Глава 8 Авиавыпуск во второй половине 1941 г

Глава 8

Авиавыпуск во второй половине 1941 г

3-й квартал. Мобилизация авиапромышленности. Начало Великой Отечественной войны поставило на повестку дня немедленный перевод промышленности на военные рельсы и форсированное увеличение оборонной продукции вообще и авиатехники — в частности. Согласно предвоенным планам, мобилизация промышленности должна была осуществляться в течение т. н. «особого квартала», после чего ожидался резкий рост авиавыпуска. Действительно, активный рост выпуска самолётов и авиамоторов был налицо. По сравнению с первым полугодием 1941 г. среднемесячный выпуск боевых самолётов возрос в два раза.

4 июля 1941 г. ГКО утвердило мобилизационный план на III квартал 1941 г., предусматривавший рост производства военной техники (по сравнению с довоенным планом III квартала 1941 г.) на 26 %[443], в том числе предписывался и значительный рост авиавыпуска по сравнению с довоенным планом[444]. Согласно плану, из 22 тыс. металлорежущих станков, которые планировалось произвести в квартале, 14 тыс. должны были быть направлены в наркоматы оборонного комплекса[445]. В целом, по словам Вознесенского, «мобилизационный план III квартала 1941 г. повернул народное хозяйство на службу Великой Отечественной войне. Однако опыт показал, что этот поворот оказался недостаточным»[446]. В тот же день, 4 июля 1941 г., ГКО создал специальную комиссию во главе с Вознесенским[447] для разработки плана на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. Данный план был подготовлен и одобрен руководством страны 16 августа 1941 г.[448]

IV квартал. Авиапроизводство «на колёсах». В конце сентября, по воспоминаниям[449] А. И. Шахурииа, НКАП вышел на рекордную отметку — 100 самолётов в сутки[450]. Это дало основания ГКО ещё более увеличить плановое задание на IV квартал 1941 г., так, в ноябре 1941 г. следовало (по плану) произвести 1466 самолётов и 2155 моторов[451]. Однако эти планы были нарушены ходом боевых действий. В результате стремительного наступления немецко-фашистских войск всё большее число авиазаводов и смежных предприятий попадали в прифронтовую зону, а значит — нуждались в срочной эвакуации.

Сыграл свою роль и ещё целый ряд факторов. Во-первых, с началом боевых действий резко возросла нагрузка на железные дороги. Это осложнило поставки на авиапредприятия комплектующих и полуфабрикатов. Во-вторых, начавшаяся эвакуация предприятий-смежников ещё более обострила ситуацию с поставками на авиазаводы необходимых деталей и агрегатов. С июня по ноябрь 1941 г. выпуск валовой продукции по всей промышленности СССР уменьшился в 2,1 раза[452].

Впрочем, даже если эвакуация завода-смежника была возможна, это не избавляло НКАП от разрывов производственных цепочек. И авиазаводы, и предприятия-смежники, и поставщики сырья были перемещены на новые места дислокации. Прежние производственные связи рвались, а новые выстраивались недопустимо медленно. Рвущиеся технологические цепочки оставляли без дела даже готовые к выпуску авиапредприятия. Основными подрядчиками НКАП являлись предприятия Наркомчермета и Наркомата вооружений[453], но и эти заводы отправлялись в эвакуацию… Первые месяцы войны авиаотрасль выживала за счёт внутренних запасов, накопленных на заводах и базах Главснаба НКАП. Затем пришёл черёд сырья из государственных мобрезервов. Но к началу 1941 г. был исчерпан и этот источник.

21 ноября 1941 г. ГКО приняло постановление «О восстановлении эвакуированных заводов-поставщиков авиационной промышленности», согласно которому местные партийные и советские органы власти были обязаны оказывать авиазаводам (равно как и другим оборонным предприятиям) всестороннюю помощь в деле подбора производственных площадок, обеспечении их электроэнергией, рабочей силой и удовлетворении хозяйственно-бытовых нужд их персонала. Секретари обкомов и крайкомов были обязаны ежедекадно рапортовать в ГКО о ходе развёртывания авиапроизводства в своих регионах[454]. В ряде областей, где до войны обкомы имели отделы и секретарей по оборонной промышленности, в 1941–1942 гг. были созданы подразделения, специально курировавшие отдельные подотрасли «оборонки», в том числе — авиастроение[455].

