Глава 33 Стратегическое авиационное наступление против Германии

Глава 33

Стратегическое авиационное наступление против Германии

Учитывая постоянство и последовательность, с какими в довоенные годы провозглашалась идея стратегических бомбардировок, будущие историки поразятся, обнаружив, что в 1939 году, когда началась война, английские ВВС не обладали сколько-нибудь достаточными силами для стратегических бомбардировок. Это объяснялось не только финансовыми затруднениями и режимом экономии, господствовавшим в 20-х — начале 30-х годов, но и ошибочным представлением командования ВВС относительно того, какого рода силы и самолеты требуются для этой цели. После 1933 года начали заменять устаревшие бипланы, однако еще очень много оставалось легких бомбардировщиков, не пригодных для стратегических бомбардировок, а большинство новых типов — «уитли», «хэмпдены», «веллингтоны» — не отвечали требованиям и даже нормам того времени. Из семнадцати тяжелобомбардировочных эскадрилий, имевшихся в 1939 году, только шесть, вооруженных «веллингтонами», были сколько-нибудь эффективными. Кроме того, бомбардировочная авиация испытывала недостаток в подготовленных экипажах (главным образом из-за того, что долгое время все внимание уделялось легким двухместным машинам), а также в навигационных и бомбардировочных приборах.

Тренчард, который в конце 1929 года оставил пост начальника штаба ВВС, в течение следующего десятилетия продолжал оказывать большое влияние на ВВС через своих приверженцев. Как и Тренчард, они еще долгое время отдавали приоритет бомбардировщикам, даже после того как стало известно, что ВВС Германии добились большого превосходства. «План Л», составленный штабом ВВС в начале 1938 года, предусматривал к весне 1940 года иметь 73 бомбардировочные и 38 истребительных эскадрилий (соотношение примерно 2:1, а по числу самолетов фактически — еще больше). После мюнхенского кризиса в сентябре 1938 года штаб ВВС в пересмотренном «плане М» увеличил число бомбардировочных эскадрилий до 85, а истребительных эскадрилий — до 50; тем самым соотношение между этими родами авиации составило 5:3.

Тренчард выразил сожаление по поводу этого изменения, хотя оно было совсем незначительным, и уже следующей весной доказывал в палате лордов, что следует сохранить соотношение бомбардировщиков и истребителей 2:1, как лучшее средство сдерживания немецких ВВС. Однако это была явная химера, поскольку немецкие бомбардировочные силы уже почти вдвое превышали английские, а для увеличения численности бомбардировочной авиации требовалось гораздо больше времени, чем для истребительной.

К счастью, в штабе ВВС начали преобладать более реалистические взгляды. Еще в 1937 году министр координации обороны Инскип высказал свои сомнения, заявив, что лучше уничтожать немецкие бомбардировочные силы над Англией, чем бомбить аэродромы и авиационные заводы. В начале 1939 года вице-маршала авиации Пека вызвали из Индии, где он в течение трех лет возглавлял штаб ВВС, и назначили начальником оперативного управления. В двадцатых годах, будучи еще молодым человеком, Пек возглавлял плановый отдел штаба ВВС и сформулировал многие из тех доводов, которые Тренчард в докладе кабинету приводил в пользу бомбардировочной авиации. Подобно многим офицерам, Пек пересмотрел свои взгляды в свете реальной обстановки и вскоре после начала войны убедил начальника штаба ВВС Ньюуолла в необходимости увеличить численность истребительной авиации. Аргументом в пользу его доводов послужило то обстоятельство, что теперь улучшились перспективы эффективной противовоздушной обороны благодаря созданию радиолокационных станций дальнего обнаружения и появлению новых скоростных истребителей типа «харрикейн» и «спитфайер». В октябре был отдан приказ о формировании еще 18 истребительных эскадрилий для обороны Англии. Это решение, спешно проведенное в жизнь, сыграло важнейшую роль в переломе, который был достигнут в битве за Англию год спустя, в июле — сентябре 1940 года. В противном случае противовоздушная оборона Англии вряд ли смогла бы выдержать мощные и длительные атаки немецкой авиации.

Под влиянием более реалистических взглядов кабинет и штаб ВВС согласились, что в условиях 1939 года Англии разумнее не начинать стратегических бомбардировок, если от них воздержатся и немцы; во всяком случае, до тех пор пока английская бомбардировочная авиация не будет значительно усилена и не будет достигнуто лучшее соотношение с истребительной авиацией.

