Глава 24 ТРУДНЫЕ ГОДЫ: 1941—1945

Глава 24

ТРУДНЫЕ ГОДЫ: 1941—1945

Если Реза-шах в 1926—1941 гг. был самодержцем, то власть его сына в 1941—1945 гг. была номинальной. Позже он напишет: «В течение всего периода оккупации Ирана печаль и скорбь не покидали меня ни на минуту, ночи мои проходили в тревоге и бессоннице»[188].

Реальная власть принадлежала премьер-министру, да и то в объеме, предоставленном союзниками.

В Тегеране и прилегающих районах наблюдалась большая активность левых сил, ранее загнанных Реза-шахом в подполье. Так, к примеру, Иранская компартия была запрещена еще в 1931 г., а в последующие десять лет сотни ее функционеров были отправлены в тюрьмы или казнены, причем довольно часто без суда и следствия. С вводом союзных войск политические заключенные были освобождены. Разумеется, сие произошло по воле Сталина, а пришельцы с «родины демократии и парламентаризма» явно предпочли бы держать левых в тюрьмах.

Коммунисты Ирана уже в октябре 1941 г. воссоздали партию, но из коньюнктурных соображений дали ей новое название — Народная партия Ирана (Хезбе тудейс Иран, а попроще — Туде).

В 1944 г. в меджлисе 14-го созыва Туде была представлена восемью депутатами. Первый съезд партии, состоявшийся в августе 1944 г., принял программу и устав, избрал ЦК и Контрольную комиссию ЦК НПИ, а также выдвинул задачи: укрепление национальной независимости и суверенитета Ирана, борьба против происков империализма, равноправное сотрудничество Ирана со всеми странами, борьба за мир, за обеспечение демократических прав и свобод, 8-часовой рабочий день, принятие закона о труде, безвозмездная передача крестьянам государственных земель, проведение аграрной реформы в интересах трудового крестьянства и т.д.

Любопытно, что в ходе оккупации Иран чуть было не лишился своего названия. Уинстон Черчилль потребовал, чтобы стране возвратили прежнее название — Персия. Слишком многих представителей деловых кругов в Англии раздражало название «Страна арийцев». Однако Сталин и Рузвельт не поддержали британского премьера, и Иран остался Ираном.

После оккупации союзниками в стране резко усилились центробежные тенденции. Не будем забывать, что этнических персов в Иране тогда насчитывалось всего около 46% от общего числа населения. Азербайджанцы составляли 22%, курды — около 10 %, остальные — луры, белуджи, арабы, туркмены и т.д.

Во времена Реза-шаха пользование родным языком для большинства населения было ограничено законом. В частности, запрещалось обучение, издание газет и книг, а также публичные выступления на родных языках — ассирийском, азербайджанском, армянском и курдском. В местах компактного проживания национальностей на административные посты назначались в подавляющем большинстве персы.

Естественно, что после сентября 1941 г. зависимость окраин от Тегерана резко сократилась, особенно заметно это было в зоне советской оккупации.

Обстановку в приграничных с СССР районах хорошо иллюстрирует донесение уже знакомого нам генерал-майора Аполлонова: «За сентябрь — декабрь 1941 г. в пограничной полосе Ирана сформировалось около 70 банд численностью от 4 до 40 человек каждая, занимающихся грабежом иранского населения. Имели место шесть случаев перехода иранских бандгрупп на территорию СССР с целью ограбления нашего пограничного населения. Вновь сформированные в отдельных населенных пунктах полицейские посты активной борьбы с бандитизмом не ведут.

Используя такое положение, под предлогом борьбы с бандитизмом и защиты иранского населения возникло движение ханов, ставящее основной своей целью установление режима управления сфаной путем ханства.

В январе сего года в иранский Серахс (против участка Серахского пограничного отряда) прибыл родовой вождь белуджей Асадулла-хан с группой в 230 человек, разоружил полицию, оружие роздал своим джигитам. Одновременно Асадулла-хан направил группу своих джигитов для разоружения личного состава против полиции в аулах Киндыкли, Муадеран и Джона-Абат»[189].

