Страницы тягового ретро
Страницы тягового ретро
Во время празднования в Ленинграде 150-летия железных дорог России 15 ноября 1987 года произошло событие, воспринятое в то время как неслыханное чудо. Пассажирский состав с делегацией гостей праздника во главе с министром путей сообщения Николаем Семеновичем Конаревым провел до Павловска по бывшей Царскосельской железной дороге паровоз. И не просто паровоз, а ПЗ6 — последний отечественный пассажирский. К тому времени уже мало кто предполагал увидеть его живым, ибо эти превосходные машины отчаянно списывались в лом и повсеместно уничтожались. Увидеть их можно было только на памятниках. К тому времени МПС уже четко взяло курс на постепенную ликвидацию паровозного хозяйства. И вот, когда начали организовывать праздник, хватились: для такой поездки нужна бы машина красивая, особенная — хорошо бы ПЗ6! Выяснили: остался цел один единственный работоспособный паровоз — П36–0249, чудом сохранившийся в запасе на Северной дороге. Тут же дали распоряжение готовить его для исторического рейса. Паровозную бригаду из депо Сосногорск возглавил машинист-ветеран, почетный железнодорожник Леонард Александрович Кондратьев.
Автор был в этот день в Питере и никогда не забудет ощущения сна наяву, ранее никогда не испытанного. Мимо нас, застывших, словно в салюте, проходил с дымом и паром красавец-паровоз ПЗ6! Довелось пережить ни с чем не сравнимое чувство обретения мечты, действия машины времени. Тысячи людей останавливались возле путей самой старой в России железной дороги и буквально склоняли головы (я не преувеличиваю) перед ходом живого паровоза. Никогда не забуду, как одна железнодорожная бабушка-стрелочница в вязаном платке крикнула машинисту: «Сынок, свистни еще раз — я хоть жизнь свою вспомню!»
В тот же день на перроне Витебского вокзала для обозрения и фотосъемки находился единственный сохранившийся в СССР работоспособным горячий паровоз Ов-324 — знаменитая «овечка» постройки 1905 года. Она стояла с составом специально отремонтированных старинных двухосных пассажирских вагонов. Можно было подойти к ней, потрогать, понять, что она горячая, живая. Не старина — нет, конечно, старина ожить не может, для этого мало одного лишь ретро — а именно дух старины присутствовал. Возврат к невозвратимому. Ведь живой паровоз, как уже знает читатель, — это не только зрелище: это запах гари, смазочного масла, брызги, струи пара, жар в топке. Это — стихия. Это то, что даже не видом своим, а состоянием говорит очень о многом.
С того дня (надо сказать, дата очень памятная и символическая) начинается история возрождения в России действующих паровозов — ретродвижения.
Парад живых паровозов в Питере произвел впечатление не только на любителей ретро, но и на руководителей отрасли. А после, когда настал «рынок», заинтересовались и коммерсанты. Началась организация первых ретропоездов на паровой тяге. В июне 1988 года для работы с международным туристическим ретропоездом «Ориент» по особому указанию МПС был восстановлен уже списанный к тому времени паровоз П36–0064 на Белорусской дороге. Паровозная бригада провела «Ориент» по 26-километровому участку Брест — Жабинка. В составе поезда находились старинные вагоны западного габарита РИЦ в образцовом состоянии, специально приспособленные к дальним туристическим поездкам богатой зарубежной публики. Паровоз ПЗ6 был встречен иностранными гостями с неслыханным восторгом! Пришлось даже немного задержать отправление поезда, потому что никак не могла закончиться съемка паровоза во всех ракурсах из сотен фотостволов.
Во время очередной международной выставки железнодорожного транспорта в Щербинке в июне 1989 года по испытательному кольцу водили ретропоезд из пяти старых двухосных пассажирских вагонов паровозы ЭР 766–51 из депо Сортавала и всё тот же Ов-324. Пассажирами поезда стали тысячи восхищенных посетителей выставки. Организаторам этого мероприятия — МПС и ВНИИЖТу — поезд принес определенный доход: стоимость билета составляла 50 копеек за один круг по кольцу — очень немало по тем временам.
