Глава 19. Поставки-2 Советам
Глава 19. Поставки-2 Советам
Создание в Иране системы дорог для организации поставок в Россию оказалось делом крайне сложным.
Иран, или, как его еще называют, Персия, по площади равен Франции, Германии и Британским островам вместе взятым. На севере страны, вдоль Каспийского моря, тянется полоса плодородной земли, и есть еще ряд сельскохозяйственных районов в тех местах, где достаточно воды, но большую часть Ирана составляют бесплодные каменистые и горные территории. Побережье Персидского залива на юге — один из самых жарких районов мира, но на севере зимы холодные, а горы вокруг Тегерана круглый год покрыты снежными шапками. Большинство 15-миллионного населения составляют крестьяне, живущие в маленьких деревушках. Земля, которую они обрабатывают, не принадлежит им: они работают в имениях крупных помещиков. Вдали от населенных долин многие иранцы продолжают вести кочевой образ жизни: пасут овец и коз, поднимаясь в горы и спускаясь в долины в поисках пастбищ.
В эту обстановку отсталости свергнутый шах Реза-Пехлеви привнес некоторые достижения ХХ века: железную дорогу от Персидского залива до Каспийского моря, построенную к 1938 году; автомобильное шоссе, связывающее столицу и Каспий; несколько современных правительственных зданий в столице и два-три современных завода. Но вода тегеранского водопровода, собираемая в трубы из горных речек, течет вдоль улиц в открытых желобах, а большинство домов строится из саманного кирпича, сделанного вручную. Кроме того, в некоторых районах путешественники, осмелившиеся ходить по дорогам без охраны, рискуют подвергнуться нападению бродяг и бандитов.
После совместной англо-русской оккупации Ирана в августе 1941 года русские занялись организацией доставки военных припасов на северном от Тегерана участке, где грузы можно было доставлять по железной дороге или на грузовиках до портов на Каспийском море либо же на грузовиках до южного конца советской Кавказской железной дороги. Англичанам досталась более тяжелая задача: доставлять грузы в Персидский залив, разгружать в портах и далее перевозить почти по всему Ирану до русской зоны на севере.
Когда англичане взялись за работу, на всем Персидском заливе был лишь один подходящий порт — Басра на Шатт-эль-Арабе, реке, образованной слиянием Тигра и Евфрата. Но Басра находилась на иракской стороне реки. Она была связана железными дорогами с Турцией, Сирией и Палестиной, но в Иран никакой дороги, кроме пути в обход по пустыне, оттуда не было. Хорремшехр на иранской стороне вообще трудно было назвать портом, так же, впрочем, как и Бендер-Шахпур, где был южный конец Иранской железной дороги.
Да и сама эта дорога едва ли была подходящей: она годилась только для сравнительно легкого транспорта. Там было всего несколько сотен товарных вагонов и совсем недостаточно паровозов для перевозки тяжелых грузовых составов по крутым и извилистым путям. Эта линия была почти на всем протяжении одноколейной, она шла по горной местности, и надо было проезжать сотни мостов, а туннели встречались чуть ли не через каждые две мили, к тому же путь нередко блокируют обвалы. Есть немало дорог и троп, которые, однако, годятся разве для перевозки грузов на верблюдах и ослах. Грузовиков же в Иране тогда почти не было.
Такова была страна, через которую предстояло провезти тысячи танков, самолетов, грузовиков, а также станки, тол, продовольствие для действующей русской армии.
Одна из первых задач англичан еще летом 1941-го состояла в том, чтобы обеспечить для иранской дороги локомотивы и подвижной состав за счет как их собственных, так и индийских железных дорог. Кроме того, в Англии по срочным заказам были созданы тысячи вагонов и около сотни дизельных локомотивов; выпуском грузовых вагонов занялась и Канада. К ноябрю первая тысяча грузовых вагонов из Великобритании была отправлена в Иран. В то же время Англия постаралась сделать настоящий порт из Бендер-Шахпура. Она также ввезла туда технику для строительства дороги на Тегеран, и через несколько месяцев английское правительственное агентство — Коммерческая корпорация Великобритании собрала около тысячи грузовиков, чтобы доставлять грузы на север. Хотя объем военных материалов, которые можно было доставлять таким образом, был еще невелик, уже до конца 1941-го английские поставки для России стали достигать Ирана регулярно. В этом году англичане отправили 38 000 тонн каучука из Сингапура, 8000 тонн олова из Малайи, 13 000 тонн джута из Индии, 8000 тонн свинца из Бирмы и Австралии. Значительная часть этого сырья перевозилась по Тихому океану советскими кораблями, но часть его была доставлена в Советы через Иран.
