Глава 9 Авиавыпуск в 1942 г

Глава 9

Авиавыпуск в 1942 г

Первое полугодие — коренной перелом. С начала 1942 г. начинается неуклонный рост авиавыпуска (см. прил. 15, а также график «Выпуск боевых самолётов»). Уже в мае 1942 г. было произведено в 3,6 раз больше самолётов, чем в декабре 1941 г. Если в I квартале 1942 г. среднемесячный авиавыпуск составлял 1,1 тыс. самолётов, то во II — уже 1,7 тыс. машин[488]. Уже к маю 1942 г. на доэвакуационный уровень авиавыпуска вышли заводы № 22, 31, 39 и 84. В августе к ним подтянулся и завод № 18[489]. Выходили на доэвакуационные показатели и моторостроительные заводы: № 29 — в феврале, № 24 — в мае, № 16 и 154 — в июле, а № 26 — в августе 1942 г.

Выпуск самолётов и авиамоторов в первый период войны[490]

Из данной таблицы очевидно, что III квартал 1942 г. стал моментом полного восстановления объёмов как самолётостроения, так и авиамоторостроения.

В настоящий момент в отечественной историографии общепринятым считается двухчленное деление истории советской промышленности в ходе Великой Отечественной войны.

На первом этапе народное хозяйство прошло перестройку на военные рельсы, а на втором — наращивало темпы выпуска военной продукции уже в условиях существования слаженного оборонного производства. Однако по поводу точной хронологической границы между этими периодами единой точки зрения нет. Скажем, если Г. А. Куманёв относит этот рубеж к середине 1942 г.[491], то ряд других историков датируют завершение перестройки советской экономики концом 1942 г.[492] Не вдаваясь в обсуждение этого вопроса в масштабах всей промышленности СССР, тем не менее отметим, что для авиапромышленности данный рубеж будет правомерно отнести именно к середине 1942 г.

Есть алюминий — будут и самолёты! Особо важно для авиавыпуска было решение алюминиевой проблемы. Неслучайно, среди прочего, в списке поставок в СССР по «ленд-лизу», согласованном советскими, британскими и американскими представителями на Московской конференции 1941 г., фигурировали и 2000 т алюминия, которые союзники обязались ежемесячно направлять в СССР[493]. Ввиду того что Днепровский и Волховский алюминиевые заводы были потеряны для СССР, на первый план выходила задача интенсификации работы последнего — Уральского алюминиевого завода. В ноябре 1942 г. удалось пустить вторую очередь этого предприятия. Одновременно форсированными методами велось строительство аналогичного завода в Новокузнецке[494].

Важно отметить, что в мае 1942 г. наконец-то возобновился выпуск дюралюминиевого проката, прекращённый осенью 1941 г.[495] Практически одновременно прокат алюминиевых сплавов был налажен на заводах № 95 в Верхней Салде и № 150 на ст. Кунцево. В апреле 1942 г. удалось восстановить выпуск заклёпочной проволоки[496].

Рост производства алюминия и сплавов на его основе немедленно вызвал возрастание выпуска цельнометаллических самолётов.

Производство цельнометаллических самолётов[497]

Очевидно, что наибольший прирост выпуска цельнометаллических самолётов был достигнут именно в 1942 г.

Итоги года. В целом НКАП уже в июле 1942 г. произвёл продукции в 1,3 раза больше (в стоимостном выражении), чем в июле 1941 г.[498] Всего за первое полугодие 1942 г. было изготовлено 9744 самолёта, из них 8268 — боевых. Важно отметить, что к этому моменту удельный вес азиатской части СССР в суммарном авиавыпуске поднялся до 77,3 % (июнь 1942 г.) против 6,6 % к началу войны. Авиапромышленность постоянно была на особом счету у советского руководства.

В 1942 г. железнодорожный транспорт столкнулся с тем, что существенная часть вагонного парка была «омертвлена» невыгруженными грузами. Чтобы переломить эту тенденцию, с мая по ноябрь было проведено 9 всесоюзных акций, в ходе которых на 2–3 дня на железнодорожных станциях разрешалась только выгрузка грузов из вагонов. Исключения делались лишь для военно-оперативных, топливных грузов, а также грузов для танковой и авиационной промышленности[499].

В целом, можно сказать, что кризис авиавыпуска был преодолён советским Авиапромом уже в 1942 г. Рост авиавыпуска 1943 г. в общих чертах укладывался в рамки тенденции, заложенной в переломном 1942 г.

Выпуск самолётов в штуках[500]

* Данные цифры взяты из «Отчёта о деятельности заводов МАП за года Великой Отечественной войны» и несколько различаются с приведёнными в коллективной монографии «Самолётостроение в СССР» (1917–1945) Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Видимо, это объясняется сложностями учёта (ряд самолётов, сданных уже в 1943 г., могли проходить по отчетам, как сданные в 1942 г. и т. п.). В любом случае расхождения малозначительны, относятся преимущественно к транспортным и учебным машинам, и не влияют на общую динамику авиавыпуска.

