВВС[1343].

Данная монография не ставит своей задачей подробный анализ истории политических чисток и их последствий в советской авиации вообще и в ВВС Красной армии в частности. Это огромная и сложная тема, касающаяся проблем не только авиации, но и армии в целом. Однако необходимо привести хотя бы некоторые примеры масштабов репрессий.

Общее число уволенных из Красной армии из числа комсостава ВВС только в 1937–1939 годах составило 5616 человек, причем значительная часть — по политическим мотивам. За этот же период было восстановлено в армии 892 человека[1344]. Необходимо отметить, что эти репрессии совпали с быстрым ростом ВВС и перемещениями, что еще более усугубило проблему с кадрами. Так, в феврале 1941 года 35,7 % командующих ВВС округов и их заместителей находилось в занимаемых должностях до 6 месяцев, 39,3 % — от 6 месяцев до 1 года и 25 % — свыше года, 55 % командиров авиационных корпусов, бригад и их заместителей служили в этом качестве до 6 месяцев, 41,3 % — от 6 месяцев до одного года, и только 3,7 % — свыше одного года. 37,4 % командиров авиационных полков командовали полками меньше 6 месяцев, 27,6 % — от 6 месяцев до одного года, 13 % — от одного года до 2 лет и 22 % — свыше 2 лет[1345].

Нельзя не сказать о новой моральной атмосфере, которую принесли в авиацию политические чистки. Естественно, что в сложившейся ситуации налицо было сильное эмоциональное давление, прежде всего на комсостав, чувство тревоги, подозрительность к сослуживцам и неуверенность в собственном будущем, что не могло не отразиться на дисциплине. С одной стороны, строгое обращение с подчиненными могло обернуться обращением в соответствующие органы со стороны последних, с другой стороны, излишняя мягкость могла привести к санкциям сверху за подрыв боеготовности. Резко возросла аварийность в частях. Абсолютное число катастроф в 1938 году выросло на 240 % по сравнению с предшествующим годом, а число летных происшествий по отношению к одному и тому же налету в часах, соответственно, выросло более чем на 160 %[1346].

Рассмотрим механизм репрессий на примере П.В. Рычагова. Его судьба типична для многих выдвиженцев того времени. Образование П.В. Рычагова завершилось в 1931 году по окончании военной школы летчиков, когда ему было 20 лет. Война в Испании дала толчок его карьере. Резкий скачок произошел в марте 1938 года, когда он был назначен командующим ВВС Московского военного округа. Но не надо забывать, что немногим более года назад — в феврале 1937 года — он еще только начал исполнять обязанности командира эскадрильи[1347]. Очевидно, что такое скачкообразное для П.В. Рычагова продвижение по службе не было подкреплено ни жизненным опытом, ни элементарным общеобразовательным уровнем. Ошибки и просчеты при таком карьерном росте были неизбежны.

В пункте 5 Приказа наркома обороны № 0113 от 15 марта 1941 года о распределении обязанностей между заместителями наркома обороны СССР говорилось следующее:

«На заместителя Народного комиссара обороны по Военно-Воздушным Силам генерал-лейтенанта авиации т. Рычагова П.В. возлагаю руководство Военно-Воздушными Силами Красной армии и осуществление непосредственной связи с авиационной промышленностью по авиационному вооружению и огнеприпасам Военно-Воздушных Сил.

Заместитель Народного комиссара обороны по ВВС генерал-лейтенант авиации т. Рычагов является начальником Главного управления Военно-Воздушных Сил Красной армии»[1348].

Согласно решению Политбюро ЦК ВКП(б) от 9 апреля 1941 года, которым было утверждено совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об авариях и катастрофах в авиации Красной армии», ежедневно при авариях и катастрофах гибло 2–3 самолета. Приводились примеры двух катастроф, одной вынужденной посадки, гибели шести и ранения трех человек при перелете 27 марта 1941 года 12 ДБ-3Ф с аэродрома завода № 18 в Воронеже в 53-й авиаполк (Кречевицы), когда начальник отделения оперативных перелетов штаба ВВС КА полковник Миронов В.М. разрешил перелет, несмотря на плохую погоду. П.В. Рычагов обвинялся в том, что вместо того чтобы прислать в ЦК ВКП(б) соответствующий рапорт, он не сделал этого «и прикрылся авторитетом наркома обороны, который, не разобравшись в деле, подписал «объяснение», замазывающее все дела». Также П.В. Рычагов обвинялся в замазывании расхлябанности и недисциплинированности в ВВС в связи с катастрофой 23 января 1941 года, когда при перелете авиаполка из Новосибирска в Ташкент произошло 3 катастрофы и 2 аварии, погибло 12 человек, а ранены были четверо. Ему вменялось в вину положение в Борисоглебской авиашколе, о котором инстанции узнали помимо Рычагова, и сокрытие фактов нарушения решения правительства о запрете полетов самолетов на лыжах. В Постановлении дословно говорилось следующее: «1. Снять т. Рычагова с поста начальника ВВС Красной армии и с поста заместителя наркома обороны, как недисциплинированного и не справившегося с обязанностями руководителя ВВС». По В.М. Миронову, казалось бы, решение, было более жестким — «предать суду за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила летной службы». Примечательным было и постановление Политбюро ЦК ВКП(б), датированное тем же днем, которым было утверждено совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О главных недостатках в военной авиации», гласившее, в частности: «Объявить выговор наркому обороны т. Тимошенко за то, что в своем рапорте от 8 апреля 1941 года он по сути дела помогает т. Рычагову скрыть от ЦК ВКП(б) и СНК СССР недостатки и язвы, имеющие место в ВВС Красной армии»[1349].

