Расписания поездов

Расписания поездов

Общение с книжками старинных железнодорожных расписаний — это не только самый волнующий момент ознакомления с архивами чугунки, но и всегда открытие. То есть можно читать их именно как книжки, иногда — буквально как исторические хроники. Такие выплывают детали и подробности! Возьмем, например, расписание дальних поездов 1930 года. В разделе, где перечисляются санкции в отношении нарушителей общественного порядка на железных дорогах, есть, в частности, такая запись: «За умышленную порчу подвижного состава… подлежит отправке в концентрационный лагерь». Так прямо и написано — и это в стране, где так вольно дышит человек!

Расписания поездов 1930-х годов поражают обилием прибытий пассажирских поездов на конечные станции глубокой ночью, между часом и тремя часами. В царской России такого не встретишь никогда. Причем ладно бы это были, скажем, дальние поезда на напряженных участках дорог или прибывающие на пограничные станции — а то местные, тихоходные поезда, всевозможные «тарзаны» и «пятьсот веселые» на таких линиях, где поездов было совсем мало. Им что, более удобной нитки не могли найти? Думаю, здесь не обошлось без влияния страшного ведомства НКВД — наверное, чекистам ночью легче было совершать свою работу, следить, хватать. Ведь кроме пассажиров и встречающих, особенно на маленькой станции, ночью больше нет никого, и каждый человек как на ладони. Но это лишь гипотеза автора.

Или смотришь книжку расписаний 1914 года: настоящий фолиант! Красочное, торжественное, обстоятельное, подробнейшее издание (дореволюционные справочники стали основой для советских книжек железнодорожных расписаний, впрочем, издававшихся куда скромнее). Какой размах: Россия связана прямым международным сообщением со всем миром! Особые, красного цвета страницы сборника называют беспересадочные вагоны, морские пароходы и паромы, прямые следования в Африку, Японию, Скандинавию, Великобританию — разве что не в Америку, дают роскошные рекламы туристических обществ, новейших вагонов и услуг для пассажиров. Страна полностью охвачена железнодорожным сообщением, по всем линиям идет не менее двух пар поездов, а на главных маршрутах их десятки. Во всех поездах вагоны нескольких классов, в несущихся экспрессах непременно имеются СВ и ВР — спальные вагоны и вагоны-рестораны. Черноморский экспресс номер 1 мчится из Петербурга в Новороссийск с пассажирами, у которых прямые билеты на курортные пароходы в Сочи, Туапсе, Батум, Сухум, Гагру, они отвалят от новороссийского причала буквально через полтора часа после прибытия экспресса. Неописуемое благополучие! Однако между первой и второй страницами сборника вклеена маленькая бумажка, на которой мелким шрифтом напечатано: «В связи с событиями в отдельных случаях росписание (тогда писали именно так. — А В.) поездов может быть изменено». Понятно, в связи с какими событиями: 1914 год… Всего лишь бумажка — а какое историческое напоминание!

В расписаниях дореволюционного периода нет числительных, указывающих время больше двенадцати часов. Время от шести часов вечера до шести часов утра (пополудни) тогда указывалось также числительными от 6.⁰⁰ до 5.⁵⁹, только цифры минут подчеркивались, что указывало на ночные часы: 6⁰⁰ — 5⁵⁹ (надо сказать, очень неудобно пользоваться). На станциях, согласно правилам, время прихода и отхода поездов указывалось «по петербургскому и по местному меридиану», на современном языке — московское и местное. Вместо привычных надписей «поезд номер такой-то, оттуда-то туда-то» до революции применялась надпись «без пересадки в поезде номер таком-то такие-то классы вагонов». Это — наследство тех времен, когда пассажирам нужно было пересаживаться на станциях стыкования разных дорог из поезда в поезд, до появления в 1870-х годах прямых сообщений, узаконенных Уставом 1885 года. Ведь и грузы вначале тоже перегружались на стыковых станциях внутри страны из вагонов одной дороги в вагоны другой — теперь такое и представить себе трудно, а ведь было! Поэтому слова «прямое беспересадочное сообщение» — это, в нынешнем понятии, и есть вагон, следующий из пункта А в пункт Б без какой-либо пересадки пассажиров в пути следования.