В августе 1989 года по желанию английской фирмы «Рейл Туре» МПС и Совжелдорэкспорт организовали поездку для британских, австралийских и немецких любителей железных дорог по участку Брест — Ковель протяженностью 124 километра. Одиннадцать цельнометаллических вагонов вел паровоз П36–0064. От Ковеля до Львова поезд вел тепловоз, далее до станции Мостиска — паровоз серии ЭР. Поездка вызвала колоссальное восхищение любителей железных дорог, особый интерес привлек паровоз ПЗ6. В дальнейшем поездки «Ориента» неоднократно повторялись.
Новый этап в организации ретропоездов совпал с развитием в нашей стране движения любителей железных дорог, наиболее активной ячейкой которого стало ВОЛЖД. Одной из основных задач деятельности любителей является создание и пополнение единого фотоархива по истории отечественной локомотивной тяги. Для фотографирования паровоза в естественных условиях эксплуатации автор этой книги организовал свою первую ретропоездку: на участке Александров — Юрьев-Польский паровоз Эм 729–02 18 мая 1990 года в разовом порядке провел пригородный поезд № 6491/6492 в обоих направлениях двойной тягой с тепловозом ЧМЭЗ. Рейс выполнила бригада во главе с машинистом-ветераном депо Александров Г. И. Беловым. Впервые инициативу любителей железных дорог поддержало руководство отрасли — заместитель начальника Московской дороги В. В. Титов, начальник локомотивной службы В. А. Бирюков и начальник депо Александров Г. Н. Сурков. Важность поездки заключается в том, что она в принципе доказала возможность проведения таких акций в нашей стране. Впоследствии благодаря поддержке ОАО «РЖД» и в первую очередь Департамента локомотивного хозяйства в лице его руководителя, настоящего патриота истории транспорта Сергея Алексеевича Кобзева, сотрудников департамента, работавших в разные периоды, — С. И. Воробьева, А. М. Кривного, С. Р. Нигматжанова, Е. Ю. Качесова, В. В. Авдеева, К. В. Иванова, С. В. Шатохина, В. И. Шошина — они стали регулярными. В ходе этих поездок собран абсолютно уникальный и, увы, теперь уже совершенно неповторимый фото-и видеоматериал.
Первая ретроакция вновь созданного Всесоюзного общества любителей железных дорог (ВОЛЖД) совместно с МПС состоялась 19 сентября 1990 года на заповедном участке Торжок — Осташков — Торжок Октябрьской дороги под руководством машиниста-инструктора депо Осташков Г. И. Шебина. В разовом порядке пассажирский поезд № 653/654, имеющий в этих краях прозвище «снежинка» и состоявший из четырех цельнометаллических вагонов и вагона-лавки, вместо тепловозов провели паровозы Л-5093 и Л-4074. В поездке приняли участие 36 любителей из самых разных городов страны. В пути следования проводились фото- и видеосъемки посадки-высадки пассажиров, продажи продуктов из вагона-лавки, экипировки паровоза, набора воды, обмена жезлов на станциях. Паровая тяга, о которой к тому времени оставалось лишь с печальным вздохом вспоминать, ожила! На участке Соблаго — Кувшиново поезд шел по сигналам настоящих семафоров, машинисты получали на паровоз жезлы. Никогда не забуду всё то же ощущение счастливой небывальщины. Оказавшись в стихии дикой и очень красивой природы Верхневолжья, на родных перегонах среди глухих лесов, старинного служебного жилья, под семафорами, паровоз выглядел абсолютно естественно — так, как будто кроме него здесь ходить больше ничего просто не может. В паровозе ведь тоже присутствует истинный феномен железки — вписываемость в пейзаж. И впервые довелось постичь это именно тогда, когда 653-й с «лебедянкой» во главе шел по мосту через Волгу в Пено…
Новый этап развития ретропоездов совпал с созданием в начале 1990-х годов фирм «Интертрэк» и «Окдайл», которые занялись регулярной организацией ретротуров. Важнейшей особенностью этих мероприятий стало не только получение дополнительной прибыли отраслью (которая, по материалам коллегии МПС от 10 ноября 2001 года, на ряде дорог достигала 76 тысяч тогдашних долларов в год), но и сохранение в действии паровозного хозяйства — важнейшей исторической традиции нашего транспорта. Если бы не деятельность коммерсантов, скорее всего паровозное хозяйство было бы уничтожено. Создали специальный туристический VIP-ретропоезд «Русь» из шестнадцати вагонов ЦМВ, предназначенный для перевозки богатых иностранных туристов, были подготовлены паровозы и паровозные бригады (один из членов этих бригад — автор настоящей книги. — Прим. ред.). Поездки ретропоездов «Русь» неоднократно принимали характер настоящих международных акций. Были совершены ретротуры на паровой тяге Москва — Ташкент, Москва — Волгоград, Петербург — Мурманск — Архангельск — Вологда — Москва — Петербург, а в 1998 году состоялась ретропоездка Москва — Владивосток на паровой тяге, попавшая в Книгу рекордов Гиннесса (весь путь прошел только под паром!). Уникальные ретротуры проводились и на паровозах Северо-Кавказской и Южно-Уральской дорог.