Заказы НКАПа приравнивались к поставкам танкостроителям и промышленности боеприпасов, что говорит об отнесении авиапромышленности к особо приоритетным подотраслям «оборонки». К сожалению, эта деятельность не дала ожидаемого эффекта, и в декабре 1941 г. ГКО было вынуждено констатировать, что наркоматы черной, цветной металлургии, электропромышленности и химической промышленности не выполнили постановления от 21 ноября, поставки сырья и деталей заводам НКАП были сорваны[456]. В январе 1942 г. руководство эвакуированного из Воронежа в Куйбышев авиазавода № 18 констатировало, что «пока» ему неизвестны поставщики полуфабрикатов и комплектующих…[457] К сожалению, этот пример был типичным для того периода.

Разумеется, в период эвакуации спад авиавыпуска был неизбежен. Требования советского руководства продолжать выпуск авиатехники прежними темпами синхронно с широкомасштабным перебазированием промышленности на восток остались благими пожеланиями в силу своей очевидной невыполнимости. Уже в ноябре фактический авиавыпуск упал до отметки 627 самолётов (то есть в 3,6 раза меньше, чем в сентябре). В декабре авиапромышленность произвела лишь 600 машин — это стало самым низким показателем за все годы войны[458]. Декабрьский план по сдаче самолётов был выполнен на 38,8 %, а по сдаче авиамоторов — на 23,1 %[459]. Надо учитывать, что к концу 1941 г. большая часть советской авиаиндустрии находилась «на колёсах». Фактически выпуск истребителей продолжался только на заводах № 21 и 292, а авиамоторостроение было представлено лишь заводом № 19. Положение с авиавыпуском складывалось столь остро, что в конце ноября — начале декабря 1941 г. Сталин лично направил несколько телеграмм директорам куйбышевских самолетостроительных предприятий А. Т. Третьякову и М. Б. Шенкману, а также секретарю Саратовского обкома партии И. А. Власову и директору самолетостроительного завода И. С. Левину, в которых содержалось требование немедленно форсировать сдачу авиапродукции, с предупреждением, что в противном случае директора будут преданы суду военного трибунала за подрыв обороны страны. В декабре 1941 г. было принято постановление ГКО, которое давало деятельности НКАП крайне жёсткую оценку — «из рук вон плохо». Последняя волна ужесточения контроля руководства страны над ситуацией в авиапромышленности, начавшись в декабре 1941 г., хронологически затронула и 1942 г. С 21 января 1942 г[460], товарной продукцией было решено считать лишь самолёты, прошедшие облёт на аэродроме. То есть самолёты, в целом готовые, но не прошедшие облёт в силу тех или иных дефектов, отныне относились в графу незавершённое производство, и в плановый зачёт не шли[461]. В этой ситуации наркомат был вынужден разрешить заводу № 292 осуществлять облёт самолётов в ночное время, а заводу № 1 — перевозить разобранные штурмовики по железной дороге в Москву, где уже осуществлялась их окончательная сборка, облёт и сдача военприёмке.

В дальнейшем волна мероприятий, ужесточающих контроль над авиапроизводством, пошла на спад. В первую очередь это объяснялось очевидным улучшением дел в отрасли, однако об этом речь пойдёт ниже.

В то же время, анализируя ситуацию в авиапромышленности в IV квартале 1941 г., следует учитывать, что ноябрь-декабрь 1941 г. — это вообще период наименьшего выпуска всей военной продукции за период войны[462]. Последние месяцы 1941 г. стали особенно тяжелым моментом для советской экономики. Вознесенский характеризует этот период как «самый тяжёлый и критический в истории военной экономики и прежде всего промышленности СССР»[463]. Валовая продукция СССР с июля по ноябрь 1941 г. уменьшилась в 2,1 раза, прокат чёрных металлов упал в 3,1 раза, выплавка стали сократилась в 2,8 раза, производство шарикоподшипников — в 21 раз[464].