«Пользуясь крахом диктатуры Реза-шаха, в Иранском Азербайджане, Курдистане и ряде других населенных неперсидскими народами районах в этот период легализовали или возобновили свою деятельность представители творческой интеллигенции и литературы, пишущие на родном языке (тюркском, курдском, туркменском и т.д.). Создавались теафальные труппы, оркестры, поэтические общества. Значительное содействие процессу культурного возрождения оказывали приезжающие на гастроли из СССР творческие коллективы.

Еще в 1941 г. в северо-западные районы Ирана из Советского Азербайджана по указанию Москвы была командирована большая группа партийных работников, врачей, хозяйственников, деятелей культуры и других специалистов. Первоначально руководил работой группы бывший секретарь Азербайджанской компартии (Баку) Азиз Алиев. Члены прибывшей из Баку миссии развернули заметную активность в Иранском Азербайджане. Врачи безвозмездно лечили больных, консультировали местных докторов, организовывали медицинские осмотры детей, взрослых, страдавших хроническими недугами и т.д. Ученые-историки, литературоведы, музыканты знакомили представителей местной интеллигенции с культурой и наукой Северного Азербайджана и всего СССР.

Для жителей Иранского Азербайджана в Тебризе члены миссии на тюркском языке издавали специальную газету. Политический успех этой миссии вызвал негативную реакцию как иранских властей, так и представителей США и Великобритании. Избегая возможного ухудшения отношений с союзниками, советское руководство приняло решение об ее отзыве, и к весне 1942 г. большинство членов группы уже вернулось в Баку»[190].

Я умышленно привожу большие цитаты, дабы избежать обвинений в тенденциозности. Картина в северных районах Ирана была более чем сложна и многопланова. Имело место и культурное возрождение, был и разгул бандитизма.

Оккупация Ирана представляла для США и Англии еще один путь в СССР, причем наиболее безопасный от воздействия вооруженных сил Германии и Японии. 19 сентября 1941 г. Черчилль писал Сталину: «Я придаю большое значение вопросу об открытии сквозного пути от Персидского залива до Каспия не только по железной дороге, но и по автомобильной магистрали, к постройке которой мы надеемся привлечь американцев с их энергией и организационными способностями».

Первые корабли с грузом для СССР вышли из американского порта в ноябре 1941 г.

Начав поставки военной техники в Советский Союз через Иран, англичане столкнулись с немалыми трудностями. Поначалу «на всем Персидском заливе был лишь один подходящий порт — Басра на Шатт-эль-Арабе, реке, образованной слиянием Тигра и Евфрата. Но Басра находилась на иракской стороне реки. Она была связана железными дорогами с Турцией, Сирией и Палестиной, но в Иран никакой дороги, кроме пути в обход по пустыне, оттуда не было. Хорремшехр на иранской стороне вообще трудно было назвать портом, так же, впрочем, как и Бендер-Шахпур, где был южный конец Иранской железной дороги.

Да и сама эта дорога едва ли была подходящей: она годилась только для сравнительно легкого транспорта. Там было всего несколько сотен товарных вагонов и совсем недостаточно паровозов для перевозки тяжелых грузовых составов по крутым и извилистым путям. Эта линия была почти на всем протяжении одноколейной, она шла по горной местности, и надо было проезжать сотни мостов, а туннели встречались чуть ли не через каждые две мили, к тому же путь нередко блокируют обвалы. Есть немало дорог и троп, которые, однако, годятся разве для перевозки грузов на верблюдах и ослах. Грузовиков же в Иране тогда почти не было...

Одна из первых задач англичан еще летом 1941-го состояла в том, чтобы обеспечить для иранской дороги локомотивы и подвижной состав за счет как их собственных, так и индийских железных дорог. Кроме того, в Англии по срочным заказам были созданы тысячи вагонов и около сотни дизельных локомотивов; выпуском грузовых вагонов занялась и Канада. К ноябрю первая тысяча грузовых вагонов из Великобритании была отправлена в Иран. В то же время Англия постаралась сделать настоящий порт из Бендер-Шахпура. Она также ввезла туда технику для строительства дороги на Тегеран, и через несколько месяцев английское правительственное агентство — Коммерческая корпорация Великобритании — собрала около тысячи грузовиков, чтобы доставлять грузы на север. Хотя объем военных материалов, которые можно было доставлять таким образом, был еще невелик, уже до конца 1941-го английские поставки для России стали достигать Ирана регулярно. В этом году англичане отправили 38 000 тонн каучука из Сингапура, 8000 тонн олова из Малайи, 13 000 тонн джута из Индии, 8000 тонн свинца из Бирмы и Австралии. Значительная часть этого сырья перевозилась по Тихому океану советскими кораблями, но часть его была доставлена в Советы через Иран.