Кроме того, дореволюционные расписания страшно перегружены сносками в виде всяких неудобочитаемых дополнительных символов и значков, внешне напоминающих какую-то древнюю тайнопись: «пассажирские операции производятся с расчетом платы от тарифных станций»; «останавливается по заявлению пассажиров»; «багажные операции не производятся»; «продажа билетов только в III класс»; «продажа билетов производится без багажа и до определенных станций»; «пассажиры IV класса только партиями в 40 человек»; «буфет с холодными закусками в багажном вагоне» (было и такое!) — и т. д. Это вызывало справедливые насмешки у современников. Но зато по времени хода поездов эти расписания очень удобны: например, по подвязке поездов на больших узловых станциях. Если пассажиру все-таки нужно было сделать пересадку, то расписание составлялось так, чтобы ему пришлось ждать в пересадочном пункте «по возможности не более двух часов», как гласили правила. В этом смысле дореволюционные расписания подвязаны изумительно: в подходе к разработке графика движения господствовала концепция максимального удобства для пассажиров.

Мало кто помнит сегодня, что железные дороги в пору разгула частного предпринимательства и, таким образом, разобщенности дорог одна от другой были вынуждены строить на узловых и приграничных станциях гостиницы для приезжающих-отъезжающих пассажиров. Сегодня эта форма сервиса совсем ушла в небытие, а когда-то без нее было не обойтись. «Очерк» 1896 года исчерпывающе гласит: «При сооружении некоторых узловых станций, удаленных от населенных центров, при отсутствии соглашенных пассажирских поездов разных линий, дороги вынуждены были или сами строить гостиницы, или уступать на льготных условиях землю под постройку гостиниц частным лицам, дабы не ставить пассажиров в необходимость в неудобном положении ожидать в обычных станционных помещениях прибытия поезда прилегающей дороги, с которым они должны следовать далее. Затем на некоторых пограничных станциях, где совершаются паспортные и таможенные обрядности, в вокзалах или при них также имеются гостиницы. Последние и теперь необходимы, потому что часто, из-за неприбытия багажа или ради соблюдения известных формальностей, пассажир бывает вынужден провести некоторое, иногда довольно продолжительное, время на станции». Впоследствии эта традиция переросла в создание на вокзалах комнат отдыха для пассажиров и комнат матери и ребенка. Автор встречал такую старинную, практически не переделанную комнату всё на той же станции Лев Толстой, бывшее Астапово, в 1999 году. На вокзале тогда ничего еще не было тронуто — это был уникальный заповедник старинного железнодорожного мира, сегодня, увы, достаточно серьезно «обихоженный», читай — утративший множество существеннейших исторических деталей в результате ремонта в «евростиле», погубившего в начале XXI века столько прекрасного служебного зодчества на нашей сети.

Новые расписания вводились в строй не позже 1 июня летнее и 1 ноября — зимнее. Железные дороги были обязаны не позднее чем за семь дней до изменения опубликовать новые расписания движения поездов в «Правительственном вестнике» и в одной из местных газет в губерниях. 25 экземпляров расписания подлежало отправке дорогами в Министерство путей сообщения (тогда еще не было централизованной службы графистов — то есть составителей графика движения) и 25 — в Главный штаб Военного министерства. О потребностях изменения графика дороги должны были сообщать в МПС не позднее чем за месяц. Расписания вывешивались также на всех станциях дороги.

Требования дореволюционных правил движения гласили: «Число пассажирских поездов должно быть не менее двух в сутки, отправляемых от каждого конца дороги; но из числа сих двух поездов один может быть товаро-пассажирский». Как правило, поезда отправлялись один утром, другой вечером — опять же для удобства пассажиров.

