Германия

Германия

Ar 234R

Проект одноместного разведчика с ракетным двигателем, являвшегося модификацией самолета Ar 234B (см. ниже), разрабатывался на фирме «Арадо» между февралем и маем 1944 г. под руководством Вильгельма ван Неса в соответствии с требованиями к высотному разведчику, способному обнаруживать цели на территории Англии. Он должен был оснащаться двумя фотокамерами, способными снимать летные поля и радарные позиции даже в условиях плохой видимости.

Самолет, получивший обозначение Ar 234R Hohenaufklarer («Высотный разведчик»), практически ничем не отличался от Ar 234B, только вместо двух ТРД Jumo 004 под крылом устанавливались два ЖРД HWK 509A-1 тягой по 1700 кгс. Взлет самолета и подъем на высоту 16 500 м должен был осуществляться за счет работы собственных двигателей, далее после выработки топлива он должен был начать фотографирование целей в режиме планирующего полета.

Позже на Ar 234R предложили установить двухкамерный ЖРД HWK 509В в задней части фюзеляжа ниже хвостового оперения. Верхняя основная камера ЖРД, использовавшаяся для подъема на заданную высоту, создавала тягу 1500 кгс, нижняя камера, развивавшая тягу 400 кгс, использовалась для крейсерского полета. Так как почти весь запас топлива (из общего количества 5500 кг) тратился только на подъем самолета, то вскоре было принято решение в пользу использования HWK 509C, у которого основная камера имела тягу 2000 кгс, а крейсерская – 450 кгс.

Был изменен и способ подъема самолета на высоту. Теперь его должен был буксировать на высоту 8000 м бомбардировщик He 177. На удаленности 200 км от своей базы Ar 234R отцеплялся и ускорялся под тягой собственных двигателей, набирая высоту 18 000 м. За время работы двигателя (21 минуту) самолет должен был выполнить разведывательный полет над целью и вернуться в исходную точку маршрута, чтобы пролететь оставшиеся 200–250 км до своей базы в планирующем режиме с неработающим двигателем. Для выполнения дальнего планирующего полета Ar 234R должен был оснащаться крылом с ламинарным обтеканием потока. Кроме того, Ar 234R должен был иметь герметичную кабину, аналогичную кабинам машин серии Ar 234C.

Характеристики Ar 234R: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509C тягой 2000 кгс, площадь крыла – 27,0 м2, вес пустого – 3500 кг, взлетный вес – 7600 кг.

Ar E.381

В Германии фирма «Арадо» к декабрю 1944 г. предложила проект ракетного истребителя-перехватчика Ar E.381, оснащенного ЖРД. Предполагалось, что перехватчик будет подниматься в воздух подвешенным под фюзеляжем бомбардировщика Ar 234C, и после отцепки от самолета-носителя на высоте, превышающей на 1000 м высоту полета соединений союзных бомбардировщиков, должен их атаковать в режиме пикирования. ЖРД включался для выполнения повторной атаки. Возвращение на базу после выполнения боевого задания осуществлялось в планирующем режиме с посадкой на выдвижную подфюзеляжную лыжу, в случае необходимости при пробеге можно было воспользоваться тормозным парашютом. Проект выполнялся в трех вариантах – Ar E.381-I, Ar E.381-II и Ar E.381-III.

Истребитель Ar E.381-I оснащался ЖРД HWK 509A-2. Машина имела прямоугольные крыло и хвостовое оперение, кабина истребителя, в которой летчик располагался лежа, представляла собой вставленную в фюзеляж стальную трубу с толщиной стенки 5 мм. Носовой застекленный обтекатель имел внутри защитный экран из армированного стекла толщиной 140 мм. Доступ в кабину осуществлялся через верхний бронированный люк, поэтому до отделения от самолета-носителя летчик не мог покинуть кабину. Топливные баки (два бака с горючим C-Stoff и один с окислителем T-Stoff) располагались за кабиной. В крыле над фюзеляжем устанавливалась одна пушка MK 108. Модульная конструкция машины позволяла после посадки быстро разбирать самолет (крыло, фюзеляж, хвостовое оперение) и транспортировать его в самолете или автомашине на новое место базирования.