Однако с самого начала было ясно, что англичане одними своими силами не смогут обеспечить поставки через Иран всего необходимого для железной дороги и для строительства шоссе и достаточного количества грузовиков для него. В сентябре-октябре 1941 года, сразу после того как англичане начали первые поставки через Персидский залив, в Вашингтоне занялись подготовкой к поставкам по ленд-лизу грузовиков, вагонов, локомотивов, рельсов и пр. Стало уже ясно, что понадобится каждая более или менее подходящая в Персидском заливе бухта. Началось планирование расширения портов нашими инженерами.
В конце осени миссия бригадного генерала Уилера, который занимался подобной работой и в Индии, прибыла в Иран, чтобы взять на себя руководство американскими проектами. Так как англичане уже занялись Бендер-Шахпуром, он решил заняться им. Под его руководством инженеры начали сооружать новые пристани и причалы, был прорыт канал для больших грузовых судов, начали сооружение предприятия по сборке американских грузовиков. Военные инженеры взялись за старую дорогу от Хорремшехра до Ахваза и, привлекая множество местных рабочих, превратили ее в первоклассное шоссе. Начали также возводить завод по строительству барж для перевозки тяжелых грузов по реке Карун, соединяющей Ахваз с Хорремшехром.
В Абадане, недалеко от Хорремшехра, вниз по реке Шатт-эль-Араб, находится большой английский нефтеперегонный завод, производящий значительную часть авиационного бензина для войск союзников на Ближнем Востоке и в Индии. Весной 1942-го на сборочном заводе началась работа над бомбардировщиками Эй-20, которые Советский Союз запрашивал в больших количествах. Был также построен обширный аэродром для испытаний самолетов перед передачей их русским.
К весне 1942-го ежемесячный объем грузовых перевозок по Трансиранской железной дороге утроился. На ней были задействованы вагоны с Южно-Британской железной дороги, локомотивы из Индии, вместе с подвижным составом, который прежний шах получал из Германии. Иранские рабочие под руководством наших инженеров укладывали новые рельсы, привезенные из США. Начали прибывать американские локомотивы и вагоны, а также грузовики: «форды», «студебеккеры» и др. Строились новые дороги, ремонтировались старые, и вдоль главных путей возникли ремонтные мастерские. Новый завод по сборке машин вырос у дороги, ведущей в Тегеран.
В течение 1942 года тоннаж грузовых перевозок в Россию через Иран постоянно рос, по мере того как из США поступали все новые техника и оборудование, а строительство портов и дорог под руководством генерала Уилера шло полным ходом.
В марте 1942 года начал работать и воздушный маршрут перегонки военных самолетов в Россию, и первые средние бомбардировщики Б-25 отправились из Майами через Африку в Иран, а оттуда — в Россию. В июле часть Эй-20, оснащенные дополнительным запасом горючего для длительного перелета, стали преодолевать весь этот воздушный путь полностью.
Сейчас сотни самолетов из нашей страны ежемесячно отправляются в Россию как через Иран, так и другими путями.
Главное бремя поставок в Советский Союз, которое приходилось на северный путь, ко времени окончания Московского протокола — 30 июня 1942 года — было распределено, благодаря налаживанию пути через Персидский залив и перевозок по Тихому океану, между нашим Западным побережьем и советскими дальневосточными портами.
Осенью 1942-го США, Великобритания и СССР подписали в Вашингтоне новый протокол о продлении программы помощи русским до середины 1943 года. К тому времени стало ясно, что, несмотря на появление новых дорог, транспорт все еще остается узким местом в организации помощи России. Рузвельт летом 1942 года в меморандуме, обращенном ко всем, кто занимался программой поставок Советам, выразил это так: « ...Реальный критерий — это возможность доставить эти материалы в Россию... Мы же должны иметь возможность сказать русским, что можем дать им почти все, что им требуется, но им следует перечислить эти товары в порядке наибольшей важности, мы же будем выполнять их заказы в порядке, ими указанном».
В соответствии с этой идеей Вашингтонский протокол был составлен в двух частях: в первой перечислялось максимальное количество боеприпасов и других военных материалов всех типов, которые могли отправить в СССР США и Англия, а во второй указывалось, сколько всего материалов, по нашим данным, может быть перевезено на кораблях. Теперь русские могли выбирать, что можно было отправить на кораблях из числа материалов, отправку которых мы могли гарантировать. Это был реалистичный подход к проблеме. Дело в том, что мы производили для России больше военных материалов, чем могли отправить на кораблях. Поэтому русским следовало сообщить нам, в зависимости от меняющейся обстановки в Советском Союзе, что именно им следовало отправить на кораблях в тот или иной период.