В целом сравнение расписаний периода 1910-х годов с нынешними говорит либо о незначительной разнице во времени хода поездов, особенно курьерских и скорых, либо даже о более высоких скоростях поездов при царе (!). Например, пассажирские паровозы Бологое-Полоцкой линии Николаевской дороги типа 2–2–0 серии Д («двухпарки») — совершеннейший уникум, поражающий воображение и сегодня! И. Бунин немного обидно величал такие паровозы «бочкообразными» (рассказ «Новая дорога»). Эти металлические «насекомые» с еще стефенсоновским парораспределением, о двух маленьких (бегунки) и двух огромных ведущих колесах, построенные в 1874 году и проработавшие до середины 1920-х годов, не просто могли тащить девять вагонов тогдашнего скорого поезда № 25 Петербург — Седлец от Осташкова до самых Великих Лук (198 километров) со стоянкой на всех станциях, но еще и обгоняли… сегодняшнее расписание! В самом деле: в 1914 году поезд № 25 отправлялся из Бологое в 6.40, прибывал в Великие Луки в 14.48. На стыке XX и XXI тысячелетий поезд № 6691 отправлялся из Бологое в 8.50, прибывал в Великие Луки в… 19.23! Ну и если я скажу. что в составе нынешнего «горбатого»[53] бывает не девять, а четыре-пять вагонов, ситуация примет вообще комический оттенок.

В целом дальние поезда при царе шли, конечно, медленнее, но не потому, что паровозам не хватало скорости — в 1910-х годах 100 км/ч было уже обыденностью, а потому, что все поезда делали в пути гораздо больше остановок, чем их делают скорые и пассажирские поезда в XXI веке. Каждые 60–100 км паровозы брали воду из колонок, чистились топки, а это требовало по меньшей мере десятиминутной стоянки. На это в расписаниях закладывалось время, причем на графике движения у диспетчера так и было написано: «набор воды локомотивом» или «чистка топки». (Такие надписи сохранялись в служебных книжках расписаний вплоть до конца 1970-х годов, пока Министерство обороны требовало держать паровозы в запасах как перевозочную единицу, а для них сохранять на станциях гидроколонки и места для чистки топок на случай войны.) Кроме того, дальние поезда, даже скорые, останавливались на многих полустанках и платформах, в каком-то смысле выполняя назначение пригородных, потому что до 1890-х годов еще не было дачных поездов. Впрочем, дореволюционное расписание местных поездов, например, Московского узла, тоже восхищает.

1914 год. Местный поезд Москва — Ново-Иерусалимская (56 км) Рижского направления Московско-Виндаво-Рыбинской дороги — в ходу 1 час 36 минут. Современная электричка со всеми остановками (которых стало больше на восемь по сравнению с 1914 годом) — 1 час 20 минут (расписание электропоездов приводится по состоянию на лето 2005 года). Но разве можно сравнить разгонные характеристики электрички с ее двадцатью моторами с характеристиками трехосного паровоза серии Н^в образца 1901 года, который тянул, между прочим, до двенадцати двухосных и трехосных пригородных вагонов! С поездом до Ново-Иерусалимской он делал 11 остановок и каждый раз тормозил и разгонялся. Совсем неплохо шел! По расчету его хода получается, что для того, чтобы вписаться в график, на перегонах он должен был развивать скорость до 80 км/ч. Дачный поезд Москва — Пушкино Ярославского направления Северной дороги: электричка со всеми остановками — 50 минут, паровик[54] 1914 года — 51 минута (!). Москва — Голицыно Смоленского направления Московско-Брестской дороги: электричка — 55 минут, паровик — 1 час 05 минут. Превосходные показатели!

При этом некоторые частные дороги были гораздо более тихиходные, чем казенные. Таковы, например, Московско-Киево-Воронежская и Рязанско-Уральская. На них местные, пассажирские, смешанные и товаро-пассажирские поезда еле плелись (90–120 км за 4–5 часов). Отчасти это было связано со слабым верхним строением пути (читатель уже знает, что это такое), что допускалось при строительстве некоторых частных дорог в целях экономии денег (сэкономленная часть шла известно куда). Но другие — могучие частные дороги, сиявшие и сверкавшие, помпезно гордившиеся своею мощью, такие как Московско-Рязанско-Казанская (хозяйство фон Мекков), Московско-Виндаво-Рыбинская и особенно Владикавказская (пожалуй, самая прогрессивная из всех частных русских дорог), шли далеко впереди в области реализации скоростей движения. Равно как и крупнейшие казенные дороги — в первую очередь Николаевская, к которой относился участок Петербург — Москва. В 1910-х годах уже были созданы прекрасные быстроходные паровозы, на которые публика выходила к линии смотреть, как на живую картину, — серии Б и С. Они позволили поднять перегонные скорости курьерских и скорых поездов до современных значений. Например, паровозы серии С проходили участок Петербург — Луга протяженностью 138 км с поездом «Норд-Экспресс» за 1 час 50 минут.

