Глава 3. Великая индустриаьная эпоха
Глава 3. Великая индустриаьная эпоха
Кончился мир лошади! Наступает мир паровоза!
Из газет 1900 года
Промышленный переворот
Мир начала XX века осознавал себя миром Великой Индустрии, открывателем машинного производства. Индустриальная эпоха начата не всем человечеством. Мы уже видели: цивилизация концентрируется в северо-западном углу Европы. Чем дальше от него, тем она более разрежена, ее концентрация уменьшается. В этом же углу начинается и промышленный переворот, результаты которого обрушились на весь остальной мир.
Этот термин первым применил выдающийся французский экономист Жером Бланки.{34} Он был почти современником того, как всего за 3–4 поколения Англия изменилась до неузнаваемости и началась изменяться континентальная Европа.
Переворот же начался с серии изобретений машин — поначалу редких, а с 1770-х годов слившихся в сплошной поток.
Вообще-то в настоящей машине выделяют три части:
— двигатель, который приводит в движение всю машину, — передаточный механизм, — машина, которая совершает саму работу.
Сначала изобрели саму машину.
В 1733 г. изобретен летучий челнок Кея для ткацкого станка. На его основе механик-самоучка Джон Уайетт изобрел первую прядильную рабочую машину. В ней роль человеческих пальцев, скручивающих нить, выполняли несколько пар вытяжных валиков.
Прядильную машину создать было особенно важно: на 1 ткача — 6–8 прядильщиков. В газетах объявляли конкурсы, сулили премии тем, кто придумает прядильщика.
В 1742 г. Уайт соорудил машину, которая пряла сразу на 50 веретенах и приводилась в движение двумя ослами.
В 1765 г. ткач Харгрейвс создал механическую прялку, в честь любимой дочери названную «Дженни». Эта прялка выполняла работу 16–18 прядильщиц. Само название обо многом говорит: ласковая форма распространенного и очень национального женского имени. Русский, вероятно, назвал бы прялку «Машенька».
С 1769 г. известна прядильная машина Аркрайта с гидравлическим (водяным) двигателем. Она пряла уже за 40 человек.
В 1779 г. Кромптон изобрел ватерную (то есть водяную) мюль-машину — не с ослами, а с водяным двигателем. Приводя в движение сразу много веретен, она работала за 12 000 человек. Слово «мюль-машина» имеет два объяснения: согласно первому, это буквально «мул-машина», машина, которую приводит в движение мул. Согласно второму, это гибридная машина (как гибрид лошади и осла, мул), т. е. такая, в которой соединены прялка Харгрейвса и водяной двигатель. Какое объяснение верно, я не знаю.
Параллельно с революцией в ткацком деле весь XVIII век совершался ряд открытий в сталелитейной промышленности и железоделательном производстве. Сталь и чугун стали более высокого качества и притом дешевле.
Токарно-винторезный станок завода Модсли с 1800 года позволил получать стандартные винты и болты практически в любых количествах: великая революция в работе с металлом.
Стандартизация железоделательного производства, клепки, диаметра винтов и болтов — это и стремительное увеличение масштабов производства, и намного большее удобство в обращении с металлоизделиями. Другая жизнь любого бытового изделия.
Для могучих машин нужны были такие же могучие двигатели. Не мулов же гонять! Первые были паровыми. В 1784 г. начал работать универсальный паровой двигатель Джеймса Уатта. Паровой молот заменял несколько сотен кузнецов. Он даже мог выполнять работу, которая не по плечу ни одному кузнецу — ковать молотом весом в несколько центнеров.
В 1800 г. в Англии было уже триста паровых машин. Во всем остальном мире пока не было ничего подобного.
Энергия пара произвела революцию не только в производстве, но и в транспорте, и в инфраструктуре.
Первый паровоз Ричарда Тревитика двинулся по рельсам в 1804 году. Первая в мире железная дорога была открыта в 1825 году между Стоктоном и Дарлингтоном. Работавший там для перевозки грузов паровоз Стефенсона стал образцом для конструирования всех следующих.
В России первый паровоз на этой основе разработан отцом и сыном Черепановыми в 1834 г. (это чтобы читатель не подумал, будто Россия так уж катастрофически отстала). Долго не знали, как называть это механическое чудо. Черепановы называли его «пароходка». Ходили словесные уродцы типа «самокатная паровая машина», «самокат», «паровая фура», «паровая телега», «пароход», «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая карета». Слово же «паровоз» изобрел писатель Н. И. Греч.
В 1836 г. в связи с предстоящим открытием Царскосельской железной дороги в «Северной пчеле» № 223 от 30 сентября появилось следующее сообщение: «Немедленно по прибытии паровых машин, которые для отличия от водяных пароходов можно было бы назвать паровозами, последуют опыты употребления их…». Слово прижилось, с 1837 г. стало общеупотребимым.
Железные дороги входили в жизнь, преодолевая немалое сопротивление.
Английская пресса 1820-х годов всерьез обсуждала опасности железных дорог. Искры, вылетающие из паровозных труб, могут поджечь дома, расположенные близ полотна. В случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры. Железные дороги помешают коровам пастись, куры с перепугу перестанут нести яйца. Отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, а над станциями повиснут облака смога.
В Германии Баварская главная медицинская комиссия пришла к выводу, что железные дороги опасны для пассажиров: из-за быстрого движения у них начнут развиваться болезни мозга.