Второй вариант Ar E.381-II имел несколько улучшенный обзор из кабины, увеличенные размах крыла и длину самолета. В качестве двигателя использовался ЖРД HWK 509B-1, вооружение – одна пушка MK 108 и две ракеты RZ 73 на законцовках крыла.

Третий вариант Ar E.381-III, оснащенный двигателем HWK 509C-1, имел увеличенные габариты по сравнению со вторым вариантом. Форма сечения фюзеляжа приближалась к треугольной, что позволило установить входной люк сбоку. Это было сделано для того, чтобы обеспечить возможность летчику в случае аварийной ситуации покинуть самолет до отделения от носителя. Вместо пушки в качестве вооружения предполагалось использовать шесть ракет RZ 65, подвешиваемых под крылом.

Был изготовлен деревянный полноразмерный макет самолета, несколько деревянных каркасов, и, возможно, единственный беспилотный прототип для буксировочных испытаний. Работа по Ar E.381 была прекращена из-за отсутствия заказа со стороны RLM.

Характеристики Ar E.381-I: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,0 м и его площадь – 5,0 м2, длина самолета – 4,95 м, высота – 1,22 м, вес пустого – 890 кг, взлетный вес – 1200 кг, максимальная скорость на высоте 8000 м – 900 км/ч, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

Характеристики Ar E.381-II: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509В-1 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,0 м и его площадь – 5,0 м2, длина самолета – 4,95 м, высота – 1,22 м, вес пустого – 890 кг, взлетный вес – 1265 кг, максимальная скорость на высоте 8000 м – 885 км/ч, максимальная дальность – 100 км, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

Характеристики Ar E.381-III: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509С-1 тягой 2000 кгс, размах крыла – 5,05 м и его площадь – 5,5 м2, длина самолета – 5,7 м, высота – 1,51 м, взлетный вес – 1500 кг, максимальная скорость на высоте 8000 м – 895 км/ч, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

Ar TEW 16/43-13

В 1943 г. фирма «Арадо» начала разработку трех вариантов реактивного истребителя Ar TEW 16/43. Один из вариантов, Ar TEW 16/43-13 Raketenjager («Ракетный истребитель»), представлял собой перехватчик, оснащенный ЖРД HWK 509A в хвостовой части фюзеляжа, в средней части за кабиной летчика находились два бака для компонентов топлива (T-Stoff и C-Stoff). Шасси – трехколесное со сферическими шинами. В носовой части под кабиной установлено вооружение – две пушки MK 108 и две пушки MG 151. Проектирование было закончено к 15 марта 1943 г., первая опытная машина приступила к летным испытаниям, однако вскоре работы по проекту прекратили, так как уже началось серийное производство ракетного перехватчика Me 163.

Характеристики Ar TEW 16/43-13: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А тягой 1600 кгс, размах крыла – 8,85 м, длина самолета – 9,7 м, взлетный вес – 4650 кг, максимальная скорость – 850 км/ч, практический потолок – 17 700 м, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм и 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм.

Ba 349

Летом 1944 г. немецкая фирма «Бахем верке ГмбХ» в рамках программы создания объектового перехватчика Objektschutzjager получила контракт на разработку объектового ракетного мини-перехватчика. Конструкция перехватчика, получившего обозначение Ba 349, была в основном выполнена из дерева, прямое крыло не имело никакой механизации, а управление самолетом осуществлялось при помощи рулевых поверхностей, расположенных на хвостовом крестообразном оперении. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика, а под сбрасываемым пластиковым носовым обтекателем – сотовая батарея неуправляемых ракет (24 ракеты калибра 73 мм или 32 ракеты калибра 55 мм). Для защиты летчика в полете предусматривалось бронирование кабины – установка за батареей ракет передней бронеплиты, а за креслом – задней бронеперегородки.