Известно, что 12 апреля 1941 года был издан приказ НКО СССР № 0022 об авариях и катастрофах в авиации Красной армии. В приказе, по сути, дублирующем текст Политбюро, в решении по Рычагову повторялась прежняя формулировка, но со следующим дополнением: «Согласно просьбы генерал-лейтенанта авиации т. Рычагова командировать его на учебу в академию Генерального штаба Красной армии»[1350]. Как видим, П.В. Рычагов вначале не был арестован, а лишь снят со своего поста и репрессирован несколько позже.

Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П32/47 от 21 апреля 1941 года «О деле генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова» предписывало: «Предложить Прокурору СССР т. Бочкову в отношении генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова рассмотреть их дело на суде и, имея в виду их заслуги в Красной армии, ограничиться общественным порицанием»[1351].

Существует целый ряд постановлений Политбюро, которые были подписаны незадолго до начала Великой Отечественной войны и касались смещения с постов ряда авиационных командиров, а также установления жесткого государственного контроля за деятельностью ВВС.

В докладе П.Ф. Жигарева на заседании Главного военного совета (ГВС) КА от 8 мая 1941 года (Протокол № 3) об итогах боевой подготовки ВВС за зимний период и задач по летнему плану отмечалось, что «боевая подготовка ВВС за зимний период стояла на низком уровне». В этом докладе упоминался сам Жигарев и ряд авиационных командиров — Володин, Котов, Пумпур, Спирин, Васильев, Никитин, Додонов, Соколов, Симченко. Во исполнение постановления ГВС КА был издан приказ НКО СССР № 0026 от 15 мая 1941 года о снятии с должностей за неудовлетворительное руководство и срыв боевой подготовки в частях ВВС в зимний период 1940–1941 годов. Это коснулось командующих МВО и ОрВО, командиров ряда авиадивизий и полков[1352].

Согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П32/93 от 10 мая 1941 года, было утверждено совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О командующем военно-воздушными силами Московского военного округа». В нем говорилось о снятии П.И. Пумпура с поста командующего ВВС МВО из-за недостатков боевой подготовки ВВС. За январь-март 1941 года средний налет составлял всего 12 часов на экипаж. Новым командующим ВВС МВО бьи назначен Н.А. Сбытов[1353]. В тот же день Постановлением Политбюро № П32/94 было утверждено совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О командующем военно-воздушными силами Орловского военного округа». В нем говорилось о снятии П.А. Котова с поста командующего ВВС ОрВО по тем же причинам. Средний налет в данном случае был еще меньше — всего 2 часа на экипаж. Новым командующим был назначен Н.Ф. Науменко[1354].

Весьма примечательным являлось постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/167 от 3 июня 1941 года «О начальнике и заместителе начальника управления кадров Главного управления ВВС». Было предписано назначить начальником Управления кадров ГУ ВВС В.И. Орехова, который освобождался от работы замзавотдела кадров НКО Управления кадров ЦК ВКП(б). На должность же замначальника Управления кадров ГУ ВВС назначался В.Т. Быстров, переходивший из НКГБ СССР. Бывшему начальнику Управления кадров ГУ ВВС Белову В.П. предписывалось сдать, а Орехову В.И. принять дела в течение недели[1355].

В тот же день были приняты постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/178 «О лишении Белова В.П. звания генерал-майора авиации» и № П33/179 «О лишении Васильева И.В. звания генерал-майора авиации». Подчеркивалось, что первый был лишен этого звания «за нарушение порядка в подборе кадров и протаскивание на руководящие посты ВВС непроверенных и политически сомнительных людей»[1356], а второй лишен звания решением НКО, принятым СНК СССР и утвержденным Политбюро ЦК ВКП(б), за развал работы Липецких авиационных курсов[1357].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/254 от 12 июня 1941 года «О лишении Алексеева П.А. звания генерал-лейтенанта авиации» помощник начальника ВВС ПриВО П.А. Алексеев был разжалован «за преступную бездеятельность и попустительство в руководстве военно-учебными заведениями ВВС округа и за развал дисциплины в Балашовской авиашколе»[1358].