Однако с самого начала было ясно, что англичане одними своими силами не смогут обеспечить поставки через Иран всего необходимого для железной дороги и для строительства шоссе и достаточного количества грузовиков для него. В сентябре—октябре 1941 года, сразу после того как англичане начали первые поставки через Персидский залив, в Вашингтоне занялись подготовкой к поставкам по ленд-лизу грузовиков, вагонов, локомотивов, рельсов и пр. Стало уже ясно, что понадобится каждая более или менее подходящая в Персидском заливе бухта. Началось планирование расширения портов нашими инженерами.

В конце осени миссия бригадного генерала Уилера, который занимался подобной работой и в Индии, прибыла в Иран, чтобы взять на себя руководство американскими проектами. Так как англичане уже занялись Бендер-Шахпуром, он решил заняться им. Под его руководством инженеры начали сооружать новые пристани и причалы, был прорыт канал для больших грузовых судов, начали сооружение предприятия по сборке американских грузовиков. Военные инженеры взялись за старую дорогу от Хорремшехра до Ахваза и, привлекая множество местных рабочих, превратили ее в первоклассное шоссе. Начали также возводить завод по строительству барж для перевозки тяжелых грузов по реке Карун, соединяющей Ахваз с Хорремшехром.

В Абадане, недалеко от Хорремшехра, вниз по реке Шатт-эль-Араб, находится большой английский нефтеперегонный завод, производящий значительную часть авиационного бензина для войск союзников на Ближнем Востоке и в Индии. Весной 1942-го на сборочном заводе началась работа над бомбардировщиками Эй-20, которые Советский Союз запрашивал в больших количествах. Был также построен обширный аэродром для испытаний самолетов перед передачей их русским.

К весне 1942-го ежемесячный объем грузовых перевозок по Трансиранской железной дороге утроился. На ней были задействованы вагоны с Южно-Британской железной дороги, локомотивы из Индии, вместе с подвижным составом, который прежний шах получал из Германии. Иранские рабочие под руководством наших инженеров укладывали новые рельсы, привезенные из США. Начали прибывать американские локомотивы и вагоны, а также грузовики: "форды", "студебеккеры" и др. Строились новые дороги, ремонтировались старые, и вдоль главных путей возникли ремонтные мастерские. Новый завод по сборке машин вырос у дороги, ведущей в Тегеран.

В течение 1942 года тоннаж грузовых перевозок в Россию через Иран постоянно рос, по мере того как из США поступали все новые техника и оборудование, а строительство портов и дорог под руководством генерала Уилера шло полным ходом.

В марте 1942 года начал работать и воздушный маршрут перегонки военных самолетов в Россию, и первые средние бомбардировщики Б-25 отправились из Майами через Африку в Иран, а оттуда — в Россию. В июле часть Эй-20, оснащенные дополнительным запасом горючего для длительного перелета, стали преодолевать весь этот воздушный путь полностью»[191].

В конце 1942 г. на территорию Ирана были введены регулярные части армии США. Забавно, что по сему поводу янки даже для проформы не запросили Тегеран. Пришли и пришли... Ну а тогдашний премьер Кавамс-эс-Салтане вежливо промолчал.

В октябре 1942 г. американцы взяли под свой контроль организацию поставок в СССР через южную часть Ирана.

Южная половина Ирана стала превращаться в полуколонию США. Дабы не быть голословным, я вновь процитирую Стёттиниуса: «Командующим войсками в регион Персидского залива был назначен генерал-майор Д. Конноли, который привез в Иран команду хороших специалистов. Полковник Шинглер стал руководить транспортом, полковник Юнт — Трансиранской магистралью, генерал-майор Ридли стал начальником штаба национальных иранских формирований, полковник Шварцкопф, глава полиции Нью-Джерси, — советником иранской жандармерии. Были назначены и американские гражданские советники при иранском правительстве. Главным финансовым советником стал доктор Милспоуф, который прежде служил у шаха. В Иран было направлено несколько полков вспомогательных войск, из белых и цветных.