В средней части фюзеляжа располагались крыло и два топливных бака – нижний для C-Stoff и верхний – для T-Stoff, в хвостовой части находились оперение, ЖРД HWK 509A-1, узлы крепления четырех стартовых ускорителей «Шмиддинг 533» тягой по 1000 кгс и контейнер с парашютом. Перехватчик должен был осуществлять взлет с наземной пусковой установки при одновременной работе стартовых ускорителей и ЖРД, атаковать противника неуправляемыми ракетами, а после использования всех ракет совершить таран. Непосредственно перед столкновением пилот перехватчика должен был катапультироваться, одновременно с этим при помощи разрывных болтов отсоединялась хвостовая часть фюзеляжа с ЖРД и приземлялась на парашюте. Уцелевшая двигательная установка должна была использоваться повторно.

В процессе разработки самолета оказалось, что кабина летчика мала для размещения катапультного кресла, да и конструкция самого кресла еще не была отработана. По этой причине концепция покидания летчиком самолета была изменена: теперь он должен был отстегнуть привязные ремни, отсоединить ручку управления самолетом, откинуть фонарь и сбросить носовую часть фюзеляжа. Носовая часть отделялась вместе с лобовым остеклением, передней перегородкой и панелью управления. Раскрывавшийся тормозной парашют в хвостовой части как бы вытряхивал вперед летчика из кресла, после чего срабатывали пиротехнические болты, соединявшие хвостовую часть со средней частью фюзеляжа. После разделения летчик и хвостовая часть вместе с двигательной установкой приземлялись каждый на своем парашюте.

Первые экспериментальные самолеты, Ba 349 M1 и M2, собирались в октябре 1944 г. одновременно. О важности программы свидетельствовало то, что в начале массового производства были заказаны 200 машин, из которых первые пятьдесят должны быть поставлены между октябрем 1944 г. и январем 1945 г.

Первый опытный образец Ba 349 M1 предназначался для буксировочных летных испытаний и имел трехстоечное колесное шасси. Он впервые был поднят в воздух без пилота в ноябре 1944 г. на буксире за самолетом He 111. Первый полет на буксире третьего опытного образца, Ba 349 M3, был выполнен 14 декабря. После успешного завершения этапа наземных испытаний около Бад-Вальдзе на 18 декабря был намечен первый вертикальный старт с пусковой установки с помощью ускорителей (ЖРД не устанавливался). Испытания закончились неудачей – самолет не сошел с направляющих пусковой установки из-за того, что стартовые ускорители прогорели в местах проводки зажигания.

Следующая попытка была сделана четырьмя днями позже в Хойберг-Хилле. Самолет отбуксировали на высоту 750 м, после чего он совершил короткий полет, а посадка самолета с манекеном в кабине осуществлялась на парашюте. Второй такой же полет состоялся 29 декабря 1944 г. без серьезных инцидентов, в это же время еще несколько машин испытывались с буксировкой в воздухе. В феврале 1945 г. была создана команда SS-Sonderkommando 600 Natter (N) под командованием оберштурмфюрера СС Герхарда Шаллера, эта команда отвечала за организацию производства «Наттера».

25 февраля 1945 г. успешно прошел беспилотный запуск машины M22, после чего главному конструктору самолета Эриху Бахему было приказано провести первый пилотируемый полет. 1 марта летчик-испытатель Лотар Зибер впервые стартовал на опытной машине Ba 349 M23. Самолет стартовал удачно, но при наборе высоты произошел самопроизвольный сброс фонаря кабины, который при этом контузил летчика. Машина, потерявшая управление, набрала высоту около 1500 м, спикировала и при ударе о землю взорвалась, летчик погиб. Этот полет продолжался 55 секунд.

Несмотря на произошедшую во время первого пилотируемого полета катастрофу, планы массового производства самолета Ba 349 A-l были утверждены, а испытания продолжили, выполнив до апреля 1945 г. 34 пуска, в том числе 7 пилотируемых. После испытаний на самолете переделали хвостовую часть фюзеляжа под новый двухкамерный ЖРД HWK 509C, узлы подвески стартовых ускорителей передвинули ближе к хвосту, несколько увеличили высоту фюзеляжа для размещения двух пушек МК 108. Новая модификация самолета получила обозначение Ba 349B, а RLM ограничило выпуск Ba 349A 50 опытными машинами, запустив сразу в серийное производство Ba 349B (первая партия машин должна была иметь обозначение Ba 349B-1).

