Германия

Германия

С 1930 г. инженер Пауль Шмидт занимался изучением процессов горения в двигателе, использующем прерывистую подачу топлива и непрерывную подачу сжатого воздуха. В 1931 г. он получил патент на «Метод создания тяги летательного аппарата», в котором и описал принцип действия своего ПуВРД, а в следующем году – патент на «Устройство создания реактивной силы летательного аппарата». Продолжая работы в этой области, Шмидт обосновал применение ПуВРД для крылатой ракеты с расчетной скоростью 800 км/ч, свои предложения он представил к концу 1934 г. в министерство авиации Германии в виде докладной записки. После этого распоряжением министерства его подключили к работе группы профессора Георга Маделунга, занимавшейся созданием планирующих бомб и летающих мишеней для тренировки зенитчиков. Результатом этой совместной работы стал проект планирующей бомбы, оснащенной ПуВРД, который в 1935 г. был представлен специалистам RLM. Однако RLM его отклонило по причине того, что проект «технически сомнительный и неинтересный с тактической точки зрения».

С 1936 г. П. Шмидт работал на фирме «Вальтер», отвечая за направление перспективных исследований, в 1938–1940 гг. он вместе со своими сотрудниками уже проводил стендовые испытания трех опытных ПуВРД с диаметрами трубы 12, 20 и 51 см. Последний из двигателей, имевший длину около 3,5 м, развивал тягу 500 кгс. К концу 1940 г. был готов двигатель SR 500 (Schmidt-Rohr – труба Шмидта), развивавший тягу 550 кгс, а через два года – двигатель SR 700 тягой 750 кгс, выходным диаметром 56,5 см при длине трубы 3,8 м. В середине 1939 г. RLM, учитывая отсутствие соответствующих производственных мощностей у Шмидта, предложило ему передать работы по его ПуВРД на двигателестроительную фирму «Аргус» (Argus Motoren G.m.b.H.), но тот отклонил предложение.

В ноябре 1939 г. «Аргус» получил от RLM контракт на разработку ПуВРД. Группа инженеров «Аргуса» во главе с Фрицем Госслау и Гюнтером Дидрихом, взяв за основу двигатель Шмидта, разработала свою систему непрерывного впрыска топлива в камеру сгорания двигателя, которая разрешала проблему устойчивого горения при подаче топлива с частотой несколько десятков герц. «Аргус» начал проверять новый пульсирующий двигатель на автомобилях в январе 1941 г., а уже 30 апреля состоялся первый полет самолета-биплана Go 145, оснащенного опытным ПуВРД.

Было разработано и испытано множество маленьких экспериментальных ПуВРД, и только в марте 1940 г. RLM организовало в Мюнхене встречу разработчиков из «Аргуса» с П. Шмидтом, который продемонстрировал свой двигатель SR 500. По результатам встречи представители «Аргуса» убедились в преимуществах клапанного входного устройства конструкции Шмидта по сравнению с их собственной конструкцией и в дальнейшем использовали его конструкцию в своих последующих разработках. Эти разработки привели к созданию фирмой «Аргус» двигателя под названием VSR 9a (Versuchs-Schubrohr – экспериментальная тяговая труба) тягой 120 кгс и диаметром трубы 30 см, этот двигатель был испытан 30 апреля 1941 г. в полете, подвешенным под самолетом Go 145.

В ответ на жалобы Шмидта относительно использования его технических решений фирмой «Аргус» RLM в конце 1942 г. предложило Шмидту испытать его SR 700 в аэродинамической трубе LFA. При испытаниях выяснилось, что тяга двигателя составляла только 375 кгс при скорости воздушного потока 350 км/ч. Кроме того, во время испытаний двигатель сильно гудел и создавал такие вибрации, которые угрожали разрушить стендовое оборудование лаборатории LFA. После этого никакие дальнейшие работы с ПуВРД в LFA не проводились. Тем не менее, учитывая заслуги П. Шмидта в этой области, RLM приняло решение – все двигатели, выпускавшиеся фирмой «Аргус», именовать As (Argus-Schmidt), что позднее было узаконено соответствующим приказом. Двигатели As 014 и As 044 довольно широко использовались в проектах самолетов фирм «Блом и Фосс», «Гота», «Хейнкель», «Хеншель», «Юнкерс» и др. Помимо этого двигатель As 014 использовался в качестве силовой установки немецкой крылатой ракеты Fi 103.

В январе 1945 г. Ф. Госслау и П. Шмидт начали изучение возможностей разработки гибридного двигателя на базе ПуВРД и ПВРД. Предполагалось, что этот двигатель, фактически представлявший собой ПВРД с установленным на входе в него ПуВРД (As 014 или As 044), позволит достичь сверхзвуковых скоростей полета. Хотя RLM первоначально проявило большой интерес к результатам предварительных испытаний на моделях, в апреле 1945 г. вышел приказ о немедленной остановке всех работ в этом направлении.