Переходный период занял несколько месяцев, но в марте 1943 года первый полностью американский грузовой поезд был отправлен по Трансиранской дороге в Тегеран. Американскими были дизельный локомотив и вагоны; машинист и все остальные люди, обслуживающие его, были из наших военных железнодорожников, а вез этот поезд грузы США для России.

Представители Управления по ленд-лизу в Иране Ф. Кид и Д.Т. Вашингтон прислали нам полное описание своих поездок по железным дорогам, в порты, на сборочные заводы и с конвоями грузовиков. Их отчеты совпадали и с сообщениями корреспондентов, ознакомленных ранней весной того же года с полной программой работ. Вспомогательные войска генерала Сомервела, основываясь на том, что было создано англичанами под руководством генерала Уилера, сделали свое дело великолепно.

К маю 1943-го объем поставок в Россию через Иран вырос в 2,5 раза по сравнению с окончанием периода английского управления и в 10 раз по сравнению с августом 1941 года и составлял свыше 100 000 тонн ежемесячно. С тех пор этот объем еще возрос»[192].

Всего через Иран в СССР прошло 4160 тонн груза, или 23,8% от общего тоннажа грузов, доставленных в нашу страну. В числе прочей техники через Иран было доставлено 184 112 автомобилей. Автомобильная техника прибывала в ящиках в виде сборочных комплектов, машины собирали прямо на берегу. В порту Хорремшехр быстро построили авиасборочный и автосборочный заводы, в порту Бушир — автосборочный завод (там собирали «Виллисы», «Доджи», «Студебекеры» и «Джи-Эм-Си»), и еще один автосборочный завод построили в Басре.

23 февраля 1942 г. из Бушира в Советский Союз отправились первые 50 грузовиков «Додж». Дорога оттуда был намного длиннее, чем из северных портов Персидского залива. Через Ширазский проход в горах Загрос и город Исфахан колонна двинулась на дальний северо-запад страны, в Иранский Азербайджан. На отрезке Миане — Тебриз машины миновали высокогорные перевалы и прибыли на территорию СССР через советскую и иранскую Джульфу — населенный пункт на границе Ирана и Нахичеванской АССР.

Говоря о поставках ленд-лиза через Каспий, нельзя не отметить боевые и трудовые подвиги моряков-каспийцев. Поставки вооружения и стратегических материалов от союзников через Иран еще более осложнили работу морского транспорта на Каспии. В конце октября 1941 г. из портов Ирана начали поступать первые импортные грузы — каучук, медь, свинец, химикаты, джут, которые нужно было срочно доставить в Красноводск и Баку.

Поскольку судов катастрофически не хватало, ГКО разрешил «Каспфлоту» фрахтовать в Иране лодки-«туркменки», каждая из которых могла перевезти до 70 т грузов. И вот в конце октября 1941 г. в Красноводск и Баку прибыла целая флотилия этих «туркменок».

Грузовые работы в иранских портах велись исключительно силами судовых команд и советских воинских частей.

Еще в сентябре 1941 г. советское правительство поручило Наркомморфлоту обеспечить прием портовыми сооружениями в Иране сухогрузных судов «Каспфлота» для переработки импортно-экспортных грузов. При обследовании выяснилось, что в порту Бендер-Шах необходимо заново прорыть морской канал длиной 13 км. Определились также характер и объем работ в портах Ноушехр и Пехлеви. Основное внимание было уделено реконструкции порта Бендер-Шах, куда в конце ноября поступили четыре землесоса.

К концу 1941 г. дноуглубительные и строительные работы в иранских портах еще не были закончены. К 25 декабря в канале порта Бендер-Шах землеснаряды «Ленкорань» и «Бабушкин» прошли только 400 м, а строительные работы и вовсе не начинались. Строительство канала находилось под угрозой срыва. Это объяснялось в первую очередь тем, что в Наркомморфлоте не было конкретно определено управление, ответственное за выполнение правительственного задания. «Союзднотрест» и «Цуморстрой» остались в стороне. Посланный Наркомморфлотом в Иран специальный уполномоченный по дноуглубительным работам начальник «Касптехфлота» Калишер плохо организовал работы. В декабре землесосы «Ленкорань» и «Бабушкин» простояли по 15 дней из-за отсутствия воды и топлива.