Владикавказская дорога, обслуживавшая черноморские и кавказские экспрессы, в 1914 году создала и внедрила знаменитый «Русский Пасифик», уже при жизни своего создателя обозначенный по первой букве фамилии автора проекта инженера В. Я. Лопушинского серией Л[55]. Это был замечательный для своего времени паровоз, настоящий атлет, работавший только на нефти, способный водить поезда не хуже современных локомотивов. «Пасифики», имевшие четырехцилиндровую машину, развивали с экспрессами скорости до 125 км/ч. А на Казанке (Московско-Рязанский ход тоже называли Казанкой, потому что начинался он от Казанского вокзала) хотя и не было столь мощных пассажирских паровозов, но даже своими знаменитыми «коломенскими усиленными» серии КУ, имевшими колеса выше роста человека (как уже говорилось, по-видимому, именно от этого паровоза пошло известное прозвище «кукушка»), а также всякими «зойками», «жуками» и «кашками» типа 2–3–0 и серий соответственно 3, Ж и К машинисты умудрялись водить курьерские и скорые поезда с современными скоростями! «В 1913 году курьерский поезд № 2 от Москвы до Рязани (197 км) находился в пути всего 3 ч 21 минуту, имея среднюю скорость хода (с остановками) 58,93 км/ч, — пишет Г. М. Афонина. — Из Москвы поезд отправлялся в 5 ч 20 минут (по-нашему в 17.20. — А В.), в Раменское прибывал в 6 ч 5 минут и делал 13 остановок из 19. Так, до станции Раменское на курьерском № 2 можно было тогда доехать за 46 минут, на скором № 6 — за 45 минут, за столько же и на ускоренном пассажирском № 12». Между прочим, расстояние от Москвы до Раменского — 45 км. С тринадцатью остановками пройти такое расстояние за 45 минут можно только при достижении на перегоне скоростей не менее 90 км/ч.

Нумерация поездов до революции так же, как и впоследствии, строилась по принципу: чем меньше цифра номера поезда, тем более он быстрый и важный. Курьерские поезда, самые значительные, нумеровались цифрами от 1 до 3; в обратном следовании, соответственно, от 2 до 4. Если с одного вокзала уходило два поезда с одним и тем же номером на разные направления, то одному из них присовокупляли индекс: бис (на латыни «двойной»). Например, 2-bis. Скажем, с Московского вокзала в Петербурге один курьерский мог идти на Москву, а другой — на Маньчжурию через Вологду — Буй. Далее по значимости шли скорые, почтовые (имевшие в старину совсем иной смысл, нежели теперешние почтово-багажные: подобно почтовым лошадям, эти поезда были быстрыми), ускоренные пассажирские, пассажирские, наконец, самые медленные — товаро-пассажирские и смешанные поезда, состоявшие вместе из товарных и классных вагонов. Последние шли безобразно долго (автор не может употребить другого эпитета). Например, в 1914 году от Москвы до Александрова (112 км) смешанный поезд № 22-bis шел… 7 часов 31 минуту. Он состоял из одних вагонов IV класса. Видимо, на станциях паровоз этого поезда делал маневровую работу, то есть, по сути, это был сборный поезд, в котором ехали люди и ждали, пока закончатся маневры.

Поехать по железной дороге в старину звучало таю «поехать по чугунке», или «поехать по машине», или просто — «машиной». Лев Толстой в своей сказке «Девочка и грибы» о том, как девочка попала под паровоз, но осталась жива, называет поезд «машиной» на народный манер. Позднее стали говорить: «поездом», «по железке» или просто полушутя — «на паровозе», «паровозом». Хотя паровозов давно нет на линиях, это наименование осталось навсегда, равно как и обозначение логотипа паровоза на всех переездах, дорожных знаках и вообще любой железнодорожной символике — по своей выразительной силе эта машина бессмертна. Пассажирские поезда называли «пассажирный», существовала даже такая обидная детская дразнилка: «Толстый, жирный, поезд пассажирный!» У Бунина в страшноватой обличительной сказочке про Емелю-дурачка: «Печь сейчас же… выпросталась наружу с ним и полетела стрелой, а он развалился на ней, всё равно как на пассажир-ном поезде, на паровозе». Может быть, из-за этой фонетической ассоциации со словом «жирный» термин «пассажирный» и облагозвучили более легким, весомым и летящим словом «пассажирский». Надо сказать, что работников пассажирской службы железнодорожники до сих пор между собой называют «пассажирниками».