Bv P.213

Летом 1944 г. RLM выпустило технические требования на разработку упрощенного «истребителя-малютки» (Miniaturjager), у которого в качестве силовой установки планировалось применить пульсирующий двигатель. Согласно техническим требованиям в конструкции самолета должен был быть использован минимум дефицитных материалов, не предусматривалось никакого электронного оборудования, преимущество в воздухе перед авиацией противника должно было достигаться за счет выпуска большого числа самолетов. Пилоты, как и в случае с «народным истребителем» Не 162, должны были поставляться молодежной организацией гитлерюгенд.

Фирма «Блом и Фосс» представила на конкурс проект Bv P.213 Miniaturjager («Миниатюрный истребитель»). Это был одноместный истребитель с пульсирующим двигателем As 014 тягой 350 кгс, установленным под хвостовой балкой, воздухозаборник двигателя располагался в носовой части фюзеляжа, хвостовое оперение самолета выполнялось V-образным. Фюзеляж истребителя был выполнен из тонколистовой брони, позади кабины летчика размещался топливный бак емкостью 420 л. Крыло и хвостовое оперение изготавливались из древесины.

Двигатель As 014 представлял собой трубу длиной 3,6 м, состоящую из входного устройства с клапанной решеткой, камеры сгорания с топливными форсунками и свечей зажигания и выхлопной трубы. Работал он следующим образом. При поджиге образовавшейся в результате подачи топлива горючей смеси происходил взрыв, возрастало давление в камере сгорания и клапаны на решетке закрывались. Продукты сгорания выбрасывались в выхлопную трубу и истекали из нее в атмосферу в виде реактивной струм. В результате выгорания топливной смеси давление в камере падало ниже атмосферного, клапаны открывались, и в камеру поступала новая порция воздуха, происходил новый взрыв и цикл повторялся с частотой 60–70 Гц. Передняя часть двигателя присоединялась к каналу воздухозаборника при помощи резиновой проставки, которая предназначалась для демпфирования колебаний двигателя при его работе, корпус двигателя кронштейнами крепился к хвостовой балке.

Поскольку двигатель мог начать свою работу только в условиях набегающего потока воздуха, взлет самолета должен был осуществляться с катапульты или с помощью стартовых ракетных ускорителей. Для взлета и посадки самолета предусматривалось трехстоечное шасси, основные стойки убирались вперед, а передняя стойка – назад с поворотом на 90°. Уборка и выпуск шасси осуществлялись от баллона сжатого воздуха или вручную. В носовой части фюзеляжа устанавливалась пушка MK 108 с боезапасом в 135 снарядов. Проект был прекращен из-за отмены программы в декабре 1944 г.

Характеристики Bv P.213: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПуВРД As 014 тягой 350 кгс, размах крыла – 6,0 м и его площадь – 5,0 м2, длина самолета – 6,2 м, высота – 2,28 м, взлетный вес – 1280 кг, максимальная скорость у земли – 705 км/ч, максимальная скорость на высоте 6000 м – 625 км/ч, скороподъемность у земли – 18,9 м/с, радиус действия – 170 км, практический потолок – 7700 м, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

DVL Jagdsegler

Первоначально машина разрабатывалась в DVL (Немецкий авиационный научно-исследовательский институт) в качестве планера-истребителя. Однако позже технические требования были изменены, а проект перенацелили на разработку бортового истребителя-бомбардировщика в рамках программы Miniaturjager. Самолет, получивший обозначение Jagdsegler («Планер-истребитель»), был выполнен в основном из дерева, имел прямое крыло и разнесенное хвостовое оперение, мог нести под крылом две бомбы SC 250 весом по 250 кг каждая. Пульсирующий двигатель As 014 располагался сверху хвостовой части фюзеляжа в полуутопленном положении, а козырек воздухозаборника выступал вверх над средней частью фюзеляжа. Летчик размещался в бронированной кабине лежа, под фюзеляжем располагалась выдвижная посадочная лыжа.

Предполагалось, что планер-истребитель будет подниматься в воздух с помощью самолета-носителя (Ta 152, Ta 154, He 219, Ju 188, Me 210 и Ме 410), после чего в автономном полете он должен был сбросить бомбы на строй союзных бомбардировщиков. Проект не был принят.

Характеристики Jagdsegler: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПуВРД As 014 тягой 350 кгс, размах крыла – 5,0 м и его площадь – 3,5 м2, длина самолета – 3,0 м, размах хвостового оперения – 1,25 м, диаметр фюзеляжа – 0,625 м, полетный вес – 640 кг, вес топлива – 160 кг, максимальная скорость – 900 км/ч, время полета – до 90 минут, вооружение – две бомбы SC 250.

Go 345B

В 1944 г. фирма «Гота» разработала проект планера Go 345. Первый вариант планера, Go 345А, предназначался для перевозки военных грузов. Он выполнялся по нормальной схеме, имел грузовой отсек размерами 4,06 х 1,33 х 1,56 м, экипаж располагался в кабине в передней части фюзеляжа. Второй вариант планера, Go 345В, имел силовую установку из двух ПуВРД As 014, установленных под крылом, он предназначался для перевозки 10 десантников. Проект не был реализован до конца войны.