В России решение строить дороги активно лоббировал Франц Антон фон Герстнер (1796, Прага — 1840, Филадельфия) — австрийский инженер, строитель железных дорог в Европе и первой такой в России. Он полагал, что «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения». По его планам, следует проложить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой, затем связать Москву с Казанью и Нижним Новгородом и продолжить дорогу дальше на юг — до Одессы.
Противники железных дорог в России духовно окормлялись английской и германской прессой, жалели коров, кур и пассажиров, а кроме того, вопрошали: где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходуном-самоваром? И как будет ходить паровоз в стране, где полгода продолжается зима с морозами и вьюгами?
Для принятие решения потребовалось немалое мужество и политическая воля императора Николая I. Ведь в России в 1830-е годы противников строительства железных дорог было заметно больше, чем сторонников.
К счастью, железные дороги все же строили. К 1890 г. железнодорожная сеть в Европе протянулась на 617 300 км. В небольшой Британии почти все населенные пункты оказались в пределах 2–3 часов езды на лошади или нескольких часов пешей ходьбы до ближайшей станции. Это хорошо видно из произведений Конан-Дойла, Агаты Кристи, Джерома К. Джерома и других.
В США к 1890 г. проложили 300 000 км железных дорог. Но конечно, их «плотность» здесь была совсем другой.
В России к 1900 г. железнодорожная сеть составила 44 900 км, к 1913-му — 58 500 км; было перевезено 132 400 т грузов и 184 800 пассажиров.
Два железнодорожных моста были удостоены Гран-при и Золотой медали Всемирной выставки. В 1900 г. «за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение» было отмечено сооружение моста через Енисей. Он был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по длине пролетов — 145 м.
Проект моста через Амур профессора Л. Д. Проскурякова в 1908 г. был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже наряду с проектом башни Эйфеля. В 1916 г. мост был достроен, и по нему началось регулярное движение поездов.
Железная дорога стала символом прогресса, новаторства, разрушения патриархальщины. У жителей Красноярска, Новониколаевска, других городов по Транссибирской магистрали появился обычай встречаться в буфете железнодорожного вокзала и смотреть на прибывающие поезда. Это нам станционный буфет кажется не особо романтическим местом — предки осознавали мир иначе.
Живописцы эпохи модерна весьма романтически, приподнято изображали железные дороги, паровозы и вокзалы. Уильям Тернер еще в 1844 г. написал полотно «Дождь, пар и скорость». Импрессионисты Клод Моне, Винсент ван Гог, Эдуар Мане, Гюстав Кайботт, Говард Фогг писали картины на такие же темы.
Вокзал Сен-Лазар изображен на полотнах многих художников — многие импрессионисты в течение 1870-х и 1880-х жили неподалеку от него.
У К. Г. Паустовского дается оценка: «провалилась навек сонная тишина».{35} Провалилась? От того, что раз в сутки где-то гудит паровоз? Но именно так все воспринималось: раньше-то ведь не гудел.
Создателем первого парохода считается Роберт Фултон. Наполеон, которого изобретатель пытался заинтересовать своим детищем, не поверил в возможности технической новинки и попросту высмеял автора. Англичане тоже не поверили.
И тогда Фултон в 1807 г. построил в США колесный пароход «Клермонт». Интересно, что дельцы, давшие денег не реализацию идеи, требовали не оглашать их имен: чтобы не стать объектом насмешек, если затея провалится.
Пароход, в который так упорно не хотели верить, плавал по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани со скоростью около 5 узлов (9 км/ч). В 1819 г. американский колесный пароход «Саванна» впервые пересек Атлантический океан. С тех пор речь шла только о достижении все большей скорости.
В России первый пароход был построен на заводе Чарльза Берда в 1815 г. Он совершал рейсы между Санкт-Петербургом и Кронштадтом.
Первый винтовой пароход «Архимед» построен в 1838 г. английским фермером Френсисом Смитом. На море к 1900 г. винтовые пароходы полностью вытеснили парусники и своих колесных собратьев. А по рекам и в начале XX века ходили колесные пароходы — как в «Приключениях Тома Сойера» и «Приключениях Гекльберри Финна». На Неве они сохранились до пятидесятых годов.
Почему именно в Англии?
Марксисты придают огромное значение накоплению капитала. Их современные последователи справедливо указывают, что накопление капитала шло за счет колоний.
Но в Испании громадные колонии в Южной и Северной Америке никак не способствовали ни накоплению капитала, ни промышленной революции.
Но в Англии (в отличие от Испании) существовал рынок, включая куплю-продажу земли и любого сырья. Феодализм в Англии кончился. В Британии закон защищал собственность — и в том числе, собственность интеллектуальную: в ней с 1623 г. действовал «Статут о монополиях», по которому на «проекты новых изобретений» выдавались патенты.
Вслед за Британией первый патентный закон США (Patent Act) был издан в 1790 г. В России в 1812 г. появляется первый общий «Закон о привилегиях», а в 1830 г. законом от 30 марта устанавливаются основные понятия патентного права.{36} Вывод — в Британии изобретать и заниматься промышленностью было выгодно.
Как полагает нобелевский лауреат по экономике Джон Хикс, главным было именно законодательство — то, что либеральная политическая система не подавляла, а поддерживала экономическую активность. Следствием этого и стали изобретения: «Промышленная революция произошла бы и без Кромптона и Аркрайта и была бы, особенно на поздних стадиях, такой же, какая имела место в действительности».{37}
Другое общество
XVIII век начался в Британии, как в аграрной стране.