Московская железная дорога, благодаря подвижническому участию бывшего начальника депо Рославль Николая Гавриловича Стародубцева и бывшего начальника локомотивной службы Александра Андреевича Сашко, имеет собственный ретропарк и базу ремонта паровозов в Рославле под Смоленском. Если бы не эти люди, которые пошли на риск служебным положением ради того, чтобы сохранить неповторимые раритеты, остались бы только недорезанные автогеном куски паровозов и развалины деповского хозяйства. А теперь каждый праздник 9 Мая гудок рославльских паровозов буквально озаряет Москву. Поездка поезда «Ветеран», проводимая ВОЛЖД с 1995 года, каждый раз становится общественным событием, праздником радости и редкостного в наши дни народного единения.
Регулярно эксплуатирует международные ретропоезда Октябрьская железная дорога, имеющая уникальный цех по ремонту и эксплуатации паровозов в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (сокращенно, по-телеграфному — ТЧ-7), который может быть приравнен к национальному достоянию России.
Чудо даже не в том, что, когда попадаешь в ТЧ-7, переносишься словно на машине времени в самое настоящее паровозное депо 1950-х годов, в котором сохранились и красные кумачи и плакаты «За социалистическое отношение к труду». И не в том, что в цеху стоят уникальные, единично сохранившиеся живыми «овечка» и СУ, «эушка» 1920-х годов и «Серго Орджоникидзе», причем стоят такими, какими были в расцвете своей поры, и стоят в таком виде, словно только что вернулись из-под поезда (а нередко так и бывает). Чудо в том, что всё это хозяйство обслуживают люди молодые — во всяком случае, на момент написания этой книги им и сорока лет не было. Их имена — бригадир Алексей Грук, мастер Илья Куликов, слесари Сергей Терехов, Алексей Белоглазов. Это самые молодые паровозники России.
Поразительно: во времена компьютерных пасьянсов, ночных клубов и всяческих шоу выбрать себе — причем в столице, в Петербурге, — такой труд! Работа паровозных ремонтников тяжела в прямом, а не в переносном смысле. Тяжела и грязна. Это вам не отверточкой тыкать, не на дисплей глядеть. Паровозная суровая сталь и гарь — она во все эпохи одинаковая, и топки жар одинаково горяч, и ключи гаечные одинаково тяжелы, и железо котельное одинаково грубое. Что же заставляет молодых людей (между прочим, прекрасно знающих и любящих питерскую достопамятную старину, как говорится — всесторонне развитых) каждое утро приходить на работу в депо и браться за всё это угрюмое старомодное железо? Заработок? Ерунду какую-то получают. Так ради чего?
Я у них спрашивал. Ответ прост: «Ради того, чтобы рано или поздно услышать гудок». Вариант ответа для многочисленных теле- и кинообъективов, не оставляющих своим вниманием паровозный цех в ТЧ-7: «Паровозы должны жить. Они не должны уйти».