1 января 1942 г. Совнарком СССР выдал Наркомморфлоту новое распоряжение о строительстве в иранских портах, в котором указывалось, что во всех иранских портах глубины должны быть доведены до 14 футов. Завершить дноуглубительные работы предусматривалось по порту Бендер-Шах к 15 апреля 1942 г. До 15 мая 1942 г. предлагалось реконструировать старые причалы, построить новый деревянный пирс, способный одновременно принимать два крупнотоннажных судна. На пирсе и причалах предстояло проложить подъездные и подкрановые железнодорожные пути. К 1 марта необходимо было привести в порядок пристанское и складское хозяйство. В Ноушехре дноуглубительные работы следовало закончить к 1 февраля 1942 г. К этому же сроку нужно было подготовить причалы для одновременного приема двух судов.

По мере возрастания грузопотока реконструкция иранских портов принимала более организованный характер, чему способствовало создание специального «Строительного управления на юге Каспия». Общие затраты по строительству к весне 1942 г. составили 11 млн. рублей.

Особенно сложными были подготовительные работы к погрузке в Бендер-Шахе средних танков. В конце июня 1942 г. здесь началось строительство специального пирса. Но ждать было некогда, и 28-тонные танки начали перегружать с железнодорожных платформ на суда с помощью плавучего крана. Это занимало много времени, и кран в конце концов был выведен из строя.

Тогда помощник капитана шаланды № 29 Я.Г. Сорокин предложил грузить танки следующим образом. Поставив шаланду к пирсу и закрепив ее наглухо, от железнодорожной платформы через фальшборт выкладывали клетку из шпал, на которую укладывались 8 рельсов, а поверх рельсов — настил из шпал, скрепленных скобами. Палубу шаланды также покрывали шпалами. По этому спуску танки шли своим ходом до назначенного места на шаланде и вставали плотно друг к другу. Шаланда № 29 за 2,5 часа приняла 34 танка и через двое суток выгрузила их в Баку.

Для прямых поставок по ленд-лизу танков и артиллерийских орудий в Бакинском порту была построена специальная платформа, с которой техника непосредственно грузилась в вагоны и на открытые железнодорожные платформы.

Тоннажа не хватало. Пусть после сказанного кто-нибудь попрекнет моряков Волжско-Каспийской флотилии, вернувших флот законному владельцу и не давших ему сгнить в Энзели. Инженеры «Каспфлота» изыскивали все новые возможности увеличения провозоспособности судов. Так, в начале войны крупнотоннажные шаланды брали танки только на палубу, а зимой 1941/1942 г. люки шаланд были расширены, и танки стали грузить в трюмы — по настилам машины своим ходом шли к переборкам. Стволы танковых пушек мешали полностью использовать трюмные помещения. Тогда моряки прорубили окна в цепные ящики, ввели в них стволы танковых пушек, и танки встали вплотную к переборкам. Теперь каждая шаланда могла брать в один рейс 59 танков.

Перевозились танки и в трюмах теплоходов «Казахстан», «Микоян», «Баксовет», которые имели большие люки.

8 августа 1942 г. решением Наркомата ВМФ Каспийская военная флотилия (командующий контр-адмирал Ф.С. Седельников) была объявлена действующей. Ее основной задачей являлось обеспечение народнохозяйственных и оперативных воинских перевозок морем. Кроме того, она должна была не допустить высадки десантов, участвовать в противовоздушной обороне западного побережья Каспийского моря и района Астраханского порта.

Командование люфтваффе давно поняло, что наиболее уязвимое место каспийского флота — Астраханский морской рейд, где производилась перегрузка с морских судов на речные. С начала августа до конца ноября 1942 г., то есть до закрытия навигации, германская авиация совершила более 200 налетов на Астраханский рейд.