Число самостоятельных крестьян-йоменов в 1685 г. составляло 160–180 тысяч семей или одну седьмую населения. В их руках была почти половина обработанной земли. Восемьдесят лет спустя великий экономист Адам Смит произнес: «Мне жаль людей, которые раньше назывались английскими йоменри».
Куда же они исчезли?
Для начала — помещикам было выгоднее разводить овец, чем сдавать землю в аренду или сеять зерно. Правительство запрещало огораживания: ему были нужны солдаты и плательщики налогов. Однако с ростом колониальной империи и промышленности правительство перестает защищать йоменри. Шерсть для промышленности важней! Более того, парламент за XVIII век принимает больше 2500 актов об огораживаниях — на площади более двух миллионов гектаров.
Цены растут… В том числе, и на аренду земли. Бедный фермер просто не мог организовать хозяйство: для этого нужен хоть небольшой, но капитал.
Крупный фермер поневоле вел хозяйство капиталистически: вкладывал капитал, нанимал работников, применял передовую агротехнику, все более сложные земледельческие орудия.
Сгоняемые с земли крестьяне или уезжали в колонии, или пополняли ряды наемных рабочих.
При этом не было никакого рабочего законодательства, никакой социальной защиты наемного работника. Вообще. Ни пенсий, ни пособий по безработице, ни оплаты больничных, ни страхования, ни декретных отпусков, ни отпусков для отдыха.
В Англии времен промышленного переворота жило 8–12 миллионов человек. Годовой доход 85 % англичан составлял тогда менее 50 фунтов стерлингов. Например, ткач получал 2 фунта в месяц. Сельскохозяйственный рабочий — 1 фунт. Кузнец — 2–4 фунта.
Труд женщин и детей оплачивался в полтора — два раза хуже. Безработица страшная, машины вытесняют людей. К тому же первые машины не требовали особой квалификации, поэтому на самые разнообразные работы охотно брали не только женщин, но и детей.
В шахтах размеры забоев и вагонеток приспосабливались под рост работников 8–12 лет. У станков ставили специальные подиумы, чтобы девочки могли работать на ткацких станках.
При этом продолжительность рабочего дня составляла не менее 12–14, а часто и 16 часов. В том числе и у детей. Называют разный процент безработных родителей, живших за счет работающих детей: от 20 до 40 % всего населения Британии.
11 % британцев жили на годовой доход от 50 до 200 фунтов стерлингов. Столько имели священники, управленцы, офицеры. Таков мог быть доход торговца, владельца своего предприятия или крупного фермера.
4% британцев жили на годовой доход более 200 фунтов стерлингов. Это верхушка предпринимателей, помещики.
Государство и новое общество
Наивно видеть во всей обеспеченной верхушке честных предпринимателей, «не упустивших свой шанс». Так же наивно видеть в толпах безработных «бездельников».
Государство формировалось определенным классом людей, именно этот класс оно поддерживало. Все нити управления сводились в парламент.
В Палате лордов заседали шестьсот наследственных аристократов. Чтобы обеспечить правительству голоса Палаты лордов, правительство охотно предоставляло этим и так далеко не бедным людям различные синекуры.
Ценз для избрания в Палату общин составлял 600 фунтов годового дохода с недвижимости для представителей из сельской местности и 200 фунтов для представителей от городов. Реально быть избранными на 7 лет могли 2 % мужского населения Британии.
Депутатские места продавались и покупались, на них была установлена определенная такса. Эту таксу поднимали вернувшиеся из Индии «набобы» (испорченное «наваб»): новые богачи привозили из колоний деньги и охотно вкладывали их в место в парламенте. Один из основателей Британской Индии Роберт Клайв привез из Индии состояние почти в миллион фунтов стерлингов.
При Георге I (1714–1727) стоимость депутатского места оценивалась в 1500 фунтов стерлингов. При Георге III (1760–1820) стоимость места возросла до 2000 фунтов.
Правительство подкупало и членов Палаты общин, но им не давали должностей, а устанавливали пенсии и единовременные выплаты. В 1739 г. на жалованье правительства находилось до половины членов палаты общин (около 300 человек), на каковые цели было истрачено около 200 000 фунтов.
Невероятных масштабов достигало казнокрадство. Министерский пост был вернейшим способом обогатиться.
А с другой стороны, правительство старалось жестко принудить «нижние 85 %» англичан к почти даровому труду.
Законы под страхом жестоких наказаний воспрещали беднякам самовольный переход из одного прихода в другой. Их пороли плетьми и заточали в специальные «работные дома»: тюремный режим, каторжный труд, раздельное проживание полов. Если предприниматели просили об этом, приходские власти сами «поставляли» нужное число людей.
Ставки заработной платы в каждом приходе устанавливали мировые суды. Повышать эти ставки было категорически запрещено под угрозой больших штрафов.
Особенный спрос в промышленности был на детей бедняков, которых в самом раннем возрасте отрывали от семьи и которым платили в два — два с половиной раза меньше, чем взрослым. Смертность в казармах для детей на шахтах достигала 30–40 % в год.
Считалось, что в Австралии удивительный климат: волшебным образом он делает каторжников честными людьми. Но большинство сосланных в Австралию и не были никогда преступниками. Часть «каторжников» совершили такие незначительные преступления, что о них и говорить несерьезно. По английским законам того времени кража любого имущества более чем на 6 пенсов (одна сороковая, 2,5 % фунта) каралась смертной казнью. Другие были сосланы за «бродяжничество» — то есть за то, что были нищими и безработными.