Несоответствие оценки обстановки и планов штаба ВВС резюмировано в официальной истории:

«С 1918 года стратегия ВВС основывалась на том, что следующую войну нельзя будет выиграть без стратегических бомбардировок, но, когда началась война, бомбардировочное авиационное командование было способно нанести противнику лишь незначительный ущерб».

По вышеизложенным причинам английские ВВС во время польской кампании и так называемой «странной войны» ограничивались весьма скромными действиями: сбрасывали пропагандистские листовки над Германией и совершали редкие налеты на военно-морские объекты. Более того, французы, которые еще больше боялись ответных бомбардировок немцев, возражали против использования бомбардировочным командованием французских баз, а сами, как и немцы, придавали бомбардировщикам только тактическое значение, хотели использовать их во взаимодействии с сухопутными войсками. Немцы в противоположность англичанам считали, что варварские налеты Первой Мировой войны во всех отношениях не оправдали себя, поэтому практически исключили идею стратегических бомбардировок из своих планов.[129]

Штаб ВВС Англии планировал воздушные налеты на промышленные центры Германии в Руре, однако ему не разрешали их проводить. Возможно, это было к лучшему, так как налеты совершались бы днем тихоходными и беззащитными бомбардировщиками. Сам главный маршал авиации Хьюитт, командовавший бомбардировочной авиацией ВВС с 1937 по 1940 год, считал, что такие операции принесут результаты сомнительной ценности, а потери будут огромные. В декабре 1939 года «веллингтоны» бомбардировочного командования ВВС при дневных налетах на военно-морские объекты, не достигнув действенных результатов, понесли жестокие потери от немецких истребителей, тогда как менее эффективные «уитли», применявшиеся для сбрасывания листовок по ночам, с середины ноября до середины марта никаких потерь не имели. Такой контраст привел к тому, что действия самолетов бомбардировочного командования после апреля 1940 года были ограничены ночным временем. Все это — результат заблуждения штаба ВВС, полагавшего до войны, что дневные бомбардировки можно проводить без больших потерь.

Другое заблуждение, состоявшее в том, что определенную цель можно легко обнаружить и поразить, выявилось не сразу, и главным образом потому, что до 1941 года фотографическая разведка результатов бомбардировки не получила еще широкого распространения; тогда чрезмерно доверяли данным визуального наблюдения, которые, как выяснилось позже, были глубоко ошибочными.

Бомбардировщики и пикирующие бомбардировщики немецких ВВС сыграли главную роль как в сентябрьском вторжении в Польшу, так и в апрельском вторжении в Норвегию и еще большую роль — в майском вторжении на Запад, где они взаимодействовали с танковыми войсками. Однако командование английских ВВС по-прежнему не желало взаимодействовать с сухопутными войсками и продолжало отстаивать свою доктрину чисто стратегических бомбардировок. Именно поэтому бомбардировочная авиация оказала незначительное влияние на ход этих решающих кампаний.

Авиация британских экспедиционных сил совершила несколько хаотичных налетов на наступающие немецкие войска, особенно по мостам через р. Маас. Эти налеты обошлись дорого, но не принесли результатов. Только 15 мая военный кабинет, который теперь возглавлял Черчилль, санкционировал использование бомбардировочной авиации для ударов к востоку от Рейна. В ту ночь 99 бомбардировщиков было направлено для нанесения ударов по нефтеперерабатывающим заводам и железнодорожным объектам Рура. Эту дату обычно считают началом стратегического авиационного наступления против Германии. Однако бомбардировочное командование еще долго продолжало переоценивать результаты этого и последующих стратегических бомбардировочных ударов.

Намеченные штабом ВВС удары по нефтеперерабатывающим заводам Германии пришлось, однако, отложить из-за возникшей в июне реальной угрозы нападения немецкой авиации на Англию, и в течение всей «битвы за Англию» бомбардировочная авиация наносила удары по вражеским портам, судоходству и сосредоточениям барж, а также по заводам, изготавливающим фюзеляжи и авиационные двигатели, с целью воспрепятствовать вторжению немцев. Между тем бомбардировка немцами 14 мая Роттердама, а затем и других городов уменьшила отвращение общественного мнения Англии к идее огульных бомбардировок.