Особенно сложная картина складывалась с производствами, которые были «привязаны» к соответствующим месторождениям полезных ископаемых и вследствие этого не могли быть перенесены на новое место. Например, к ноябрю 1941 г. на территории, временно оккупированной вермахтом, остались Волховский и Днепровский алюминиевые заводы, обеспечивающие 60 % довоенного производства алюминия[465]. Судьбу этих комбинатов разделили Никопольский трубный и Днепропетровский металлургический заводы, поставлявшие до войны 65 % тонкостенных труб на предприятия НКАП[466].

На долю уральского промышленного района накануне войны приходилось только 5 % высококачественного металла, поставляемого авиапромышленности[467]. В результате к декабрю 1941 г. производство цветных металлов сократилось в 430 раз по сравнению с июнем того же года[468]. Нехватка алюминия, без которого было невозможно производство используемых в авиации сплавов, побуждала советских авиаконструкторов предпринимать шаги по сокращению использования дефицитного материала в конструкциях самолётов. В частности, это обстоятельство привело к частичному отказу в годы войны от металлических пропеллеров в пользу деревянных[469].

В IV квартале 1941 г. Урал стал единственным поставщиком алюминия, магния, никеля и кобальта[470]. Впрочем, авиастроению алюминий сам по себе был не нужен — требовались различные детали, изготовленные из дюралюминия и других сплавов цветных металлов. Между тем после того, как заводы № 95 и 150 начали эвакуацию на Урал, а завод им. Ворошилова оказался отсечённым в блокадном Ленинграде, с середины октября 1941 г. в СССР выпуск дюралюминиевого проката практически прекратился[471]. Эвакуация завода № 150 автоматически прекратила и производство заклёпочной проволоки[472], что ставило авиапромышленность в практически безвыходное положение. Весь авиавыпуск с ноября 1941 г. по апрель-май 1942 г., фактически, базировался на мобзапасы.

Синхронно нарастали трудности и с подшипниками. В январе 1942 г. нарком среднего машиностроения предупредил директоров шарикоподшипниковых заводов о персональной ответственности в случае срыва графика отгрузки подшипников авиазаводам[473] — очевидно, проблема перешла в разряд непосредственно угрожающих авиавыпуску. Январский план 1942 г. поставки подшипников авиапромышленности был выполнен на треть[474] — то есть фактически сорван. Что бы завершить «подшипниковую» тему, следует отметить, что исключительно для нужд авиапромышленности летом 1942 г. было решено на Куйбышевском ГПЗ организовать специальный цех, что позволило бы довести выпуск шарикоподшипников на этом предприятии до 2,5 млн в квартал[475].

В поисках нестандартных решений. С другой стороны, руководство НКАП и само активно искало альтернативные источники снабжения. В начале декабря 1941 г. в Свердловск была направлена комиссия, состоящая из 35 специалистов Всесоюзного института авиаматериаловедения и Наркомата авиапромышленности. Основной целью комиссии стало размещение заказов НКАП среди уральских металлургических и металлообрабатывающих заводов[476]. Этот почин вскоре был распространён практически на весь Урал и Западную Сибирь, всего к поставкам аваистроителям было вновь привлечено 18 заводов этих регионов. Руководство страны всячески стимулировало этот процесс — заводы-поставщики НКАП ежеквартально премировались, причём сумма премии составляла 2 % от стоимости отгруженных в адрес НКАП сырья и полуфабрикатов. В свою очередь, партийное руководство соответствующих краёв и областей было обязано, в случае срывов заказов НКАП, командировать на неблагополучные заводы-поставщики своих представителей и оказывать таким заводам необходимую помощь оборудованием и рабочей силой. Синхронно с поиском новых поставщиков шёл поиск новых технологий, позволявших обойти «узкие места» производства. Цельнокатанные трубы заменялись на электросварные, вместо прессовки при производстве алюминиевых прутков стали применять прокатку и т. д. На авиапредприятиях вводился жёсткий режим экономии, на некоторых заводах перешли на самоснабжение, обеспечивая себя необходимыми полуфабрикатами. Ряд авиазаводов пошли по пути «самообеспечения», налаживая на своих мощностях выпуск комплектующих, которые ранее поступали от смежников. Так, например, на заводе им. Сталина[477] был построен 500-тонный пресс для выпуска профилей и труб, ранее поставлявшихся заводом № 95; на казанском предприятии № 387 организовали изготовление необходимого при производстве самолета У-2 аэролака I и II покрытия; в связи с временным прекращением поставок с завода № 305, саратовский самолетостроительный завод наладил выпуск нормалей и т. д.[478]