Новая инфраструктура
С конца XVIII века стремительно растут новые промышленные центры — Манчестер, Бирмингем, Ливерпуль, Лидс и другие. В основном, это грязные, неблагоустроенные города, где огромные пространства занимают промышленные зоны и районы типовой малоэтажной застройки, однообразные и неудобные для жизни.
В 1900 г. 90 % британцев снимали жилье. Теснота неописуемая, по 5–6 человек в комнате. На вопрос отца, «где мама», шестилетняя девочка ответила: «В помещении».{38}
Жизнь в городах непрестижна… А в сельской местности престижна жизнь не крестьянина, а скорее обеспеченного горожанина. Сельская Британия пустеет, в ней образуются «пустоши» — районы, откуда почти все население ушло в поисках работы.
К 1800 г. в Англии возникло 56 «гнилых местечек» — округов, где проживало совсем мало избирателей, но от каждого из которых по традиции избиралось столько же депутатов, как и от крупных городов. Жители таких мест могли довольно выгодно торговать своими голосами.
От местечка Ганитон члена парламента выбирали 350 человек. Каждому из них полагалось в разное время от 5 до 15 фунтов. В местечке Грампаунд жило всего 42 человека, и они тоже посылали в парламент одного депутата! Их голоса стоили подороже — по 70–80, а к концу XVIII века — и по 350 фунтов.
Луддиты
Промышленный переворот поставил Британию на грань новой гражданской войны. Крестьяне сопротивлялись огораживаниям. Петиций в парламент с жалобами на огораживания известно больше тысячи. Число вооруженных выступлений было не меньше, но всех мы не знаем: учитывались они не как восстания, а как разбойные нападения. А то и вообще не осталось никаких сведений.
Рабочим машины несли не богатство, а безработицу. Изобретатель прялки «Дженни» Харгривз едва унес ноги от разъяренных прядильщиков. Лишаемые работы люди устроили в его доме погром и поломали все механические прялки.
Борцов с машинами стали называть «луддитами»: ходил слух о неком Неде Лудде, который уничтожил первые чулочные машины. Существовал ли в действительности Лудд, до сих пор не известно. Но в него верили, его называли «Король Лудд» или «Генерал Лудд».
В наше время «луддит» — слово почти ругательное. Эдакий доморощенны враг технического прогресса, борец с новым и совершенным. Тогда же «подданные» «короля Лудда» старались избежать голодной смерти. Они собирались по ночам на торфяниках, окружающих индустриализованные города. Там они обменивались оружием, занимались строевой подготовкой. А потом нападали на фабрики, ломали и сжигали машины, громили продовольственные лавки, убивали членов магистрата, офицеров и полицейских.
Уничтожение машин парламент объявил наказуемым смертной казнью. Известно, что в 1813 г. 17 человек были казнены, а больше двух тысяч луддитов было отправлено в Австралию.
Есть забавное место в «Записках Пиквикского клуба»: когда мистер Пиквик привозит в некое место известие о подходе повстанцев и власти проявляют очень большое беспокойство, вплоть до созыва ополчения.{39} Забавное поведение нелепых английских чудаков? Вовсе нет.
В 1811–1813 годах против луддитов было брошено больше вооруженных людей, чем против войск Наполеона. На перекрестках многих дорог стояли войска с артиллерией, чтобы не пропускать повстанцев в другие части государства. В промышленные центры вводили воинские части, а сельские джентльмены тренировались в быстрых сборах конных ополченцев.
Сражения между луддитами в Западном Райдинге, в графстве Йоркшир в начале 1812 г., а в Ланкашире — в марте того же года, у фабрики Бартонсов в Миддлтоне и у фабрики Вестоутон велись с участием нескольких тысяч человек, с применением артиллерии.{40}
Только эта гражданская война шла тихо и незаметно, без ажиотажа. В газетах о ней почти не писали и вообще старались не привлекать внимания. В результате о ней известно до обидного мало.
Хорошо видно, как колонии снимали внутреннее напряжение в Британии, позволяли не довести дело до вооруженного взрыва.
В XVII–XVIII веках за море, в колонии Северной Америки, уезжали религиозные «диссиденты», то есть «инакомыслящие», несогласные сдогмами англиканской церкви.
В XVIII–XIX столетиях в Америку, Южную Африку, Индию, Австралию и Новую Зеландию выехало не менее трех миллионов человек — 10 % населения Британии, ставшие «лишними» из-за внедрения машин.{41}
Технологические революции
С момента Промышленного переворота середины — конца XVIII века прошло то ли шесть, то ли восемь научно-технических революций. Каждая из них изменяла не только производство, но и образ жизни людей и их отношение к жизни. До Великой войны 1914–1918 гг. произошли:
• революция электричества (и рождение телефона и телеграфа);
• революция природного газа, пошедшего на освещение;
• переход на двигатели внутреннего сгорания.
В XX веке было и развитие авиации, и ракетостроение, и появление атомной энергетики, и рождение других форм альтернативной энергетики, и появление компьютера, а с ним и мобильного телефона.
Изучение этих этапов развития культуры и научно-технических переворотов производства — самостоятельная тема для книги и даже целой библиотеки. Существуют разные мнения о том, сколько было научно-технических революций и в какие сроки они произошли. Оставим эти споры ученым. Отметим главное: индустриальная, машинная цивилизация — новый этап развития цивилизации европейской. И начался он именно в Англии.