В ряде случаев в смещении военных с постов были также заинтересованы определенные силы руководства авиапрома. Вот как комментировал сложившуюся обстановку участник описываемых событий В.И. Алексеенко: «Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы — НИИ ВВС Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа. С весны 1941 года в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них — на руководителей ВВС»[1359].

Противоречия между командованием ВВС РККА и руководством НКАП (то есть между армией и промышленностью) вылились в так называемое «Дело НИИ ВВС», ставшее частью «Дела авиаторов». Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/82—ОП от 27 мая 1941 года было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О НИИ ГУ ВВС Красной армии»[1360]. В нем предписывалось утвердить выводы, предложенные комиссией, о которой упоминал В.А. Алексеенко. Наличие в ее рядах генерал-лейтенанта авиации П.Ф. Жигарева, который едва ли был заинтересован покрывать мнимые или явные просчеты подчиненных прежнего руководства, вряд ли мешало ей (а скорее всего даже помогало) быть своего рода «лобби» НКАП[1361]. Ее возглавил сам Г.М. Маленков — с 22 марта 1939 года по май 1946 года секретарь ЦК ВКП(б), одновременно — начальник Управления кадров ЦК ВКП(б), который и курировал авиапром[1362]. В первом же пункте «Выводов по приему и сдаче дел Научно-испытательного института ГУ ВВС Красной армии» говорилось: «Бывший начальник НИИ Филин своим неправильным руководством тормозил создание и внедрение новых самолетов, а в ряде случаев, как это было, например, с самолетом Миг-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолет. Работа института проходила… без необходимого контакта с авиационной промыптленностью»[1363]. Вывод комиссии был однозначен: «Основным виновником неудачной работы в НИИ ВВС является Филин»[1364].

Некоторые исследователи не без оснований полагают, что А.И. Филин, скорее всего, стал жертвой «недовольных промышленников»[1365]. Помимо него, решено было «освободить от работы в НИИ ВВС как не соответствующих своему назначению» еще 15 человек, включая начальника штаба НИИ ВВС Щербакова, начальника отдела агрегатов и материалов Саморукова, начальника штаба полигона Фадеева, начальника отделения кадров НИИ ВВС Алексеева, ведущего инженера по испытаниям МиГ-3 военинженера 2-го ранга П.С. Никитченко и его непосредственного начальника военинженера 1-го ранга А.С. Воеводина[1366]. Из числа упомянутых в «Выводах…», в частности, были арестованы ведущий инженер полигона по вооружению В. Цилов и начальник отдела бомбардировочного вооружения полигона С. Онисько[1367]. Кроме них также были арестованы начальник отдела НИИ ВВС РККА А.И. Залевский[1368] и начальник Научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС Красной армии полковник Г.М. Шевченко[1369].

Еще одним членом пресловутой комиссии был И.Ф. Петров, который, заняв должность начальника НИИ ВВС вместо снятого и репрессированного А.И. Филина, сразу продемонстрировал, что никаких «затяжек» больше не будет, утвердив акт по специальным испытаниям четырех типов винтов на МиГ-3 еще до того, как его подписали ведущие исполнители работы[1370].

Одним из пунктов мероприятий после чистки в НИИ ВВС было расширение полномочий авиапрома в процессе принятия на вооружение новой авиатехники: «Установить, что впредь вся продукция НКАП до передачи на государственные испытания в НИИ ВВС Красной армии должна пройти промышленные испытания в ЛИИ НКАП»[1371].

Согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П54/51 от 17 июня 1941 года «О первом заместителе начальника НИИ ВВС», первым заместителем начальника НИИ ВВС был назначен Солдатов из Наркомгосконтроля[1372]. Народный комиссариат государственного контроля СССР был образован 6 сентября 1940 года вместо Комиссии советского контроля при СНК СССР. С 6 сентября 1940 года по 21 июня 1941 года его возглавлял Л.3. Мехлис, который одновременно в сентябре 1940-го — мае 1944 года был заместителем председателя СНК СССР, а до этого являлся начальником Главного управления политической пропаганды Красной армии и заместителем наркома обороны СССР.

Таким образом, буквально накануне Великой Отечественной войны за достаточно сжатый отрезок времени наглядно выявилась тенденция замены командного состава ВВС на ответственных должностях представителями партийных и силовых структур — из аппарата ЦК ВКП(б), НКГБ и из Госконтроля. В этом проявилось разочарование высшего руководства страны не слишком успешной деятельностью «выдвиженцев» в авиации.