Характеристики Go 345В: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ПуВРД As 014 тягой по 350 кгс, размах крыла – 21,0 м и его площадь – 49,9 м2, длина самолета – 13,0 м, высота – 4,2 м, вес пустого – 2470 кг, взлетный вес – 6000 кг, максимальная скорость у земли – 310 км/ч.

He 162B

За основу при разработке истребителя Не 162B был взят самолет Не 162A. Все изменения, фактически, свелись к замене турбореактивного двигателя BMW 003 пульсирующим двигателем. Самолет начали разрабатывать в январе 1945 г. в двух вариантах.

Не 162B-1 имел два рядом расположенных пульсирующих двигателя As 014, установленных сверху фюзеляжа ближе к хвосту. В качестве вооружения должны были устанавливаться две пушки MK 108 или MG 151.

He 162B-2 отличался от предыдущего варианта тем, что предполагалось установить один пульсирующий двигатель As 044 тягой 500 кгс.

Оба варианта самолета оснащались двумя стартовыми ускорителями. Всего до конца войны успели построить два опытных образца Не 162B-1, один из которых испытывался в полете в конце марта 1945 г., а второй в разрушенном состоянии был обнаружен наступавшими союзническими войсками.

Характеристики Не 162B-1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ПуВРД As 014 тягой по 350 кгс, размах крыла – 7,2 м и его площадь – 11,15 м2, длина самолета – 9,0 м, высота – 2,55 м, взлетный вес – 3300 кг, максимальная скорость у земли – 810 км/ч, скороподъемность у земли – 1098 м/мин, практический потолок – 8000 м, дальность – 410 км, вооружение – 2 пушки МК 108.

Характеристики Не 162B-2: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПуВРД As 044 тягой 500 кгс, размах крыла – 7,2 м и его площадь – 11,15 м2, длина самолета – 9,0 м, высота – 2,55 м, взлетный вес – 2900 кг, максимальная скорость у земли – 710 км/ч, скороподъемность у земли – 720 м/ мин, практический потолок – 6500 м, дальность – 380 км, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм или 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм.

Не P.1077 Romeo

Проект фирмы «Хейнкель» Не P.1077 Romeo являлся переделкой ракетного перехватчика Не P.1077 Julia, вместо ЖРД над фюзеляжем в хвостовой части устанавливался ПуВРД As 014. Самолет разрабатывался в августе 1944 г. в двух вариантах (P.1077 Romeo I и Romeo II), различавшихся только размахом крыла. Он имел трапециевидное двухлонжеронное деревянное крыло с отогнутыми вниз законцовками, деревянный фюзеляж и разнесенное вертикальное хвостовое оперение, также выполненное из дерева. В качестве посадочных устройств использовались две выдвигавшиеся подфюзеляжные лыжи. Летчик в кабине располагался сидя, в хвостовой части фюзеляжа предусматривались узлы крепления для стартовых ускорителей.

Вооружение обоих вариантов машины состояло или из двух пушек MK 108, установленных по бокам кабины в обтекателях, или из ракет R4M, которые должны были размещаться в двух подкрыльевых контейнерах. В качестве альтернативы рассматривалась установка упрощенных контейнеров с бомбами для автоматической бомбардировки формирований союзных бомбардировщиков. До конца войны ни одной опытной машины не было построено.

Характеристики Не P.1077 Romeo: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПуВРД As 014 тягой 350 кгс, размах крыла – 4,6 м и его площадь – 7,2 м2, длина самолета – 6,8 м, высота – 1,0 м, взлетный вес – 1795 кг, максимальная скорость – 980 км/ч, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм или ракеты R4M калибра 55 мм.

Hu Schlachtflugzeug

В марте 1945 г. В. Хюттер представил в RLM проект одноместного штурмовика с двумя ПуВРД As 044 по бокам фюзеляжа. Самолет, выполненный из дерева и металла, имел мотыльковое хвостовое оперение и подфюзеляжную посадочную лыжу. Летчик располагался в кабине сидя. Взлет самолет осуществлял на жестком буксире за самолетом-буксировщиком или с взлетной рампы при помощи стартовых ускорителей. Вооружение состояло из двух пушек и 24 ракет. Проект не реализовывался.

Характеристики Hti Schlachtflugzeug: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ПуВРД As 044 тягой по 500 кгс, размах крыла – 7,35 м, длина самолета – 6,85 м, вес (без двигателей и вооружения) – 680 кг, продолжительность полета – 40 минут, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм и 24 ракеты R4M калибра 55 мм.

Ju EF 126

Проект одноместного самолета Ju EF 126 с ПуВРД разрабатывался на фирме «Юнкерс» в двух вариантах. Штурмовик Ju EF 126/I Elly оснащался двигателем As 014 и имел колесное шасси. Объектовый истребитель-перехватчик Ju EF 126/II Lilly, оснащенный более мощным двигателем As 044, имел вместо колесного шасси две посадочные лыжи и фюзеляж большей длины. Для взлета устанавливались два ускорителя тягой по 1000 кгс каждый и трехколесное шасси, сбрасываемое после взлета.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.