Все эти революции требовали преобразования общества.
Или страна будет только потребителем чужих изобретений, или будет свои! А «совершать свои» — означало изменяться, освобождая граждан от власти государства, семьи, общины, корпорации. Создавая новый тип общества.
Революция средств связи
14 февраля 1876 г. Александр Грэхем Белл (1847–1922), профессор физиологии органов речи Бостонского университета, запатентовал в США свое изобретение — телефон.
В том же году телефон Белла был продемонстрирован посетителям Всемирной выставки в Филадельфии, а в 1881 г. на международной выставке в Париже к его аппарату выстраивались огромные очереди.
Первый электромагнитный телеграф создал российский ученый Павел Львович Шиллинг — публичная демонстрация работы аппарата состоялась на его квартире 21 октября 1832 г. Позже электрический телеграф был построен в Германии — Карлом Гауссом и Вильгельмом Вебером (1833), в Великобритании — Куком и Уитстоном (1837), а в США — запатентован Сэмюэлом Морзе в 1837-м. Большой заслугой Морзе является изобретение телеграфного кода, где буквы алфавита были представлены комбинацией точек и тире (азбука Морзе). Коммерческая эксплуатация электрического телеграфа была начата в Лондоне в 1837 г.
7 мая 1895 г. российский ученый Александр Степанович Попов на заседании Русского Физико-Химического Общества продемонстрировал прибор, названный «грозоотметчиком» и предназначенный для регистрации электромагнитных волн. Он считается первым в мире аппаратом беспроводной телеграфии, радиоприемником.
В 1897 г. при помощи аппаратов беспроводной телеграфии Попов осуществил прием и передачу сообщений между берегом и военным судном. В 1899 г. он сконструировал модернизированный вариант приемника электромагнитных волн, где прием сигналов (азбукой Морзе) осуществлялся на головные телефоны оператора.
В 1900 г. благодаря радиостанциям, построенным на острове Гогланд и на российской военно-морской базе в Котке под руководством Попова, были успешно осуществлены аварийно-спасательные работы на борту броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», севшего на мель у острова Гогланд.
Вскоре благодаря радиосвязи экипажу российского ледокола «Ермак» была своевременно и точно передана информация о финских рыбаках, находящихся на оторванной льдине в Финском заливе.
Такие события вызывали всплески массового энтузиазма: новые изобретения делали жизнь и увлекательнее, и безопаснее.
Попов многократно описывал свое изобретение в европейских научно-популярных журналах. В 1896 г. в Великобритании итальянский маркиз Гульельмо Маркони подал патент «об улучшениях, произведенных в аппарате беспроводной телеграфии». Аппарат, представленный Маркони, действительно в общих чертах повторял конструкцию Попова. Насколько он лучше, есть много весьма различных мнений. В 1901 г. Маркони добился устойчивой передачи сигнала беспроводного телеграфа (буквы S) через Атлантику.
К сожалению, Запад признает приоритет Маркони, и не желает слушать про Попова. Это грустно.
Первый подводный кабель, передающий электрический сигнал, был проложен в Мюнхене вдоль реки Изар. Из-за отсутствия достаточной гидроизоляции работал он очень недолго.
В 1847 г. Эрнст Вернер фон Сименс изобретает технологию изготовления изоляции из гуттаперчи. Это позволило проложить кабель между Кале и Дувром. Кабель разорвался после пересылки первой же телеграммы, его заменяли несколько раз. Пока система не заработала.
Но это еще что!
В 1856 г. было основано акционерное общество «Atlantic Telegraph Company», которое в 1857 г. приступило к укладке 4500 км армированного телеграфного кабеля по дну Атлантики — между Европой и США. Суда «Агамемнон» и «Ниагара» начали прокладку от берегов Ирландии, однако из-за потери кабеля попытку пришлось отложить.
Лишь с третьей попытки в июле 1858 г. удалось проложить кабель от берегов Ирландии до Ньюфаундленда. Уже 5 августа была установлена трансатлантическая телеграфная связь, и 16 августа королева Великобритании Виктория и тогдашний президент США Джеймс Бьюкенен обменялись поздравительными телеграммами. Приветствие английской королевы состояло из 103 слов, передача которых длилась 16 часов.
В сентябре 1858 г. связь была нарушена — видимо, из-за недостаточной гидроизоляции.
Тогда в 1864 году начали укладывать кабель длиной 5100 км с улучшенной изоляцией. Его удалось уложить лишь со второй попытки, в 1866 г. С тех пор телеграфная связь между Европой и Америкой работает бесперебойно.
Несколько лет спустя кабель длиной 1500 км был проложен через Средиземное море в Африку. В 1870 г. установили прямую телеграфную связь Лондон — Бомбей (через релейные станции в Египте и на Мальте).
Революция в воздухе
Всякий, читавший Жюля Верна, помнит дискуссии между сторонниками летательных аппаратов тяжелее и легче воздуха. Это был вовсе не пустой спор, и аппараты легче воздуха намного эффективнее, чем принято полагать.
Первыми полетели на воздушном шаре братья Жозеф-Мишель (1740–1810) и Жак-Этьенн (1745–1799) Монгольфье. Братья считали, что при сжигании особой смеси из шерсти и соломы образуется «электрический дым», способный поднять наполненное им легкое тело.