Динамика выпуска боевых самолётов в годы войны представлена на графике (см. также прил. 15).

Очевидно, что IV квартал 1941 г. был моментом наиболее глубокого спада авиавыпуска. Уже в I квартале 1942 г. начался некоторый рост, а в III квартале 1942 г. советская авиапромышленность превысила отметку III квартала 1941 г.

В этой связи небезынтересно сравнение реальных объёмов авиавыпуска и планов подачи самолётов в т. н. «расчетный год»[479] (27 260 самолётов) и «расчетный квартал»[480] (6815 самолётов), утверждённые в октябре 1938 г.[481] Даже если абстрагироваться от того, что планы 1938 г. претерпели ещё до войны значительные коррективы в сторону увеличения, очевидно, что в реальный первый год войны (III квартал 1941 г. — II квартал 1942 г.) суммарный авиавыпуск составил лишь 16 468 самолётов, да и уровень «условного квартала» был достигнут лишь в конце 1942 г. Очевидно, что в силу как объективных, так и субъективных причин советская авиапромышленность не сумела оправдать довоенных надежд советского руководства. Впрочем, не в последнюю очередь это объяснялось, в том числе, и явной завышенностью этих запросов — выпуская в 1940 г. лишь около 10 тыс. самолётов в год, рассчитывать на возрастание авиавыпуска в 2,7 раза было довольно-таки оптимистично.

Помимо прямого роста производства авиатехники, НКАП стремился восполнить потери ВВС путём интенсификации авиаремонтных работ. С 27 июня 1941 г. начали формироваться технические бригады по ремонту самолётов как в полевых, так и в стационарных условиях, а при авиазаводах создавались специальные ремонтные и разделочно-заготовительные базы. Месяц спустя, с 25 июля, авиапредприятия начали направлять в авиачасти оперативно-технические группы в составе монтажников, мотористов, вооруженцев и других специалистов. При этом каждой такой группе была придана своя ремонтная база. Отраслевой трест «Оргавиапром» особое внимание уделял вопросам совершенствования технологий полевого ремонта самолётов. Производство запчастей было приравнено к собственно авиавыпуску и тоже переведено на ежедневную отчётность[482]. К концу 1941 г. к различным авиаподразделениям были прикомандированы 143 заводские ремонтные бригады, насчитывавшие в своём составе 870 человек. На производственных площадях эвакуированных заводов возникали фронтовые авиаремонтные мастерские. Только в Москве к 20 октября 1941 г. функционировало уже 15 таких мастерских с 4867 рабочими. В течение месяца (до 19 ноября 1941 г.) они восстановили 70 самолётов, 62 мотора и значительное число других авиаагрегатов[483].

Стремясь высвободить кадровые и материально-технические ресурсы для серийного производства, НКАП решительно сокращал экспериментальные работы. 3 июля 1941 г. опытные КБ заводов № 23 и 31 вошли в состав серийных, а ОКБ А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова — в состав серийного КБ завода № 207. Через некоторое время были свёрнуты работы в ОКБ Г. М. Можаровского, И. В. Веневидова, В. Н. Беляева, В. К. Таирова и др. С. В. Ильюшин был командирован на ленинградские заводы № 380 и 381 для ускорения освоения на этих предприятиях выпуска штурмовика Ил-2[484].