С 4 июня и до закрытия навигации зенитные плавбатареи «Полюс», «Экватор» и «Меридиан» охраняли от налетов авиации противника транспорты на Астраханском рейде. Но этого оказалось мало. Постепенно для обеспечения перевозок Каспийская военная флотилия сосредоточила в Северном Каспии почти весь свой корабельный состав. Транспорты и баржи в порту Астрахань прикрывали дивизион катеров ПВО Астраханской ВМБ и зенитная артиллерия перевозимых войск.

На переходе по Волге и Волго-Каспийскому каналу суда прикрывали катера МО и ПВО, а на Астраханском рейде — дивизион зенитных плавбатарей, канонерские лодки и катера МО. Переходы от Астраханского рейда до Махачкалы обеспечивались канонерскими лодками и сторожевыми кораблями. Для прикрытия разгрузки транспортов в Махачкале штаб ВВС Закавказского фронта выделил два полка (43 самолета) истребительной авиации, но в ходе перевозок один полк (20 самолетов) с прикрытия был снят.

Кроме того, в августе 1942 г. суда «Рейдтанкера» получили от ВМФ несколько десятков зенитных орудий и 121 комендора к ним. К примеру, пароход «Юпитер» водоизмещением 3500 т в 1942 г. был вооружен одной 45-мм пушкой 21К, одной 20-мм пушкой Эрликон и одним 12,7-мм пулеметом ДШК.

В августе 1942 г. суда «Каспфлота» осуществили перевозку в иранский порт Пехлеви польской армии генерала Владислава Андерса. Армия была сформирована в основном из бывших польских военнопленных, захваченных Красной Армией в 1939 г. Большая часть ее офицерского состава была настроена антисоветски и не пожелала сражаться на советско-германском фронте. Поэтому советское правительство приняло решение отправить их через Иран в Англию. Всего в Пехлеви к 1 сентября было доставлено морем 69 917 поляков, из них свыше 41 тысячи военнослужащих.

Оказавшись на борту советских судов, польские офицеры на виду у всех демонстративно рвали советские деньги. Представьте себе эвакуируемых голодных женщин и детей. Их задержали, ведь в первую очередь надо вывести поляков. Как они должны были смотреть на гордых ляхов? Ну а советской власти от уничтожения денежной массы была только польза, мелкая, но все же антиинфляционная мера.

За навигацию 1942 г. 46 судов Каспийского торгового флота были атакованы самолетами противника, 14 из этих судов погибли (танкер «Кулибеков», пароходы «Ударник», «Коминтерн» и другие). При этом 57 человек из экипажей судов погибли и 53 получили ранения.

Каспийская военная флотилия в 1942 г. потерь в судовом составе не имела.

В навигацию 1942 г. корабли КВФ провели в конвоях 1200 судов и барж (большей частью нефтеналивных), отразили 212 атак авиации противника. При этом было сбито шесть самолетов и подбито четыре.

На транспортных судах и кораблях КВФ было перевезено 468 тысяч человек, более тысячи танков и бронемашин, 18,5 тысяч лошадей, более 8 тысяч орудий, 4 тысячи автомашин, 200 самолетов и другая техника.

С мая по октябрь 1942 г. по Каспию было перевезено 6165,7 тыс. т нефтепродуктов. На кораблях и судах КВФ перевезено 25% общего импорта грузов, поступавших через Персидский залив в Иран.

20 марта 1942 г. в телеграмме на имя начальника Каспийского объединенного пароходства нарком морского флота сообщал, что «Каспфлоту» предстоит вывезти из портов Ирана 120 тыс. т грузов. Грузы эти (в основном танки, оборудование, порох, высокооктановый бензин, химикаты, каучук, консервы, трубы, рельсы, листовой и цветной металл) шли в Красноводск и Баку их портов Бендер-Шах, Ноушехр и Пехлеви. По решению ГКО это задание выполняли определенные суда. К примеру, порох перевозил пароход «Осетин», а самоходные баржи-гаражи «Автобус», «Мотоцикл», «Моторист» и «Пилот»[193] использовались для перевозки бензина в бочках. Прочие импортные грузы перевозили сухогрузные суда «Полторацк», «Чичерин» и «В. Чкалов».