Первый публичный опыт Монгольфье произвели в 1783 г. с шаром 39 футов в поперечнике. За 10 минут с грузом около 200 кг взлетел на значительную высоту и упал в 4200 футах от места подъема.
Жак Шарль решился наполнить шар водородом. С этих пор шары, наполняемые теплым воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом — шарльеров.
Первый шарльер поднялся с Марсова поля в Париже 27 августа 1783 г. Через три четверти часа после взлета шар опустился в 20 км от Парижа. Пока все опыты проводились с шарами, не несущими живых пассажиров.
Но 19 сентября 1783 года братья Монгольфье запустили в Версале шар, в корзине которого помещались овца, петух и гусь. На значительной высоте шар прорвался, однако опускался столь плавно, что животные ничуть не пострадали. 21 ноября 1783 г. впервые поднялись в воздух и благополучно спустились на монгольфьере люди — Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд.
В Аннонэ, на родине братьев, каждый год проводят костюмированное представление: горожане в костюмах XVIII века изображают запуск воздушного шара, нагревая воздух горящей соломой.
Вскоре стали делать и управляемые воздушные шары — дирижабли.
Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Менье. Его дирижабль должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управление должна было осуществляться с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек.
Практически эти идеи осуществили только 24 сентября 1852 г., когда совершил первый полет дирижабль конструкции А. Жиффара, который позаимствовал идеи у Менье.
Следующий технологический прорыв совершили в 1884 г. — был осуществлен первый полностью управляемый полет на французском военном дирижабле с электрическим двигателем. Длина его составила 52 м, объем — 1900 м3, двигатель обладал мощностью 8,5 л.с. За 23 минуты дирижабль покрыл расстояние в 8 км.
Чтобы доказать высокое качество «своего» дирижабля, французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон 19 октября 1901 г. после нескольких попыток облетел Эйфелеву башню со скоростью чуть более 20 км/час.
Но сделал дирижабль надежным и управляемым только двигатель внутреннего сгорания. Такие дирижабли начал строить граф Фердинанд фон Цеппелин (1838–1917).
Строительство первых дирижаблей-цеппелинов началось в 1899 г. в плавучем сборочном цехе во Фридрихсхафене, в заливе Манзелл Боденского озера. Граф Фердинанд установил два даймлеровских двигателя мощностью 14,2 л.с. на опытный дирижабль «LZ 1», то есть «Luftschiff Zeppelin» («Воздушный корабль Цепеллина»). Цепеллин имел длину 128 м и балансировался путем перемещения веса между двумя гондолами. Первый полет цеппелина состоялся 2 июля 1900 г… Он продолжался всего 18 минут, поскольку механизм балансировки веса сломался. Цепеллин приземлился… вернее, приводнился на озеро.
Поскольку первые опыты выглядели неубедительно, необходимое финансирование граф получил только через несколько лет. Зато в 1906 г. Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В 1913 г. дирижабль был принят в Германии на вооружение. При длине 150 м и объеме оболочки 22 000 м3 цеппелины подымали до 8000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъема 2200 м. При трех моторах мощностью 210 л.с. каждый они достигали скорости 21 м/с. Такой корабль нес команду до 30 человек, 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты общим весом 500 кг. Цепеллин связывался с землей по радио.
В 1910 г. была открыта первая в Европе воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен-Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия». В январе 1914 года Германия по общему объему (244 000 м3) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире.
Самолет
Прямыми предшественниками современных самолетов следует считать игрушечные аэропланы Пено, которые он строил с 1871 г. и запускал с помощью резиновых моторчиков. Эти модели были первым зримым доказательством того, что аппараты тяжелее воздуха вообще способны летать.
Проблема в том, что на самолет никак не могли установить подходящий двигатель. Долгое время упорно ставили паровую машину: если в паровозах и проходах годится, почему бы не применить и здесь? В конце XIX века в разных странах было сделано несколько попыток полетать с помощью энергии пара. Знаменитый изобретатель станкового пулемета Хайрам Максим попытался в 1894 г/ поднять в воздух огромный самолет с размахом крыльев 31,5 м и весом около 3,5 т. При первой же попытке машина разбилась. Максим потратил на свой опыт 20 000 фунтов стерлингов и решил больше не расходовать денег зря.
Известный американский ученый Самюэл Лэнгли, получив от правительства США 50 000 долларов, построил несколько больших летательных аппаратов, которые, однако, также неизменно разбивались при попытке поднять их в воздух.
Во Франции подобными экспериментами и с тем же успехом занимался в конце 1890-х годов инженер Клеман Адер. Его самолет с паровым двигателем пролетел целых 50 м! Французское правительство истратило на его аппараты около 500 000 франков и конце концов отказало изобретателю в дальнейших субсидиях.
В России морской офицер (вышел в отставку в чине контр-адмирала) Александр Федорович Можайский произвел большое количество различных расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре 1876 г. построил первую летающую модель самолета.
В начале 1877 г. он решил «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией». По замыслу Можайского, самолет можно было использовать для сбрасывания бомб и для ведения разведки.
После двух заседаний комиссия представила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте Можайского. В докладе было указано, что изобретатель «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам».
Благодаря поддержке Д. И. Менделеева было решено отпустить изобретателю 3000 рублей на дальнейшие работы и обязать его представить программу опытов над аппаратом.