Однако изменение взглядов и позиции штаба ВВС произошло главным образом под влиянием оперативных факторов. Его уступка реальной оперативной обстановке и давлению Черчилля нашла выражение в директиве от 30 октября 1940 года, которая предусматривала нанесение ударов ночью по нефтеперерабатывающим заводам и городам. Эта директива фактически признавала идею огульных бомбардировок, или «бомбометания по площадям».

Нелепо, однако, было надеяться, что бомбардировочная авиация сможет поразить даже небольшие нефтеперерабатывающие заводы Германии с помощью тех скудных средств, которые имелись в 1940 году. Столь же нелепо было верить, что путем бомбардировки городов можно дискредитировать нацистский режим.

Многочисленные фактические данные о результатах отдельных налетов заставили штаб ВВС признать их неэффективность. Даже в апреле 1941 года теоретическая средняя ошибка бомбометания оценивалась в 1000 ярдов, а это означало, что небольшие нефтеперерабатывающие заводы обычно оставались невредимыми. Впрочем, от этих споров отвлекла необходимость бросить средства бомбардировочного командования против немецких военно-морских баз и баз подводных лодок в период кризиса 1941 года в «битве за Атлантику». Нежелание бомбардировочного командования оказать помощь в период кризиса на море свидетельствовало о близорукости и доктринерской непреклонности.

Постепенно отходя от своей первоначальной позиции, бомбардировочное командование после июля 1941 года пыталось наносить «полуприцельные» удары по таким объектам, как железнодорожная система Германии. В условиях облачности удары наносились по крупным промышленным районам. Однако даже эта видоизмененная идея на практике оказалась бесплодной. Тщательное исследование, проведенное в августе 1941 года, показало, что лишь десятая часть бомбардировщиков, участвовавших в налетах на Рур, оказывалась в радиусе пяти миль от намеченного объекта. Совершенно очевидно, что главной задачей бомбардировочной авиации было овладеть искусством самолетовождения. Оперативные трудности в сочетании с давлением извне в конце концов вынудили штаб ВВС признать, что единственным объектом, которому ночные бомбардировщики могут нанести серьезный ущерб, является город.

По мере того как все очевиднее становилась неточность бомбометания, штаб ВВС все большее внимание начал уделять проблеме морального воздействия на гражданское население. Сломить волю противника к ведению войны провозглашалось такой же важной задачей, как и уничтожение его вооруженных сил. Черчилль, однако, все более критически оценивал оптимизм штаба ВВС, особенно в отношении его плана от 2 сентября, который предусматривал разгром Германии с помощью бомбардировочных сил, доведенных до 4 тыс. самолетов, и его уверенности, этой цели можно добиться за шесть месяцев. Под впечатлением доклада Батта и других Черчилль указал, что повышение точности увеличит эффект бомбардировок в четыре раза. Он подверг сомнению также уверенность штаба ВВС относительно возможности деморализовать население и подавить противовоздушную оборону Германии. Он заявил новому начальнику штаба ВВС Порталу: «Весьма сомнительно, что бомбардировки сами по себе станут решающим фактором в этой войне. Напротив, все, что нам стало известно с начала войны, говорит о том, что их эффект, как физический, так и моральный, сильно преувеличен».

Премьер-министр справедливо указал также, что система противовоздушной обороны Германии, «весьма вероятно», будет усовершенствована. В записке Порталу Черчилль пророчески заметил, что «иная будет картина, если удастся настолько сократить военно-воздушные силы противника, чтобы можно было с высокой точностью бомбить заводы в дневное время». Этот курс не удавалось осуществить вплоть до 1944 года, да и потом его проводили американцы.

Опасения и предостережения Черчилля относительно укрепления и усовершенствования противовоздушной обороны Германии вскоре оправдались. В ноябре бомбардировочная авиация понесла тяжелые потери, особенно 7 ноября, когда 12,5 % из 169 бомбардировщиков, участвовавших в налете на Берлин, не вернулись на базы, хотя при налетах на более близкие объекты потери были меньшими.

Опыт начального периода войны показал, что укоренившиеся концепции штаба ВВС и бомбардировочного командования глубоко ошибочны. Результаты бомбардировок за первые два года войны оказались весьма разочаровывающими.