Обращает на себя внимание тот факт, что, во-первых, рост выпуска авиатехники приходился практически полностью на нарастание выпуска боевых моделей (что в условиях войны неудивительно), а во-вторых, на фоне практически стагнации выпуска бомбардировщиков, наблюдается устойчивый рост производства истребителей и особенно штурмовиков. Очевидно, что именно эти самолёты, не требующие для своего производства дефицитных материалов, стали фаворитами советской авиапромышленности на первом этапе войны. Выпуск учебных самолётов несколько подрос, а график производства транспортных авиамашин имеет явно выраженную седловину в 1941–1942 гг., выправившуюся лишь в 1943-м. Однако на фоне всего многотысячного авиавыпуска эти колебания, укладывающиеся в сотни машин, были практически незаметны[501].

Что же касается технических характеристик самолётов, которые в известной степени определяются мощностью авиамотора, то, судя по данным таблицы, ТТХ советских аэропланов в рассматриваемый период росли хотя и устойчиво, но не слишком быстро.

В результате постоянного нарастания темпов авиавыпуска производство самолётов в декабре 1942 г. превышало уровень декабря 1941 г. в 4,7 раза, а авиамоторов — в 5,4 раза[502].

Всего в 1942 г. было выпущено 38 002 авиамотора, что на 33 % превышало суммарное производство авиамоторных предприятий НКАП за весь 1941 г. План 1942 г. по основным показателям был выполнен полностью. Несмотря на эвакуацию, советская авиапромышленность смогла превзойти «ведомство Геринга» по масштабам авиапроизводства. Если в Германии в 1942 г. было произведено лишь 12 950 боевых самолётов, то в СССР — 25 436 самолётов всего, из них 21 681 — боевых.

Основные параметры роста. Особенно важен тот факт, что рост авиавыпуска был обусловлен в первую очередь именно интенсификацией производства, причём именно в 1942 г. влияние этого фактора было особенно велико.

Среднемесячная выработка продукции с 1000 станков[503]

Как видим, «отдача» от 1000 станков как в натуральном, так и в денежном исчислении резко возросла именно в 1942 г. Некоторое отставание роста в денежном исчислении, вероятно, объясняется курсом НКАП на всемерное снижение себестоимости авиатехники, которое в итоге вело к снижению стоимости всего авиавыпуска в целом.

Среднемесячная выработка продукции с 1000 м? площади цехов[504]

При анализе «отдачи» с единицы производственной площади также хорошо просматривается экстремум, приходящийся на 1942 г. Некоторое снижение темпов роста этого параметра в 1943 г., видимо, объясняется стремительным расширением площадей НКАП в том году.

Рост производственных мощностей НКАП[505]

Очевидно, что площадь цехов авиапредприятий, резко сократившаяся к началу 1942 г., затем стала расти и к январю 1943 г. превысила довоенную отметку. Обращает на себя внимание общая стагнация НКАП в течение 1943 г. — станочный парк рос очень умеренно (особенно на фоне ураганного роста в 1942 г.), общая производственная площадь также росла неспешно, а площадь под цехами даже сократилась. Видимо, именно этой разницей в тенденциях между всей производственной площадью и площадью цехов и объясняется снижение валовой продукции с единицы производственной площади в 1943 г. Хотя площадь заводов увеличилась, прирост шел на различные непроизводственные нужды, в результате чего удельный вес площадей под цехами снижался. Косвенно этот вывод подтверждается и тем, что выпуск самолётов на 1000 рабочих также в 1943 г. рос, хотя и не столь быстро, как в 1942 г.

Выпуск самолетов на 1000 рабочих (шт.)[506]

* Для наглядности в скобках приводится процентное отношение к уровню производства в 1940 г.

Таким образом, снижение отдачи с единицы площади не может быть объяснено падением интенсивности труда.

В заводском разрезе ситуация выглядела следующим образом (см. прил. 16).

Завод № 1 (11,89 % всего авиавыпуска). Получил крайне жёсткое указание сворачивать выпуск МиГ-3 в пользу наращивания темпов производства Ил-2. В результате завод уже в 1942 г. быстро стал вторым по значению производителем штурмовиков.

Завод № 18 (15,55 % всего авиавыпуска). Полностью свернув производство всех бомбардировщиков, сосредоточился на выпуске штурмовиков Ил-2. Фактически стал головным предприятием в сегменте штурмовиков.