В целом, несмотря на эвакуацию, в 1941 г. советская авиапромышленность произвела 15 735 самолётов (из них 12 377 боевых) и 28 707 моторов, превысив показатели второго полугодия 1940 г. на 48 и 34 % соответственно.

Как М-82 едва не стал главным мотором ВВС. Определённый интерес представляет вопрос о планах производства авиатехники на 1942 г., обсуждавшийся в конце лета — начале осени 1941 г. Так, уже 16 августа был приият военно-хозяйственный план, составной частью которого была и программа авиавыпуска. Однако 24 сентября 1941 г. моботдел НКАП предложил свой проект плана авиавыпуска. Суть новых предложений сводилась к следующему. Предполагалось широчайшее внедрение нового мотора М-82, который, должен был стать, фактически, одним из основных моторов советских ВВС. На этот авиадвигатель предполагалось перевести ближние бомбардировщики Су-2, фронтовые бомбардировщики Ту-2[485] и штурмовики Ил-2. Так как моботдел НКАП сомневался в возможности производства М-82 в потребных количествах, временно, в виде исключительной меры, он соглашался часть Ил-2 продолжать выпускать со «старым» мотором АМ-38. Из этих же соображений — экономия дефицитного М-82 для приоритетных машин — было решено оставить ЛАГГ-3 на М-105П, а ТБ-7 и Ер-2 перевести на оснащение авиадизелями[486]. Таким образом, М-82 в первую очередь должны были идти на Су-2, затем — на Ил-2, ну а остальное — по остаточному принципу. Судя по реальному положению дел, из этого плана была воплощена в жизнь лишь очень малая часть. Су-2 был вообще снят с производства, модификация Ил-2 под М-82 в серию так же не пошла. В итоге, львиная доля М-82 устанавливалась именно на истребители Лавочкина Ла-5 и Ла-7, ставшие логическим продолжением ЛАГГ-З.

В заводском разрезе авиавыпуск в 1941 г. имел следующий вид (см. прил. 16).

Завод № 1 (21,20 % всего авиавыпуска). Один из крупнейших советских авиазаводов завершал выпуск морально устаревшего истребителя-биплана И-153. Однако дальнейшая судьба завода вызвала яростные дебаты. На начало Второй мировой войны завод выпускал истребители И-15 и его логическое развитие — И-153. В 1940 г. уже кардинально устаревшие И-15 были сняты с производства, но И-153 всё ещё рассматривался как вполне боеспособный самолёт. В конце 1930-х завод прошёл капитальную модернизацию, подготовившись к выпуску лицензионного штурмовика Валти, однако эта модель в серию не пошла. В 1940 г. Яковлев пытался загрузить простаивающие мощности выпуском И-26 (Як-1), однако заводское руководство настояло на выпуске И-200 (МиГ-1/3). В роли своеобразной уступки замнаркома на предприятии было организовано производство лёгкого бомбардировщика Як-4, однако эта модель выпускалась явно по остаточному принципу и уже в 1940 г. с конвейера была снята вместе с И-153. Вместо неё было решено выпускать штурмовик Ил-2. Таким образом, на 1941 г. завод сдал последние И-153, изготовленные в основном ради утилизации задела, и сосредоточился на выпуске МиГ-3. Ил-2 выпускался в следовых количествах, что вызвало крайнее неудовольствие руководства страны. После эвакуации завод получил категорический приказ прекратить выпуск МиГ-3 и все ресурсы бросить на производство штурмовиков. Однако выполнить эту директиву удалось лишь в следующем году.

Завод № 18 (12,77 % всего авиавыпуска). Будучи основным производителем бомбардировщика Ил-4, в 1941 г. был загружен выпуском штурмовика Ил-2 и бомбардировщика нового поколения Ер-2. Помимо этого, именно на этом предприятии предполагалось развернуть производство Ту-2[487]. Эвакуирован, как и завод № 1, в октябре 1941 г. в Куйбышев.