Говоря о моряках-каспийцах, нельзя не упомянуть женщин. Меня коробит, когда на юбилейных фотографиях моряков-черноморцев первый ряд занимают почтенные дамы. Увы, женщин в командах кораблей Черноморского флота отродясь не бывало. А вот на Каспии и Волге было приятное исключение. В состав команд «Каспфлота» в 1941 г. было принято 67 женщин, в 1942 г. — 44 и в 1943 г. — 129. Это были преимущественно жены моряков и выходцы из семей моряков. Для них трудности морской жизни не были новостью, и они смело шли работать матросами, кочегарами и машинистами. В «Каспфлоте» в годы войны дослужились до поста помощника капитана Словохотова и Рапопорт, стали штурманами комсомолки Савицкая, Колодай, Измайлова и Козлова.

Больше всего женщин служило в «Рейдтанкере». За 1942—1943 гг. пароходство приняло на свои суда 260 женщин на должности рядового состава и 85 женщин на должности командного состава.

В 1944 г. моряки Каспия перевезли наибольшее количество грузов. Если в 1942 г. перевозки составили 59,1% к довоенному 1940 г. (в тонно-милях), а в 1943 г. — 91,5%, то в 1944 г. они составили 102,2%.

Как уже говорилось, перевозки импортно-экспортных грузов продолжали расти, и их удельный вес в общей работе Каспийского транспортного флота в 1943 и 1944 гг. занимал весьма значительное место. Грузы эти были крайне разнообразны: высокооктановый бензин, алкалоид, пушки, танки, тягачи, калиброванная сталь, рельсы, разборные понтоны, автопокрышки, карбид, электрокабель, продовольствие, трубы, станки, порох и т.д. За 1943 г. перевозки между советскими и иранскими портами возросли по сравнению с 1942 г. на 339 %.

Решением ГКО от 16 июня 1943 г. Наркомморфлоту было предложено к сентябрю 1943 г. значительно увеличить переработку грузов через иранские порты. Для выполнения этого задания требовалось расширение портов и их механизация. В Иран выехал замнаркома морского флота Ф.А. Матюшев с бригадой инженеров. Они осмотрели порты Пехлеви, Бендер-Шах и Ноушехр и установили объем работ, составив по ним смету. Общая стоимость работ составила 8331 тыс. реалов.

Расширением и механизацией иранских портов занялось специально созданное строительное управление Наркомморфлота, и все работы были выполнены в срок.

Теперь выросшее хозяйство и грузооборот порта Бендер-Шах потребовали обеспечения порта квалифицированными кадрами и хорошей внутренней организации робот. Поэтому решением Совнаркома Наркомморфлот создал 12 ноября 1943 г. Управление морского порта в Бендер-Шахе, подчиненное «Каспфлоту». К марту 1944 г. в Бендер-Шахе были построены здание управления порта, радиостанция, столовая, четыре жилых дома, четыре общежития, амбулатория, баня и магазин, на что было затрачено 14 458 тыс. реалов. Благодаря всем этим мерам порт Бендер-Шах к декабрю 1943 г. увеличил суточную погрузку.

В ночь с 29 на 30 января 1944 г. порт Бендер-Шах, хранивший на своих складах более 100 тыс. т грузов, чуть не стал жертвой катастрофы. В трюме стоявшей у причала баржи-гаража № 2044 с грузом высокооктанового бензина произошло несколько взрывов, вызвавших пожар. Применение всех противопожарных средств, которыми располагал порт, не дало результатов. Тогда баржу отвели на рейд, где она горела трое суток. Выгорели все надстройки и палуба. Позже комиссия «Каспфлота» установила, что виновником пожара был иранский грузчик, закуривший в трюме, наполненном парами бензина.

Другие иранские порты находились в ведении «Ирансовтранса», там «Каспфлот» имел лишь своих морагентов по обслуживанию флота.

В 1944 г. порты увеличили переработку грузов и стали работать лучше, чем в 1943 г. За 10 месяцев 1944 г. было вывезено почти столько же грузов, сколько за 1942 и 1943 гг. вместе взятые.

После освобождения Крыма в апреле — мае 1944 г., а особенно после выхода Румынии из войны осенью 1944 г. появилась возможность доставлять грузы в СССР через Черное море — куда более коротким путем. Соответственно, поставки через Иран прекратились в ноябре-декабре 1944 г.