Упадок в действиях бомбардировочной авиации продолжался до марта 1942 года. Зимой боевые действия сосредоточивались преимущественно против немецких линейных крейсеров «Шарнхорст» и «Гнейзенау» в Бресте, причем был отмечен ряд прямых попаданий. Когда в декабре 1941 года в войну вступила Америка, сразу же исчезла надежда на увеличение числа бомбардировщиков, поступающих с американских заводов. Кроме того, поражение немцев этой зимой в России, через шесть месяцев после июньского вторжения, поставили под сомнение необходимость и целесообразность попыток выиграть войну путем бомбардировок.

Бомбардировочная кампания против Германии начала возрождаться в середине февраля, когда проблема Бреста решилась сама собой в результате прорыва линейных крейсеров в Германию через Ла-Манш. К тому времени многие английские бомбардировщики были оснащены системой «Джи» для радионавигации и опознавания целей. В новой директиве бомбардировочному командованию от 14 февраля 1942 года указывалось, что главной целью бомбардировочной кампании теперь должен стать «подрыв морального духа гражданского населения противника, и в особенности промышленных рабочих».

Таким образом, запугивание безоговорочно стало ясно выраженной политикой английского правительства, хотя в ответах на запросы в парламенте ее продолжали скрывать.

Новая директива фактически признавала практическую осуществимость намечаемых мероприятий. Мнение большинства по этому вопросу высказал еще раньше, 4 июля 1941 года, Портал: «Самую подходящую с экономической точки зрения цель нет смысла преследовать, если она тактически недостижима».

Указанная выше директива уже ждала маршала авиации Харриса, когда он 22 февраля 1942 года принял командование бомбардировочной авиацией, сменив Пирса, которого вскоре после вступления в войну Японии направили на Дальний Восток в качестве командующего союзными военно-воздушными силами. Будучи сильной личностью, Харрис сумел вдохновить экипажи и улучшить организацию бомбардировочного командования, однако ретроспективно многие его взгляды и решения представляются ошибочными.

В это напряженное время, когда царил упадок духа, поддержку и ободрение принес меморандум личного советника Черчилля по научным вопросам лорда Чэруэлла, составленный в конце марта. Этот меморандум был написан сразу же после сокрушительного удара, нанесенного в начале марта по заводу Рено в Бийянкуре, около Парижа, когда был сбит только один из 235 бомбардировщиков. Это был первый крупный эксперимент с использованием светящихся авиационных бомб для наведения атакующих самолетов.

В том же месяце состоялся «успешный» налет на Любек, во время которого зажигательными бомбами был уничтожен густонаселенный центр города. В апреле было осуществлено четыре подобных налета на Росток. Больше всего пострадали красивые старинные дома в центре этих исторических ганзейских городов, а не заводы. Эти города находились фактически вне досягаемости системы «Джи», но они легко обнаруживались, поэтому воодушевление по поводу того, что 40 % бомбардировщиков, оснащенных системой «Джи», отыскали свои цели, было неоправданным. Впрочем, во время налета на Любек бомбардировочная авиация понесла большие потери, а восемь налетов на Эссен за эти два месяца осуществлялись при менее благоприятных метеорологических условиях и противодействии более сильной противовоздушной обороны, а потому оказались гораздо менее эффективными.

Немцы поспешно укрепляли противовоздушную оборону, использовав для этой цели радиолокационную аппаратуру обнаружения и увеличив число ночных истребителей. В начале 1942 года ночные истребители сбивали только 1 % бомбардировщиков, а к лету эта цифра возросла до 3,5 %.

«Планы действий бомбардировочной авиации строились на предположении, что ночью можно успешно уклоняться от авиации противника» — так записано в английском официальном документе. В этом главная ошибка бомбардировочного командования и штаба ВВС. Они игнорировали основной принцип: как бы хорошо ни был защищен бомбардировщик, он все равно остается уязвимым для самолета, сконструированного и построенного для его уничтожения. Никакие тактические уловки и технические средства не могли надолго обеспечить бомбардировщикам безопасность полетов в условиях непрерывно совершенствуемой системы противовоздушной обороны Германии, пока английские ВВС не завоевали господства в воздухе.

Первыми шагами на пути к этой цели явились так называемые операции «Серкус», которые проводились с начала 1941 года и продолжались в 1942 году. Бомбардировщики и истребители, действуя совместно, в дневное время вторгались в прибрежные районы континента с целью вынудить немецкие самолеты подняться в воздух, чтобы затем можно было атаковать их силами «спитфайеров» истребительного командования. Операции «Серкус» имели некоторый успех, но их эффективность ограничивалась сравнительно коротким радиусом действия английских истребителей, и потому, когда дневные операции распространились вглубь, бомбардировщики, встречаясь с сильным сопротивлением, стали нести большие потери. Главный результат операций «Серкус» в том, что, несмотря на отдельные неудачи, они ознаменовали начало борьбы союзников за господство в воздухе вдоль северного побережья Франции, а это имело важное значение для успеха последующего вторжения.