Перейдем к рассмотрению проблемы численного роста советской военной авиации. По данным наркома обороны К.Е. Ворошилова от 23 октября 1939 года, на 1 октября 1939 года в строевых частях (без вузов и вспомогательных частей) находилось 10039 самолетов различных типов[1373].

Тенденции в изменении численности и обеспеченности ВВС РККА после начала Второй мировой войны можно отметить, проведя сравнительный анализ уже упоминавшихся данных К.Е. Ворошилова с данными из «Доклада о состоянии военных воздушных сил Красной армии» начальника ВВС Я.В. Смушкевича и военкома ВВС Агальцова, датированного 14 мая 1940 года (эти данные из вышеупомянутого доклада от 14 мая 1940 года без надлежащих архивных ссылок использованы в монографии Н.В. Якубовича, который, приведя эти цифры без проверки, повторяет ошибку авторов доклада, завысивших количество наличных самолетов всех типов на 1000 машин)[1374].

Можно использовать три критерия для оценки соответствующих изменений с октября 1939-го по январь 1940 года.

Во-первых, общая штатная численность самолетов в строевых частях возросла за истекшие три месяца примерно на 30 %. Во-вторых, произошли изменения в фактической численности и обеспеченности по сравнению со штатной. Процент обеспеченности строевых частей наличными машинами всех типов на 1 октября составлял 99,6 %, а через три месяца резко снизился до 82,9 % — на 16,7 %. Нехватка составляла 2233 машины, несмотря на то, что абсолютный рост численности строевых частей за три месяца составил 779 машин. Этот рост был значительно ниже объема поставок в ВВС из авиапрома за этот же период, но необходимо учесть, что часть машин была списана, разбита, передана в училища, потеряна в боях. Тем не менее, можно сделать вывод, что темпы производства авиапрома за этот период явно отставали от растущих потребностей ВВС. Что же касается абсолютной численности, то и к началу 1940 года она незначительно превышала уровень в 10000 самолетов, который предполагалось достигнуть ровно два года назад. В-третьих, необходимо обратить внимание на обеспеченность по конкретным категориям. Отметим, что общее число самолетов в строевых частях не отражает проблем с обеспеченностью частей отдельными типами самолетов. Так, по наиболее современным моделям наблюдался значительный некомплект, составлявший сотни самолетов, а их нехватка восполнялась избытком других типов, зачастую устаревшими машинами. Соответствующие примеры содержатся в докладе К.Е. Ворошилова. Укомплектованность бомбардировщиками ДБ-3 составляла 79 %, до штата не доставало 213 машин. Наличие бомбардировщиков СБ составляло 82 % от штата, их некомплект — 476 машин. Только по двум этим типам некомплект составлял почти 700 самолетов, что является достаточно значительной цифрой.

Необходимо подробнее рассмотреть едва ли не самый важный в развитии ВВС РККА после начала Второй мировой войны процесс. Речь идет о резком увеличении штатной численности авиации. Общую тенденцию можно охарактеризовать отрывком из выступления заместителя наркома обороны Маршала Советского Союза Г.И. Кулика на декабрьском совещании 1940 года высшего руководящего состава РККА: «Товарищи, 1940 год мы должны отметить в истории нашей Красной армии как необычайный год: мы вели войну, которая захватила три с лишним месяца 1940 года; мы провели очень большое увеличение нашей армии»[1375].

Еще в разделе 7-м документа, адресованного в Политбюро ЦК ВКП(б) И.В. Сталину и в СНК СССР В.М. Молотову за подписью К.Е.Ворошилова от 23 октября 1939 года, говорилось, что «существующие военно-воздушные силы остаются в прежней численности и организации и в 1940 году будут перевооружаться на новую материальную часть»[1376]. Однако война с Финляндией нарушила эти планы. В записке наркома обороны К.Е. Ворошилова в Политбюро ЦК ВКП(б) И.В. Сталину и в СНК СССР В.М. Молотову от 9 мая 1940 года говорилось: «Организация и численность Красной армии в развернутом виде по всем родам войск были рассмотрены и утверждены Комитетом Обороны 1 декабря 1939 года (постановление КО 1939 года № 433сс). Однако развернувшиеся военные действия с белофиннами недаливозможности осуществить принятого правительством решения. В связи с войной с белофиннами были произведены новые формирования… авиации… и увеличение численности Красной армии»[1377].

В разделе «Военно-воздушные силы» К.Е. Ворошилов отмечал:

«Численность военно-воздушных сил постановлением КО 1939 года № 433 была установлена 230000 человек. Постановлением КО от 26 февраля с.г. за № 97 со дня формирования новых авиационных полков эта численность была увеличена на 31210 человек и постановлением КО от 11 марта с.г. № 139 для подготовки кадров летно-технического состава было разрешено увеличить численность еще на 30711 человек.

Таким образом, общая численность ВВС составляет 291210 человек.