Завод № 21 (11,98 % всего авиавыпуска). В течение года судьба завода менялась дважды. ЛаГГ-З по ряду параметров не устраивал руководство ВВС в роли основного фронтового истребителя, поэтому было принято решение о переключении завода на выпуск Як-7. Однако Лавочкин в авральном порядке разработал вариант своего истребителя под новый мотор М-82. Именно эта модель, под обозначением Ла-5, и была окончательно утверждена в производственной программе завода.

Завод № 22 (7,73 % всего авиавыпуска). Эвакуировался в Казань, где включил в свой состав завод № 124. Был головным предприятием по выпуску Пе-2 и единственным — по выпуску Пе-8.

Завод № 23 (0,43 % всего авиавыпуска). Этот завод не имеет практически никакого отношения к существовавшему до войны в Ленинграде заводу № 23. Ленинградский завод был эвакуирован в Новосибирск, где влился в состав завода № 153 и перестал существовать. Новый завод № 23 был создан в июле 1942 г. на производственных площадях эвакуированного завода № 22. В создании нового предприятия было использовано оборудование завода № 135, реэвакуировавшегося из Перми, а также заводов № 30 и 458. Этот новосозданный завод получил программу по производству Ил-4 и стал одним из вспомогательных предприятий по выпуску этого бомбардировщика.

Завод № 30 (4,15 % всего авиавыпуска). Этот завод также не имел отношения к довоенному заводу № 30, расположенному в Кимрах. Как уже говорилось выше, довоенный завод № 30 передал своё оборудование вновь созданному заводу № 23. Что же касается новосозданного завода № 30, то он был образован на производственных площадях эвакуированного завода № 1 и получил программу по выпуску штурмовиков Ил-2.

Завод № 31 (3,17 % всего авиавыпуска). Производил ЛаГГ-3 и Ла-5.

Завод № 39 (2,52 % всего авиавыпуска). Производил Ил-4 и Пе-2.

Завод № 47 (1,79 % всего авиавыпуска). Выпускал учебно-тренировочные самолёты УТ-2. Параллельно Яковлев пытался наладить производство на заводе и других своих моделей — истребителя Як-1 и транспортного самолёта Як-6.

Завод № 84 (1,67 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 116 (2,13 % всего авиавыпуска). Выпускал УТ-2.

Завод № 126 (2,74 % всего авиавыпуска). Продолжал производство Ил-4.

Завод № 135 (0,16 % всего авиавыпуска). В Перми предприятие работу, по сути, так и не восстановило. Из привезённого с собой задела было собрано ещё некоторое количество Су-2, после чего завод был ликвидирован, а его оборудование отправлено в распоряжение завода № 23.

Завод № 153 (9,21 % всего авиавыпуска). Свернув производство ЛаГГ-3 (некоторое количество этих самолётов было сдано в счёт программы 1942 г.), сосредоточил усилия на выпуске Як-7. В том же году на заводе началось освоение Як-9.

Завод № 155 (0,12 % всего авиавыпуска). Это своеобразный завод-фантом. Предприятие было создано как завод опытных конструкций при КБ Микояна. В 1942 г., ввиду свёртывания выпуска МиГ-3 на головном предприятии № 1, завод № 155 изготовил (в том числе — с использованием задела с завода № 1) последние 30 машин этой модели. Более в годы войны завод № 155 не сдал ни одной серийной машины. Тем не менее вплоть до 1945 г. на этом заводе строились экспериментальные высотные перехватчики.

Завод № 166 (0,31 % всего авиавыпуска). Новосозданный, за счёт слияния нескольких эвакуированных предприятий, завод сумел наладить выпуск бомбардировщика Ту-2. Однако в том же году производство этого самолёта было свёрнуто, завод начал готовить выпуск истребителей Яковлева.

Завод № 168 (0,05 % всего авиавыпуска). Крохотная серия УТ-2.

Завод № 228 (0,02 % всего авиавыпуска). Выпускал крайне малой серией гидросамолёт-разведчик Бе-4.

Завод № 292 (13,71 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Як-1.

Завод № 381 (0,96 % всего авиавыпуска). Второстепенный завод по выпуску Ил-2.

Завод № 387 (8,78 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Заводы № 464 и 471 (суммарно — 0,01 % всего авиавыпуска). Безуспешно пытались наладить выпуск Як-6.

Завод № 494 (0,07 % всего авиавыпуска). Микросерия У-2.

Надо отметить, что по сравнению с 1941 г. состав топовой группы практически не изменился. Это всё те же заводы № 1, 18, 21, 22, 292, 387. Единственное пополнение — завод № 153. Совокупно эти 7 заводов обеспечивали 79 % годового авиавыпуска. Таким образом, важнейшим результатом 1942 г., с точки зрения дислокации авиапромышленности, стало формирование нового — новосибирского — центра самолётостроения.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.