К музеям паровозов — почти презрение. Называют их «некрополем», «набором красивых покойников». Крайность мнений всегда сопровождает любую увлеченность. Но если сказать откровенно: разве можно смотреть на холодный паровоз после созерцания горячего?..
Овладели уникальнейшими видами ремонта, ухитряются делать то, что раньше делали целые заводы. Настоящие паровозные Левши. Возрождали с того света машины от столетней «овечки» до последнего (по заказу англичан) пассажирского ПЗ6, которого нашли в Сибири стоящим… в болоте. А теперь он ретроэкспрессы водит. Деповские старики-ветераны с ними разговаривать побаиваются: еще скажешь что-нибудь не так о паровозе — молодежь на смех подымет. Это у русского мастерового человека быстро. А сии молодые старики свое дело туго знают — им сама душа помогает.
Так или иначе это уникальная для нашего времени бригада по ремонту и реставрации паровозов. В России — номер один. В историю они уже попали, что бы дальше ни произошло.
Паровозы ТЧ-7 совершают регулярные туристические ретропоездки с «буржуйскими» поездами от Петербурга до Павловска и участвуют в коммерческих ретротурах для иностранцев, приносящих компании дополнительный доход, используются на киносъемках.
Но вообще компания ОАО «РЖД» во главе с президентом В. И. Якуниным (которая единственная в сфере транспорта уделяет столь большое внимание вопросам сохранения истории своей отрасли) проводит уникальные ретропоездки и для российских граждан. Каждый год 9 Мая в Москве, Петербурге, Новосибирске, Ростове, Чите, Челябинске в путь отправляются ретропоезда «Ветеран» на паровой тяге. Проведены уникальные ретропоездки «Поезда памяти» для ветеранов в честь 50-летия Курской битвы, освобождения Белоруссии, 60-летия Победы. В День железнодорожника в 2005 году отправился с Белорусского вокзала специально организованный Московской железной дорогой ретропоезд с уникальным восстановленным в Рославле паровозом серии ПЗ6–0001, ранее сохранявшимся в запаснике Центрального музея на станции Лебяжье. На опытно-экспериментальном кольце в Щербинке каждый День железнодорожника сопровождается катанием на ретротехнике. Ретроэлектропоезд СрЗ из Щербинки, поступивший туда в качестве экспоната с Северной дороги из депо Ярославль-Главный, во главе с бессменным машинистом Евгением Ульянцевым открывал празднование начала скоростного движения экспрессов на участке Москва — Мытищи и Москва — Раменское. И тут не обошлись без ретро!
В Ростове-на-Дону фирмой «Дельта-копия» совместно с Северо-Кавказской дорогой начиная с марта 2005 года впервые в России организованы регулярные ретропоездки на паровой тяге с экскурсионным обслуживанием и посещением музея натурных образцов на станции Гниловская для российских граждан, в первую очередь — для школьников. Это тоже знаковый момент. Благодаря ростовчанам ретропоездки паровоза впервые в истории железных дорог нашей страны стали повседневными. То есть такими, как во всем цивилизованном мире, в котором тяговое ретро не только очень популярно, но и привычно. Собственно, тяговое ретро — оно не для перевозки, а, по сути, для воспитания и просвещения людей. 25 августа 2006 года такой экскурсионный ретропоезд с трофейным паровозом ТЭ-3162 впервые отправился с Рижского вокзала Москвы.
Для того чтобы старина стала почетной обыденностью, нужна высокая общественная культура. Без этой культуры никогда не станет полноценным будущее любой отрасли — в том числе и нашей железки. Не состоится без нее новое поколение путейцев третьего тысячелетия: не бывать без нее столь же замечательным людям и инженерам, как их далеким предкам из времен зеленой лягушки и скрещенных топора и якоря. Старинное наследие — всё равно что плодородный слой почвы. Нужно только приложить к нему интерес и трудолюбие, и оно непременно даст результаты — потому что в нем есть большая содержательная сила, глубина опыта. Поэтому нужно непременно сделать так, чтобы наше железнодорожное ретро стало повседневностью: ради повседневности будущего.