В настоящее время фактически в частях военно-воздушных сил состоит 298271 человек, в том числе военно-учебные заведения — 103646 человек.

Предлагается военно-воздушные силы оставить в численности, утвержденной правительством — 291210 человек»[1378].

Политбюро ЦК ВКП(б) 21 мая 1940 года утвердило постановление Комитета Обороны при СНК СССР «Об организации и численности Красной армии», и численность ВВС РККА при этом устанавливалась так, как предлагал К.Е. Ворошилов[1379]. Таким образом, увеличение численности ВВС РККА (которое до этого не предполагалось) началось уже в период войны с Финляндией.

Новые тенденции потребовали поступления в ВВС РККА увеличенного количества самолетов. В письме от 14 февраля 1940 года № 487821сс Смушкевич, Агальцов, Арженухин сообщали Ворошилову, что всего для Наркомата обороны должно поступить от промышленности в первом полугодии 1940 года 5405 самолетов, еще для НКО также имелось 287 готовых машин. Сообщалось, что только для доукомплектования строевых частей и ВУЗ, формирования резервных полков и пополнения убыли на фронте требовалось до 1 июля 2848 боевых самолетов, причем подчеркивалось: «Убыль самолетов для фронта предусмотрена в размере 800 боевых самолетов (ДБ-3 — 180, СБ — 320, И-16 — 100 и И-153 — 200), не считая самолетов старых типов». Укомплектование летных школ предполагалось производить самолетами старых серий, изымаемыми из округов в порядке обновления материальной части. Для формирования новых 35 полков (в том числе семи с новой матчастью) требовалось 2211 боевых самолета (включая 439 новых типов — И-28, ББ-1, ББ-22). По плану они почти полностью обеспечивались (не хватало лишь 10 ББ-22 и 13 И-28). В резерве ВВС оставались 596 самолетов. Кроме того, оставались 60 самолетов новых типов (ТБ-7 — 10, СПБ — 10, И-180 — 10, И-26 — 25, И-207 — 5), которые предполагалось использовать для войсковых испытаний[1380].

Если до войны с Финляндией, по данным на 1 октября 1939 года, ВВС РККА СССР состояли из 137 авиаполков, то в записке наркома обороны С.К. Тимошенко и начальника Генштаба Б.М. Шапошникова в Политбюро ЦК ВКП(б) И.В.Сталину и в СНК СССР В.М. Молотову о проведении организационных мероприятий по военным округам от 4 июля 1940 года речь уже шла о планах распределения по округам 178 авиаполков (не считая трех смешанных авиаполков из состава Дальневосточного фронта)[1381]. Кстати, данный документ уже отражал появившуюся со времен разгрома англо-французских союзников Германией тенденцию рассматривать последнюю в качестве основного предполагаемого противника, и все последующие мероприятия, вызвавшие резкий рост численности ВВС РККА, уже проходили под влиянием этого «германского» фактора.

Согласно расчетам экспертов, потребности в самолетах ВВС КА по мирному времени на второе полугодие 1940 года составляли 10188 машин, в том числе: боевых — 7524, учебных, тренировочных и связи — 2439, транспортных — 225. Потребность же на 1941 год определялась в 18996 машин, а на 1942 год — в 20299[1382].

В связи с этим интерес представляет также Записка НКО СССР и Генштаба Красной армии в Политбюро ЦК ВКП(б) И.В. Сталину и в СНК СССР В.М. Молотову с изложением схемы мобилизационного развертывания Красной армии, подготовленная не позднее 12 февраля 1941 года[1383]. В ней подробно рассматривается численность ВВС на начало 1941 года, а также потребности ВВС в личном составе и в боевой технике.

Потребность на покрытие боевых и санитарных потерь на год ведения войны по комсоставу ВВС определялась из расчета 200 % потерь по боевым частям и 10 % по тыловым частям, что составляло соответственно 20000 и 1000 человек. По техсоставу ВВС потребность определялась из расчета 10 % потерь, как по боевым, так и по тыловым частям, что составляло соответственно 500 и 1500 человек. Потребность на год ведения войны по штатам военного времени в младшем начальствующем и рядовом составе определялась для ВВС в 185000 человек (110000 младшего начсостава и 75000 — рядовых) из расчета стопроцентного обновления (25 % убитых и пропавших без вести и 75 % больных и раненых, с учетом 50 % возвращения в строй последних)[1384].

Всего в ВВС РККА на 1 января 1941 года насчитывалось 29869 самолетов всех категорий (с учетом неисправных самолетов, требующих капитального и среднего ремонта). Фронтовая авиация насчитывала 14954 самолета (с учетом 120 самолетов связи в разведывательных полках); еще 147 самолетов были в резерве (все — тяжелые дальние бомбардировщики). Численность тыловой авиации составляла 11438 самолетов, еще 3330 самолетов числились в резерве. Потребность ВВС в авиатехнике по мобплану 1941 года должна была составить 32628 самолетов. Некомплект (с учетом резерва) по состоянию на начало года составлял 13626 самолетов — 7390 по фронтовой и 6236 — по тыловой авиации[1385].