Всего до конца войны построили 36 самолетов, среди них – три опытных Ba 349B, один из которых летал. Ни один из построенных самолетов Ba 349 не успел принять участие в боевых действиях, хотя 10 машин разместили у Кирхейма на стартовых позициях для отражения налетов союзной авиации. Почти все они вместе с пусковыми установками были уничтожены специальными эсэсовскими командами при отступлении, однако четыре машины захватили союзные войска – американские три и советские одну. В самом конце войны техническую документацию на Ba 349 приобрели японцы, но ни одну машину так и не построили. В настоящее время по одному экземпляру Ba 349 находятся в музеях США и Германии.

Характеристики Ba 349A: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-1 тягой 1600 кгс, размах крыла – 4,0 м и его площадь – 4,7 м2, длина самолета – 6,0 м, высота – 2,5 м, вес пустого – 800 кг, взлетный вес – 2000 кг, максимальная скорость – 900 км/ч, скороподъемность – 183 м/с, время работы ЖРД – 2,23 минуты.

Характеристики Ba 349В: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509С тягой 2000 кгс, размах крыла – 4,0 м и его площадь – 4,7 м2, длина самолета – 6,0 м, высота – 2,25 м, вес пустого – 880 кг, взлетный вес – 2234 кг, максимальная скорость – 990 км/ч, скороподъемность – 190 м/с, время работы ЖРД – 4,36 минуты.

Bv 40

В начале 1943 г. на фирме «Блом и Фосс» разработали проект планера-истребителя под обозначением P.186, предназначенного для борьбы с бомбардировщиками союзников. Предполагалось, что пикирующий с большой высоты и вооруженный 30-мм пушками планер сможет незаметно приблизиться к противнику и атаковать его.

Обсуждение деталей проекта P.186 состоялось в RLM 19 августа 1943 г., в результате 30 октября 1943 г. фирме выдали заказ на изготовление 6 опытных образцов под обозначением Bv 40. Количество заказанных опытных образцов 15 декабря увеличили до 12 экземпляров, а 9 февраля 1944 г. до 20 экземпляров.

Планер имел деревянную конструкцию, за исключением сваренной из стальных листов кабины, в которой летчик располагался полулежа. Лобовое остекление кабины выполнялось из бронестекла толщиной 12 см. В аварийной ситуации кабина отстыковывалась от центральной части фюзеляжа с помощью пироболтов, после чего летчик, выскользнув из своего ложемента, спускался на парашюте. Взлет планера осуществлялся при помощи самолета-буксировщика на сбрасываемой двухколесной тележке, для посадки использовалась подфюзеляжная лыжа.

15 марта 1944 г. фирма предложила использовать в качестве силовой установки ЖРД HWK 507B тягой 600 кгс со временем горения 2 минуты, которые могли быть увеличены до 4 минут при дальнейшем развитии. В этом случае атака могла бы начинаться с расстояния 15–20 км до строя союзных бомбардировщиков, но RLM 10 мая 1944 г. запретило проведение летных испытаний планера с двигателем.

Первый опытный образец Bv 40V1 (PN+UA) был закончен в апреле 1944 г., он совершил свой первый успешный взлет на буксире у Bf 110G-0 в Вензендорфе 20 мая 1944 г. Летные испытания были в основном закончены к середине июля 1944 г., во время испытаний машина достигла в пикировании скорости 470 км/ч. Однако к тому времени RLM изменило технические требования к Bv 40, что требовало доработки конструкции. Согласно новым требованиям планер должен был нести под крылом две бомбы, которые должны были сбрасываться во время атаки на строй союзных бомбардировщиков. В качестве заключительного решения фирма Blohm & Voss предложила подвешивать под крылом две бомботорпеды БТ 700, в таком варианте два планера Bv 40 могли быть подвешены под крылом самолетов-носителей He 177A-5 или Не 277B-5 и подняты на заданную высоту.