Бытует мнение, что раньше по скорым поездам часы ставили, что расписание соблюдалось с изумительной точностью. Трудно сказать, так ли это было на самом деле. Конечно, расписание, особенно скорых и курьерских поездов, всячески стремились соблюдать на всех дорогах, но вообще поезда иногда опаздывали. Паровозу не хватало пару на подъеме или могли быть неважными пути, особенно после войны, поезда по каким-то причинам могли задерживаться «у семафора» или «станцией», а то и «путевой стражей» из-за аварии или поломки подвижного состава или пути. Недаром в XIX веке Правила движения определяли, сколько времени должны ждать опаздывающие поезда «на согласованных пунктах», чтобы могли пересесть пассажиры. Время ожидания не должно было превышать более двух часов. Затем эти «выжидания» вовсе отменили.

Часто поезда опаздывали из-за снегов, метелей, сильных морозов, когда требовалось уменьшать ход или вовсе вставать в пути. Бунин писал в рассказе «Ида»: «Едет день, едет ночь и доезжает, наконец, до большой узловой станции, где нужно пересаживаться. Но доезжает, нужно заметить, со значительным опозданием… Уже с неделю несло вьюгой, и на железных дорогах всё спуталось, все расписания пошли к черту…» Проблему снегоборьбы удалось решить уже при советской власти созданием мощных роторных, плуговых и снегоуборочных машин, но по-прежнему одной из главнейших сил, обеспечивающих движение поездов зимой, остается путеец или стрелочник с лопатой и метлой (об этом превосходно написано у Чингиза Айтматова в романе «И дольше века длится день»). Во время заносов на станциях собирается «на снегоборьбе» весь железнодорожный люд, причем нередко рядом с простонародьем машут лопатой руководители весьма приличного звания, сутками не сходят с путей: нельзя, чтобы поезда встали! Тем не менее до сих пор проблема готовности к уборке снега не решена, и по первому снегопаду то «стрелки не идут», то «путя занесло», то вагоны к рельсам примерзли (запросто!), то еще какие-то причины…

Впрочем, и при задержках на вокзалах пассажирам было куда деваться: герой вышеупомянутого рассказа Бунина «Ида» недаром сообщает приятелям, что «весь день открыты буфеты, весь день пахнет кушаньями, самоварами, что, как известно, очень неплохо в мороз и вьюгу. А кроме того, был этот вокзал богатый, просторный, так что мгновенно почувствовал путешественник, что не было бы большой беды просидеть в нем даже сутки».

Даже кратко оглянувшись на историю железнодорожных пассажирских сообщений в России, нетрудно представить себе, насколько притягательным и волнующим был прежде путь по чугунке, особенно для людей, настроенных романтически. Пародийный рассказ А. Чехова, приведенный чуть ниже, — это всего лишь улыбка сатирика, шутка (а вообще у этого писателя на железной дороге происходит действие очень многих вещей). В этом смысле куда ближе означенной теме пространный романтизм Бунина в рассказе «Новая дорога»…

За историей железнодорожных сообщений стоит не только огромная инженерная и техническая повесть, но и бесчисленное множество событий и впечатлений, мириады встреч и расставаний, свиданий и разлук, мистическая бесконечность пронзаемого рельсами сурового горизонта, движущихся под стук колес пространств, гул путевого ветра, голос гудка… Трудно назвать в обозримой истории что-либо подобное, что так быстро совпало бы с человеческим обиходом, с такой силой повлияло бы на бытие народа, на представление о времени и пространстве и при этом так легко сделалось бы привычным и насущным, сразу став традицией, овеянной легендами и песнями. Поэтому романтика и самобытность железнодорожного пути даже под влиянием технического прогресса и растущего вместе с ним комфорта передвижения совсем не уйдут никогда — пока будут живы стук колес, вокзальные проводы и бегущая за окном даль…