В октябре 1942 года было решено, что США вместо Англии возьмут на себя основной контроль за организацией поставок в Россию через Иран. Это должно было облегчить англичанам возможность вести борьбу с врагом в Индии и на Ближнем Востоке. Командующим войсками в регион Персидского залива был назначен генерал-майор Д. Конноли, который привез в Иран команду хороших специалистов. Полковник Шинглер стал руководить транспортом, полковник Юнт — Трансиранской магистралью, генерал-майор Ридли стал начальником штаба национальных иранских формирований, полковник Шварцкопф, глава полиции Нью-Джерси, — советником иранской жандармерии. Были назначены и американские гражданские советники при иранском правительстве. Главным финансовым советником стал доктор Милспоуф, который прежде служил у шаха. В Иран было направлено несколько полков вспомогательных войск, из белых и цветных.
Переходный период занял несколько месяцев, но в марте 1943 года первый полностью американский грузовой поезд был отправлен по Трансиранской дороге в Тегеран. Американскими были дизельный локомотив и вагоны; машинист и все остальные люди, обслуживающие его, были из наших военных железнодорожников, а вез этот поезд грузы США для России.
Представители Управления по ленд-лизу в Иране Ф. Кид и Д.Т. Вашингтон прислали нам полное описание своих поездок по железным дорогам, в порты, на сборочные заводы и с конвоями грузовиков. Их отчеты совпадали и с сообщениями корреспондентов, ознакомленных ранней весной того же года с полной программой работ. Вспомогательные войска генерала Сомервела, основываясь на том, что было создано англичанами под руководством генерала Уилера, сделали свое дело великолепно.
К маю 1943-го объем поставок в Россию через Иран вырос в 2,5 раза по сравнению с окончанием периода английского управления и в 10 раз по сравнению с августом 1941 года и составлял свыше 100 000 тонн ежемесячно. С тех пор этот объем еще возрос.
Люис Дуглас из Управления военно-морских поставок держит американские корабли, приходящие в Персидский залив, не дольше, чем это нужно для их разгрузки. В новых доках, построенных американцами, разгружаются рядом новые американские «корабли свободы» и старые грузовые суда под британским флагом и флагами других стран Объединенных Наций. С помощью огромных портовых кранов, доставленных из США, идет выгрузка танков и локомотивов. Части самолетов и грузовиков, сталь, медь, телефонные провода, джипы, ящики с продовольствием ожидают отправки в путь через Иран.
В Абадане, где находится большой сборочный авиационный завод, готовые самолеты на близлежащем аэродроме проходят испытания, после чего на них закрашивают белую американскую звезду, рисуют красную звезду советских ВВС и передают их советским перегоночным экипажам для долгого перелета на русский фронт.
Части грузовиков и джипов отправляются на сборочный завод в Хорремшехре, где они после сборки будут отправлены на север. В Иране сейчас три большие группы грузовиков: одна подчиняется Управлению шоссейного транспорта американской армии, другая — Коммерческой корпорации Великобритании, а третья — советской организации Ирансовтранс. Грузовики американской и английской групп отправляются в Тегеран или в транзитные пункты на границе советской оккупационной зоны. Там они передаются русским для дальнейшего путешествия по Ирану. Грузовики же, предназначенные для Красной Армии по ленд-лизу, следуют дальше, меняя на границе водителей.
Там уже построены сотни миль новых гравиевых и с твердым покрытием дорог. Однако мне рассказывали, что, проезжая по этим дорогам или по железной дороге, можно увидеть по сторонам поселки с саманными домишками, палатки кочевников и купцов с караванами верблюдов или ишаков, что заставляет вспомнить описания Марко Поло, сделанные во время его путешествия по Центральной Азии 700 лет назад. Руины старых крепостей безмолвно взирают на танки генерала Шермана, отправляемые на железнодорожных платформах в Россию или на станции обслуживания у новых дорог среди пустыни. На вашем поезде члены поездной бригады могут быть сержантами, служившими в «Нью-Йорк Сентрал» или выпускниками школ в Санта-Фе или Балтиморе, а водитель грузовика, на котором вы едете, может быть, прежде работал где-нибудь в Чикаго.
Американские солдаты и офицеры постоянно общались с советскими военными на авиационных сборочных заводах, а также в Тегеране и транзитных пунктах на севере Ирана. Они очень хорошо сработались, и между службами обеих стран развилось дружеское соперничество: американские военные стараются опередить советских, привозят на транзитные пункты товары раньше, чем русские успевают их оттуда забрать.
За время действия второго протокола, с июля 1942 года по июнь 1943-го, мы отправили в Иран, а также по другим маршрутам в Россию более 3 миллионов тонн различных грузов. Кроме того, они сами организовали доставку многих сотен самолетов. А так как корабли, следующие в Россию, переместились на более безопасные направления, чем мурманское, то гораздо больше грузов из США теперь благополучно доставляется к месту назначения. В первые 9 месяцев выполнения нашей советской программы, когда почти все грузы доставлялись северным путем, 15% всего, что мы так или иначе отправляли в Россию, оказывалось на дне океана. В следующий год мы сократили потери с 15 до 2%.