Завод № 21 (13,35 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску И-16 в 1941 г. завершил производство этого истребителя и освоил серийный выпуск истребителя ЛаГГ-3.

Завод № 22 (7,96 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску СБ в 1941 г. завершил производство этого бомбардировщика и освоил серийный выпуск бомбардировщика Пе-2.

Завод № 23 (0,47 % всего авиавыпуска). Ведущий советский авиазавод предвоенных лет, обеспечивавший львиную долю выпуска учебных самолётов УТ-2 и У-2, а так же транспортных модификаций У-2. В 1941 г. получил план по выпуску ЛаГГ-3 и даже успел сдать некоторое число этих истребителей. Будучи дислоцирован в Ленинграде, отправился в эвакуацию уже в июне 1941 г., то есть практически весь годовой выпуск этого завода пришёлся на первое полугодие. В эвакуации был влит в состав завода № 153 и потерял самостоятельность.

Завод № 31 (3,20 % всего авиавыпуска). Ведущий завод по производству гидросамолётов в 1940 г. получил приказ освоить выпуск истребителей ЛаГГ-3. В октябре 1941 г. был эвакуирован в Тбилиси.

Завод № 39 (3,63 % всего авиавыпуска). На начало Второй мировой войны выпускал бомбардировщик Ил-4. В 1940 г. начал освоение Пе-2, а в 1941 г. выпускал одновременно Ил-4, Пе-2 и истребительную версию Пе-2 — Пе-3.

Завод № 47 (3,68 % всего авиавыпуска). Выпускал учебно-тренировочные самолёты УТ-2.

Завод № 81 (0,42 % всего авиавыпуска). После того как Як-4 был снят с производства на авиазаводе № 1, выпуск этой модели пытались освоить на бывшем авиаремонтном заводе № 81. Впрочем, пытались — без особого успеха. В октябре 1941 г. эвакуирован в Омск. Слит с заводом № 166.

Завод № 84 (1,59 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 116 (0,66 % вссго авиавыпуска). Бывший авиаремонтный завод, в 1941 г. освоил выпуск УТ-2.

Завод № 124 (0,85 % всего авиавыпуска). Один из крупнейших советских авиазаводов наконец в 1941 г. вышел из статуса «вечно-завтрашних» и освоил выпуск Пе-2 и Пе-8. В сентябре 1941 г., в связи с эвакуацией в Казань завода № 22, потерял свой номер и влился в состав эвакуированного завода.

Завод № 125 (2,09 % всего авиавыпуска). Один из вспомогательных центров металлического авиастроения в 1939–1940 гг. выпускал СБ. В 1941 г. освоил выпуск и Пе-2, но в связи с эвакуацией в Иркутск завода № 39 в октябре 1941 г. утратил самостоятельность и влился в состав эвакуированного завода.

Завод № 126 (2,58 % всего авиавыпуска). На расположенный на Дальнем Востоке завод процесс перевода авиавыпуска на новые модели решили распространить не сразу. Поэтому в 1941 г. предприятие, как и прежде, производило Ил-4.

Завод № 135 (4,25 % всего авиавыпуска). Рассматривалось как головное предприятие в производстве Су-2. В октябре 1941 г. было эвакуировано в Пермь, что привело к фактическому прекращению работ.

Завод № 153 (2,04 % всего авиавыпуска). До войны рассматривался как вспомогательный дальневосточный центр производства И-16. В 1940 г. получил распоряжение освоить выпуск ЛаГГ-3. Однако в 1941 г. было решено переориентировать завод на производство Як-7. В результате в 1941 г. предприятие сдало последние И-16, наладило выпуск ЛаГГ-3 и одновременно освоило Як-7. Разумеется, масштабности производства выпуск одновременно 3 моделей не способствовал. Следует учитывать, что синхронно с этими событиями завод принял в свой состав ещё 6 эвакуированных предприятий.

Завод № 207 (0,60 % всего авиавыпуска). Должен был стать дублёром завода № 135 по выпуску Су-2. Был эвакуирован в Пермь, где слился с заводом № 135 и далее разделил его судьбу.