4 июня 1880 г. он обратился в Департамент торговли и мануфактур с просьбой о выдаче патента на «воздухолетательный снаряд» и получил требуемый документ 3 ноября 1881 г. Это был первый в мире патент на самолет, и он был выдан русскому изобретателю — капитану I ранга А. Ф. Можайскому. Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на тридцать с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909–1910 гг. начали строить подобные машины.
20 июля 1882 г. на летном поле в Красном селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, поскольку ему в это время уже исполнилось 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику Можайского — механику И. Н. Голубеву. Пилотируемый им самолет, набрав в конце разбега необходимую скорость, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. При посадке было повреждено крыло.
Помимо разработки проекта, Можайский подробно описал технику взлета и предусмотрел установку на самолете аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров, трех кренометров и прицела для производства бомбометания.
Колоссальное значение этих испытаний станет ясным, если вспомнить, что Можайский исследовал действия элеронов за 31 год до француза Фармана, который вторично изобрел их в 1908 г., а братья Райт, построившие свой первый аэроплан в 1903 г., не имели о них никакого представления.
Основываясь на опытах А. Ф. Можайского, в 1913 году Игорь Сикорский построил на Балтийском заводе в Петербурге первый пассажирский самолет «Русский витязь», снабженный туалетом. На тот момент «Русский витязь» был крупнейшим в мире, размах его крыла составлял 28 м. Годом позже была построена серия самолетов улучшенной конструкции типа «Илья Муромец» — первый в мире тяжелый бомбардировщик с моторами, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолет-гигант «Святогор», спроектированный в 1915 г. конструктором В. А. Слесаревым.
Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для всех последующих изобретателей.
Пасмурным и холодным утром 17 декабря 1903 г. на побережье Атлантического океана самолет братьев Райт неуверенно, клюя носом, продержался в воздухе целых 12 секунд и пролетел 37 м. Уилбур Райт писал: «Это был первый случай в мировой истории, когда машина, несущая на себе человека, поднялась собственной силой на воздух, в свободном полете прошла известное горизонтальное расстояние, нисколько не уменьшая скорости, и, наконец, спустилась на землю без повреждений».
Уже к 1904 г. появился «Flyer-2», способный выполнять в воздухе замкнутый круг и восьмерки. На следующий год был готов «Flyer-З», который мог держаться в небе до получаса: пока хватало горючего. 31 декабря 1908 г. Уилбур совершил ошеломляющий по тем временам полет: за 2 часа 20 минут 30 секунд он пролетел 124,7 км, поднимаясь до 110 м! Такой самолет уже был готов для практической эксплуатации.
Авиапассажиры появились в 1908 г, первый авиагруз был доставлен в 1910-м (в Италии самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города — Болонью, Венецию и Римини).
1911 г. оказался в истории авиации переломным. Впервые в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10 человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км. Вскоре состоялся и первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут.
В том же году британский авиатор Том Сопвич совершил первый в мире чартерный рейс. Компания «Wanamaker» наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера «Олимпик». «Олимпик» вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками.
В 1911 г. в США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд.
В 1914 г. появилась американская авиакомпания «St. Petersburg Tampa Airboat Line», впервые в мире организовавшая перевозку пассажиров из перевозившая пассажиров из Санкт-Петербург в Тампу по расписанию. Эти города расположены во Флориде, на противоположных берегах залива. Билет стоил 5 долларов, но на первый объявили аукцион. Купил его мэр Санкт-Петербурга — за 400 долларов.
Летать на самолетах было делом еще более «прогрессивным», чем ездить на поездах. Самолет казался нарушением данных от века традиционных представлений и даже религиозных заповедей. Было нечто почти бесовское в этом гудящем аппарате, деловито летящем над городами и дорогами. При полетах на самолетах над Петербургом многие «на всякий случай» крестились.
Цеппелин и Можайский считали, что их изобретения пригодятся в первую очередь военным. А вот братья Райт верили, что самолет послужит делу мира! Ведь войны станут невозможными, потому что нигде не останется безопасных мест. Разве сильные мира сего захотят рисковать собственными жизнями? Ведь самолет сможет сбросить бомбы и на них, в самом глубоком тылу!
Автомобили
Считается, что автомобиль был придуман и рожден в Европе в конце XIX века. Это были паромобили — невероятно дорогие и неэффективные.
Великая заслуга Генри Форда в том, что он создал автомобиль, который смогли себе позволить купить миллионы людей. Он руководствовался следующей философией: я построю машину для большинства — она будет настолько недорогой, что любой человек сможет приобрести ее.
Автомобилестроение стало возможным потому, что уже возникли современные способы производства стали — с 1864 г. заработали первые мартены. В 1865 г. нефтяная индустрия проложила первые километры обширной сети трубопроводов. Остановка за автомобилем!
«Форд Мотор Компани» начала свою работу 16 июня 1903 г., разместившись в здании небольшой фабрики, прежде выпускавшей кареты. Активы компании составляли инструменты, оснастка, станки, планы, инструкции, чертежи, патенты, несколько моделей и 28 000 долларов наличными, предоставленные 12 инвесторами.
Первые модели «форда» продавались слабо.
По настоящему успешной стала «Модель Т». Наверное, это самый известный автомобиль за всю историю автоиндустрии. Выпускать ее начали с 1 октября 1908 года. Генри Форд называл ее универсальной машиной. Она стала символом недорогого надежного транспортного средства, которое могло пройти там, где другие машины застревали в дорожной грязи. Он продавался по цене 260 долларов за базовую модель. Но с учетом дополнительного оборудования средняя цена составляла около 400 долларов.