Шестой опытный образец V6 (PN+UF) взлетел 27 июля 1944 г., но 18 августа 1944 г. по приказу OKL работу над проектом остановили, в октябре 1944 г. оставшиеся 14 опытных машин (с V7 по V20) в различных стадиях готовности были разрушены во время воздушного налета союзной авиации.

Характеристики Bv 40: экипаж – 1 человек, размах крыла – 7.5 м и его площадь – 8,2 м2, длина планера – 5,7 м, высота – 1.6 м, вес пустого – 840 кг, взлетный вес – 1150 кг, максимальная скорость при пикировании (расчетная) – 900 км/ч, вооружение – 2 пушки МК 108 калибра 30 мм.

DFS 194

Отсутствие прогресса в разработке фирмой «Хейнкель» ракетного самолета He 176 (см. ниже) стало причиной начала секретного «Проекта Х», в рамках которого профессор А. Липпиш из DFS приступил к разработке прототипа ракетного истребителя-перехватчика под обозначением DFS 194, самолет выполнялся по схеме «бесхвостка».

В связи с особым режимом секретности и для ускорения работ в конце 1938 г. «Проект Х» передали на фирму «Мессершмитт». В ОКБ головного завода фирмы в Аугсбурге создали специальный «Отдел L», куда в начале января 1939 г. перешел работать А. Липпиш со своими сотрудниками.

DFS 194 оснащался ЖРД RI 203 тягой 300 кгс, который работал на двухкомпонентном топливе – T-Stoff (80 %-я перекись водорода с добавкой стабилизатора) и Z-Stoff (раствор перманганата калия). Для снижения веса самолета вместо колесного шасси предусмотрели подфюзеляжную посадочную лыжу.

Первые полеты на самолете DFS 194 выполнил летчик-испытатель Х. Диттмар в августе 1940 г. на испытательном полигоне Ракетного научно-исследовательского центра в Пенемюнде. Результаты испытаний получили положительную оценку экспертов RLM, после чего было принято решение на основе конструкции DFS 194 разрабатывать первый серийный ракетный истребитель-перехватчик, позднее получивший обозначение Me 163.

Характеристики DFS 194: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД RI 203 тягой 300 кгс, размах крыла – 9,3 м и его площадь – 17,52 м2, взлетный вес – 2100 кг, максимальная скорость – 550 км/ч, максимальная дальность полета – 1050 км.

DFS 228

Одноместный высотный разведчик DFS 228, оснащенный ракетным двигателем HWK 509, являлся конкурентом самолету Ar 234R. Предполагалось, что DFS 228, доставленный на высоту 10 000 м, должен отцепиться от самолета-носителя или буксировщика, включить двигатель и набрать высоту 23 000– 25 000 м. Далее полет должен проходить в планирующем режиме, а двигатель включаться периодически. Во время полета продолжительностью около 45 минут предусматривалось ведение разведки с помощью инфракрасных фотокамер. После выработки топлива совершался планирующий полет на базу, расчетная дальность составляла 1000 км.

В конструкции самолета максимально использовалось дерево, носовая часть фюзеляжа с гермокабиной отделялась от остальной части фюзеляжа перегородкой, для остекления кабины применялись три плексигласовые панели.

В первой опытной машине летчик сидел, но начиная со второй машины он располагался лежа. Температура и состав атмосферы в кабине поддерживались бортовым кондиционером. В аварийной ситуации вся носовая часть, прикрепленная к фюзеляжу четырьмя разрывными болтами, отделялась от него, после чего стабилизировалась автоматически выпускаемым парашютом. При достижении определенной высоты ложе вместе с летчиком выбрасывалось из кабины сжатым воздухом, затем открывался спасательный парашют.

В центральной части фюзеляжа располагались баки с топливом и окислителем, а также две инфракрасные фотокамеры, под фюзеляжем – посадочная лыжа. В хвостовой части фюзеляжа находились двигатель и костыль шасси.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.