Завод № 292 (8,11 % всего авиавыпуска). Первоначально рассматривался как дублёр завода № 135 по выпуску одномоторных лёгких фронтовых бомбардировщиков. Т. к. на 1939 г. Су-2 ещё не выпускался, на это амплуа претендовал Р-10. Однако в 1940 г. Яковлев добился переключения данного предприятия на производство Як-1. В перспективе это решение оказалось удачным, ив 1941 г. саратовский завод стал, по сути, основным поставщиком этих истребителей.

Завод № 301 (2,05 % всего авиавыпуска). В 1939 г. выпускал УТ-2. В 1940 г. был включён в программу по производству Як-1, став дублёром завода № 292. В сентябре убыл в эвакуацию в Новосибирск, где влился в состав завода № 153.

Завод № 381 (0,18 % всего авиавыпуска). Освоил выпуск Ил-2. В июле эвакуирован в Нижний Тагил.

Завод № 387 (8,33 % всего авиавыпуска). Дублёр завода № 23 по выпуску У-2 к 1940 г., в связи с переориентированием головного предприятия на производство ЛаГГ-3, сам стал головным. В июле эвакуирован в Казань.

Таким образом, очевидно, что для 1941 г. была характерна очень высокая степень концентрации авиавыпуска. На 6 авиазаводов (№ 1, 18, 21, 22, 292 и 387) приходилось свыше 70 % весго годового авиавыпуска. Разумеется, это не могло не беспокоить руководство отрасли. Малейший сбой в работе этих «становых» предприятий грозил обернуться капитальным снижением выпуска авиатехники в масштабах страны — надежды на то, что недопоставки головного завода смогут покрыть многочисленные второстепенные предприятия, было мало. С другой стороны, концентрация самолётостроения снижалась. В 1939 г. 72 % авиавыпуска приходилось всего на 4 завода (1, 21, 22 и 23). В 1940 г. на эти же четыре предприятия пришлось уже 75 % годового авиавыпуска. В этом свете ситуация 1941 г. выглядела явным прогрессом в деле децентрализации авиапроизводства. Следует обратить внимание и на состав «топовой группы». В неё внезапно врываются новые заводы — № 18 и 292. С последним, собственно, всё очевидно — упреждающее развитие перспективного истребителя на фоне эвакуации ведущих авиазаводов Москвы и Ленинграда позволили в общем-то заштатному предприятию одним прыжком запрыгнуть в группу головных заводов Авиапрома. А вот завод № 18 относился к старым предприятиям, но сыграть ведущую роль в суммарном авиавыпуске не мог, так как был загружен выпуском сложного в производстве бомбардировщика Ил-4. Прорваться в топовую группу этому заводу позволило освоение штурмовика Ил-2. Таким образом, основу авиавыпуска составили в 1941 г. заводы, загруженные истребителями и штурмовиками — самолётами одномоторными, с фюзеляжами композитной схемы. В этом свете имеет смысл рассмотреть специально распределение удельного веса заводов, занятых цельнометаллическим самолётостроением.

Удельный вес заводов, занятых металлическим самолётостроением (% от всех металлических самолётов, построенных в этот год)

Как видно из таблицы, период 1939–1941 гг. также характеризовался постепенным снижением роли завода № 22, который в 1940 г. практически производил половину всех металлических самолётов, но в 1941 г. снизил свою долю всего до чуть более трети. Разумеется, в этом свою роль сыграли и обстоятельства военного времени; однако нельзя упускать из вида, что на фоне снижения выпуска на многих заводах, ряд авиазаводов (и, в том числе, строящих металлические самолёты) выпуск увеличили. Возрос выпуск цельнометаллических машин на заводах № 39, 84 и 126, начал сдачу самолётов завод № 124. Таким образом, снижение удельного веса завода № 22 в производстве цельнометаллических самолётов наряду с эвакуацией объяснялось в том числе ростом производства на других предприятиях

Данный текст является ознакомительным фрагментом.