«Модель Т» завоевала признание миллионов американцев, которые ласково называли ее «Лиззи».
В первый год производства этой модели было продано 10 660 машин, что побило все рекорды в автомобильной промышленности.
За 19 лет производства «Модели Т» только в США было продано 15 007 033 машин. «Форд Мотор Компани» стала гигантским индустриальным комплексом, охватившим весь мир.
Фотоаппарат и кинокамера
Официальной датой изобретения фотографии признается 7 января 1839 г. В этот день был обнародован метод получения изображения на солях серебра, который открыл француз Луи Жак Манде Дагер.
10 августа 1839 г. в Париже произошло большое собрание с участием членов Академии наук. Здесь было объявлено, что Дагер открыл способ проявлять и закреплять фотографические изображения. Сообщение это произвело огромное впечатление на весь цивилизованный мир. Точнее, на всех, кто о нем узнал — естественно, 90 % человечества во всеобщем ликовании не участвовали. Французское правительство купило секрет изобретения Дагера и назначило ему пожизненную пенсию в 6000 франков.
Современный способ был открыт в 1851 г. Скотом Арчером.
Первую же настоящую кинокамеру изготовил в 1891 г. шотландец Уильям Диксон.
Фонограф
Первый прибор для записи и воспроизведения звука, фонограф, изобрел Томас Альва Эдисон 21 ноября 1877 г. Звук записывался на носителе в форме дорожки, глубина которой пропорциональна громкости звука. Звуковая дорожка фонографа пролегала по цилиндрической спирали на сменном вращающемся барабане. При воспроизведении игла, двигающаяся по канавке, передавала колебания на упругую мембрану, которая и излучала звук.
11 марта 1878 г. фонограф Эдисона демонстрировался перед «бессмертными» Французской Академии в Париже. Когда из коробки фонографа раздался голос, профессор филологии Жан Буйяр вскочил с кресла, подбежал к физику Теодору дю Монселю, схватил его за воротник и в ярости принялся душить, повторяя: «Негодяй! Вы думаете, мы позволим этому чревовещателю надувать нас?! Как вы могли поверить мошеннику, внушающему, что презренный металл может воспроизводить благородные звуки человеческой речи?».{42}
Фонограф послужил основой для создания граммофона и патефона. Благодаря этому изобретению мы можем слышать голоса депутатов Государственной думы, Льва Толстого и Петра Столыпина.
Результаты промышленных переворотов
Промышленная революция совершенно изменила всю систему производства. Она позволяла в течение всего лишь 3–5 поколений перейти от аграрного общества (где большинство населения вело натуральное хозяйство) к современной городской цивилизации.
Британия первой вошла в эту дверь, и это вызвало небывалый экономический подъем.
Добыча угля к 1800 г. достигло десяти миллионов тонн в год (90 % мировой добычи). К середине XIX века Британия производила половину мирового чугуна и потребляли половину мирового промышленного хлопка.
Продажа товаров увеличилась с 1700-го по 1800 г. в 4,5 раза. В 1700 г. парламент запретил ввозить ткани из Ирана, Индии и Китая — охранял промышленность Британии от конкуренции. В самой Индии британцы отрезали пальцы местным ткачам, чтобы не производили товар более дешевый и лучшего качества, чем британцы.
К середине XIX века внешняя торговля Британии составила 25 % товарооборота всего мира. В Индии же дешевые фабричные ткани разоряли ткачей-ремесленников.
Британия имела самый мощный в мире военно-морской флот. Он мог выиграть сражение не только с отдельно взятым флотом любого другого государства, но и с любой возможной коалицией флотов мира.
Фунт стерлингов был самой стабильной валютой в мире.
Благодаря промышленному перевороту, Великобритания к середине — концу XIX века превратилась в самую могущественную мировую державу. Она лидировала в Европе и в мире до начала XX столетия.{43}
Цена промышленного развития
Парадокс в том, что промышленное производство ударило и по самой Британии.
Во-первых, оно создало многочисленный класс «лишних людей», вынужденных уезжать из Британии навсегда. Империя требовала множества рабочих рук: колониальных чиновников, полицейских, инженеров, техников, рабочих, моряков, строителей, солдат. И все же она не могла трудоустроить всех «лишних».
Во-вторых, при полном отсутствии экологического законодательства машинное производство было очень выгодным и одновременно очень грязным. Началось чудовищное по масштабам засорение территории сначала Англии, а потом и всех ведущих европейских стран. До Первой мировой войны не было никакого выноса производства в колонии. Все последствия промышленного загрязнения испытывал сам Центр Мира.
В-третьих, при полном отсутствии трудового законодательства бытовые, социальные, экономические интересы промышленных рабочих оказались защищены даже хуже, чем такие же интересы индусов или американских индейцев.
В литературе того времени множество описаний нищеты и убожества, в котором жил пролетариат. Этих описаний так много, что трудно выделить что-то самое яркое. Джек Лондон задавал весьма резонный вопрос: какой смысл в цивилизации, если промышленный рабочий может с помощью машин делать работу пяти или десяти тысяч человек, но живет хуже, чем «дикарь, который жил десять тысяч лет назад».{44} Такое положение вещей не могло не вызывать протеста.
Промышленный переворот идет по европе
Данный текст является ознакомительным фрагментом.