Согласно Приложению № 1 — «Ведомость штатной численности Красной армии, развертываемой по мобплану 1941 года в сравнении с мобпланом 1938–1939 годов», численность личного состава ВВС (без вузов) значительно возросла и в абсолютном, и в относительном отношении, до 536894 человек, что составляло 6,2 % от общей численности Красной армии (ранее, соответственно, 259058 человек и 3,8 %). Согласно Приложению № 4 — «Ведомость штатной численности частей и учреждений, формируемых для Красной армии гражданскими наркоматами по мобплану 1941 года в сравнении с численностью по мобплану 1938–1939 годов», Гражданский воздушный флот и Осоавиахим по мобплану 1941 года ничего не формировали для РККА, по сравнению с мобпланом 1938–1939 годов, когда их формирования насчитывали 17761 человек и 9523 человека соответственно[1386].

Проект Постановления СНК СССР «О мобилизационном плане на 1941 год» от 12 февраля 1941 года по ВВС предполагал развернуть 343 авиаполка, включающих 32628 самолетов, из них в строю — 22171 и 10457 — во вспомогательной авиации и в вузах (в отличие от данных Записки НКО СССР и Генштаба Красной армии в Политбюро ЦК ВКП(б) и СНК СССР с изложением схемы мобилизационного развертывания Красной армии, 173 самолета из органов управления фронтовой авиации были включены в численность вспомогательной авиации и вузов)[1387].

Необходимо отметить следующее обстоятельство: несмотря на массовое развертывание ВВС в первой половине 1941 года, Великую Отечественную войну как полноценные соединения встретили части, сформированные ранее. Поэтому версия о том, что это развертывание привело к насыщению частей «неполноценными» соединениями к моменту нападения Германии, не совсем корректная. Из 106 новых авиационных полков, которые начали формировать в первой половине 1941 года, до начала войны удалось закончить формирование лишь 19-ти (в том числе 13 полков дальнебомбардировочной авиации)[1388].

Отметим, что авиапрому необходимо было не только восполнить существующий некомплект по мобплану в 13 626 самолетов, но и провести перевооружение ряда частей на новую технику, а также восполнять потери в случае начала военных действий.

Начало Великой Отечественной войны прервало процесс дальнейшего наращивания численности ВВС Красной армии. Однако результаты этого роста впечатляют — в строю находились десятки тысяч самолетов различных типов, что значительно превосходило аналогичную численность люфтваффе и их союзников. К 22 июня 1941 года в СССР только боевых самолетов насчитывалось около 20 тысяч, в том числе 9,2 тысячи в действующей армии[1389]. Этим самолетам противостояло 5509 самолетов люфтваффе всех типов, причем Германии впоследствии не только превзойти по численности, но даже повторно собрать такую авиагруппировку никогда более не удавалось[1390].

Слабостью советских ВВС была их новая структура[1391], не отвечавшая требованиям эффективного применения военно-воздушных сил, которая, кроме того, наложилась на ирреальные планы количественного роста частейи соединений. Эту тенденцию хорошо демонстрировала, например, заключительная речь наркома обороны СССР С.К. Тимошенко на совещании высшего руководящего состава РККА 31 декабря 1940 года. Им, в частности, было заявлено, что «усиление фронта ВВС может колебаться от 15 до 30 авиационных дивизий»[1392]. В действительности же численность ВВС четырех западных военных округов накануне начала войны с Германией колебалась в пределах от трех до десяти авиационных дивизий. Даже самые мощные ВВС Киевского Особого Военного Округа составляли лишь 66 % от требуемого планами минимума[1393]. Негативным было не только то обстоятельство, что к началу Великой Отечественной войны в строю находилось 67 % самолетов от предусмотренных широкомасштабным планом[1394]. Как отмечали авторы исследования «Великая Отечественная война 1941–1945», сам план боевых действий строился на базе учета «только тех вооруженных сил, которые намечалось создать в перспективе»[1395]. Реальное же положение дел во внимание не принималось.

Обратимся к вопросам подготовки авиационных кадров и к проблеме аварийности. О факторе репрессий уже упоминалось выше. Две другие основные тенденции — рост численности учебных заведений ВВС и одновременное сокращение сроков обучения — также имели место еще до начала Второй мировой войны и особенно остро проявились накануне Великой Отечественной. Их наличие отражают следующие факты.

Приказом наркома обороны о подготовке летно-технических кадров ВВС Красной армии в 1940 году № 008 от 14 марта 1940 года во исполнение постановления КО при СНК СССР от 11 марта 1940 года предписывались, в частности, следующие мероприятия. С 1 апреля 1940 года увеличивались штаты четырех авиашкол на одну учебную эскадрилью в каждой. В ЗабВО, 1 ОКА и 2 ОКА создавалось по одной школе на одну учебную эскадрилью в каждой. В качестве временного мероприятия на базе 15 корпусных отрядов и разведэскадрилий к 15 апреля 1940 года в гарнизонах семи округов формировались школы военных пилотов по одной учебной эскадрилье в каждой. К 1 мая 1940 года формировалось десять военно-авиационных школ, из них — шесть школ бомбардировщиков (в том числе три в составе двух эскадрилий и три в составе одной) и четыре школы истребителей в составе одной эскадрильи. Увеличивались объемы подготовки других категорий авиаторов. Летную работу во всех новых школах предписывалось начать не позднее 1 мая 1940 года. Все школы ВВС переводились на ускоренную подготовку: летчиков, летнабов и авиатехников — на 12 месяцев, авиамехаников — на 8 месяцев, стрелков-радистов — на 5 месяцев. На двухгодичный срок обучения переводились Сталинградское военное авиаучилище с подготовкой летчиков бомбардировочной авиации и Борисоглебская военная авиашкола с подготовкой летчиков истребительной авиации[1396]. Необходимо отметить, что качество подготовки летных кадров накануне Великой Отечественной войны определялось именно этими новыми сроками, так как последующие реформы не успели чисто физически проявить себя до начала войны с Германией.

Из школ и училищ Военно-Воздушных Сил в 1940 году было выпущено 27918 человек, а количество обучающихся на 1 января 1941 года составляло уже 67143 человека. Следует отметить, что для укомплектования большого количества новых училищ не хватало необходимой материальной части, преподавательских кадров. Так, на 1 января 1941 года школы и училища ВВС были укомплектованы преподавателями только на 44,1 %. Кроме того, в этих учебных заведениях вместо 1276 самолетов СБ (скоростных бомбардировщиков) по штату на 1 сентября 1940 года имелось лишь 535, а кабин Ф-1 с двойным управлением вместо полагавшихся 743-х — 217. Плохо обеспечивались они и горючим (на 41,4 % потребности), часто менялись сроки обучения (с 1939-го по 1940 год — 7 раз) и количество часов налета[1397].

В феврале 1941 года было утверждено постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной армии», которое в том числе касалось и изменения системы подготовки летных кадров.

Большинство учебных заведений ВВС находилось в пределах европейской части СССР. Нельзя не отметить тот факт, что только около половины из них являлись крупными учебными заведениями, имевшими соответствующий опыт подготовки кадров, с богатой материально-технической базой и хорошо оборудованными аэродромными узлами[1398].

Одной из важных проблем, снижавших боеспособность ВВС РККА, была высокая аварийность. Проблема аварийности перекликалась и с уровнем боевой подготовки. Средний налет на экипаж в авиачастях не всегда был адекватным для достижения среднего уровня подготовки.

В «Краткой характеристике состояния учебно-боевой подготовки 16-го истребительного полка /Люберцы/», составленной и.д. начальника 2-го отдела Управления боевой подготовки ВВС РККА майором Гращенковым и датированной июлем 1939 года, сообщалось: «Полк имеет 114 летчиков, из которых 37 человек находятся в стадии отработки индивидуальной техники пилотирования на боевом самолете и к прохождению программы боевой подготовки еще не приступали /вводятся в строй/. Весь остальной состав проходит только 1-ю задачу программы боевой подготовки, в том числе летчики, находящиеся в части по 2 года и более». В 1939 году в полку летали на высоте от 6000 м и более — 21 человек, а ночью — 16 человек (средний налет — 6 часов на человека)[1399]. То есть в среднем налет за полгода на одного летчика был немногим более 20 часов, причем к учебным полетам на высотах от 6000 м вообще не приступало — 82 %, а к ночным — 86 % от наличного состава летчиков полка.

Проблема снабжения авиатопливом советской военной авиации оказывала серьезное влияние на уровень ее боеспособности. По мере приближения Великой Отечественной войны она все более обострялась. Поставки авиационного горючего с предприятий Наркомата нефтяной промышленности не могли удовлетворить заказчика ни в количественном, ни в качественном отношении.

Так, начальник Управления снабжения горючим РККА П.В. Котов на утреннем заседании Комиссии Главного Военного Совета Красной армии 8 мая 1940 года заявил: «У нас плохо дело обстоит с обеспечением армии высокооктановым топливом для авиации. На этот счет в прошлом году было вынесено решение ЦК ВКП(б) и КО при СНК, но Наркомнефть его не выполнил»[1400].

В Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О производстве высокооктанового топлива и авиамасел»[1401], утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П16/183—ОП от 23 мая 1940 года, сообщалось следующее. Выполнение Постановления КО № 304сс от 26 августа 1939 года о производстве высокооктанового топлива и авиамасел проходит неудовлетворительно. В целом по производству авиабензинов по сравнению с 1938 годом наблюдался рост — с 477,5 тысяч тонн до 570,58 тысяч тонн (рост — на 19,5 %). Но план 1939 года недовыполнен по высокооктановым авиационным бензином Б-78 и Б-74 на 13 %, по авиабензину Б-70, КБ-70, Уфимскому и Б-59 — на 16,8 %[1402].

В «Докладе о состоянии военных воздушных сил Красной армии» начальника ВВС Я.В. Смушкевича и военкома ВВС Агальцова за № 466215сс от 14 мая 1940 года, который был адресован начальнику Политуправления КА Л.3. Мехлису, в частности, отмечалось:

«Положение с горючим остается напряженным, потребностей для ВВС на год войны промышленность не обеспечивает. Особенно тяжелым остается вопрос с высокооктановым топливом, учитывая, что почти все ВВС в 1940 — 41 годах перейдут на высокооктановое топливо, а промышленность даже сейчас на период с 1.5.40 по 1.1.41 обеспечивает ВВС этим видом топлива на 17,5 % (требуется 92 тысячи тонн, выделяется 16 тысяч тонн»[1403].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/85—ОП от 26 июля 1940 года утверждалось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О накоплении мобилизационных запасов горючего и смазочных материалов для НКО и НКВМФ»[1404].

Недопоставки бензинов вызвали появление решения Политбюро ЦК ВКП(б) № П28/33—ОП от 1 марта 1941 года «О сроках поставки нефтепродуктов в мобилизационный запас для НКО и НК ВМФ», в котором предписывалось перенести на II и III квартал 1941 года срок поставок в мобзапас, предусмотренных постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 1372-536сс от 26 июля 1940 года, в том числе авиабензина Б-78 — 24 тысячи тонн, Б-74 — 31,4 тысячи тонн[1405].

Мобилизационная заявка НКО на высокооктановые бензины на 1941 год составляла по Б-78 — 2656000 тонн и по Б-74 — 985189 тонн, однако примечательно, что эти цифры превышают расчетные потребности в высокооктановых авиабензинах для ВВС РККА (с учетом новых формирований) на 1941 военный год. Особенно это касается Б-78, где превышение по сравнению с расчетами для потребностей ВВС (которые определялись в 1030191 тонну) больше почти в 2,6 раза, в то время как расхождение по Б-74 — гораздо меньше (всего лишь около 12 %). Но даже наименьшие планируемые цифры расхода Б-74 и Б-78 могли быть удовлетворены промышленностью в весьма незначительном объеме. Отметим то обстоятельство, что планируемый процент обеспечения потребностей ВВС РККА поставками Б-78 снижался с каждым кварталом, а соответствующие показатели по Б-74 наоборот росли. В первом случае это было обусловлено тем, что из-за наращивания поступления в части самолетов новых типов нефтепром оказался не в состоянии даже сохранять неизменным относительный уровень обеспечения ВВС Б-78, достигнутый в начале года. Во втором случае рост процента обеспечения ВВС Б-74 связан с тем, что количество определенных типов самолетов должно было неуклонно снижаться. Например, по расчетам, количество бомбардировщиков СБ в конце 1941-го военного года должно было составить 3113 единиц, по сравнению с 3634 единицами, которые имелись в 1 квартале. Сам мобилизационный план по жидкому топливу на 1941 год, разработанный Мобилизационно-плановым отделом Комитета Обороны, предполагал поставку 230 тысяч тонн Б-78 (в том числе 174,5 тысяч тонн — для авиации НКО и 22,5 тысячи — для НКВМФ). Но, по мнению НК нефтяной промышленности, он не во всем отвечал реальности. Так, бензина Б-78 для всех потребителей, включая организации народного хозяйства, планировалось отгрузить около 87 % от плана[1406]. Эти цифры были установлены решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П27/48—ОП от 8 февраля 1941 года «Об образовании государственного резерва нефтепродуктов в 1941 году», которым утверждалось соответствующее Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б). В нем, в частности, говорилось: «5. Обязать Наркомнефть увеличить программу производства на 1941 год по авиабензину Б-78 до 200 тыс. тонн и Б-74 до 250 тыс. тонн, приняв необходимые меры по обеспечению программы высокооктанового топлива»[1407]. Это составляло всего лишь 7,5 % к упоминавшейся выше мобилизационной заявке НКО на высокооктановые бензины на 1941 год, даже при том условии, что выпущенная продукция целиком будет обращена на его потребности.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.