В 1942 году главным новым событием стали рейды «1000 бомбардировщиков», которые получили широкое одобрение. Харрис стремился путем сосредоточения сил сократить потери и добиться больших результатов. Хотя в мае 1942 года бомбардировочное командование имело только 416 самолетов первой линии, Харрису удалось, используя самолеты второй линии и учебные эскадрильи, в ночь на 30 мая послать на Кельн 1046 бомбардировщиков. В результате этого налета было опустошено 600 акров площади города (гораздо больше, чем за 1346 вылетов против Кельна в предшествующие десять месяцев). Потери составили 40 бомбардировщиков (3,8 %). 1 июня все наличные силы бомбардировочного командования — 956 самолетов — были направлены на более трудный объект — Эссен, однако облачность и дымка спасли этот город от больших разрушений; англичане же потеряли 31 самолет (3,2 %). Потом соединение «1000 бомбардировщиков» было расформировано, однако Харрис продолжал планировать аналогичные рейды. Так, 26 июня 904 бомбардировщика, в том числе 102 из Берегового командования, атаковали крупный порт Бремен и авиационный завод фирмы «Фокке-Вульф». На этот раз преобладала плотная облачность, и ущерб оказался сравнительно небольшим, а потери возросли почти до 5 %, главным образом среди учебных эскадрилий. Больше рейдов «1000 бомбардировщиков» не предпринималось до 1944 года.

Однако при ретроспективном рассмотрении становится ясно, что результаты английских бомбардировок значительно преувеличивались. В действительности же ущерб, нанесенный германской промышленности, оказался ничтожным. В 1942 году производство вооружения в Германии увеличилось почти на 50 %. Нефтеперерабатывающая промышленность, самое слабое звено Германии, почти не пострадала, а выпуск самолетов резко возрос. В этот год число немецких дневных бомбардировщиков на Западе угрожающе увеличилось с 292 до 453, а ночных истребителей — со 162 до 349. С другой стороны, потери английских бомбардировщиков в 1942 году возросли до 1404.

На конференции, состоявшейся в январе 1943 года в Касабланке, стратегические бомбардировщики были определены как вспомогательная мера перед наземным вторжением. В директиве союзным военно-воздушным силам ставились следующие задачи: «Последовательное разрушение и дезорганизация военной, промышленной и экономической системы Германии и подрыв морального духа немецкого народа, пока не будет решительно ослаблена его способность к вооруженному сопротивлению». Это удовлетворяло как Харриса, которому важнейшей казалась вторая часть директивы, так и генерал-лейтенанта Икера, командующего американской 8-й воздушной армией, который считал более важной первую часть. Директива, определяя общий порядок очередности целей, предоставляла командирам на местах выбор тактических приемов. Следовательно, хотя англичане вели бомбардировки ночью, а американцы днем, их удары не дополняли друг друга (разве только в самом общем смысле).

На конференции, состоявшейся в мае 1943 года в Вашингтоне, был сделан вывод о необходимости наладить взаимодействие бомбардировочной авиации США и Англии в связи с возрастающей угрозой со стороны немецкой истребительной авиации. Поэтому первой целью план «Пойнтблэнк» (объединенное бомбардировочное наступление) ставил уничтожение немецких военно-воздушных сил и авиационной промышленности, что было «необходимо для перехода к налетам на другие источники военного потенциала противника». В конечном счете такая задача была в одинаковой степени важна как для английского бомбардировочного командования, так и для американцев. План, однако, был сформулирован в довольно расплывчатых выражениях. И это позволяло Харрису продолжать бомбардировки немецких городов, не считаясь с тем, что успех дальнейших действий бомбардировочной авиации и операции «Оверлорд» зависел от уничтожения немецких военно-воздушных сил, численность которых с января до августа 1943 года удвоилась. Однако значительные успехи английской бомбардировочной авиации в рейдах на Рур и Гамбург сыграли все же положительную роль.

Первые месяцы 1943 года были для бомбардировочного командования спокойным периодом по сравнению с 1942 годом. Это позволило экипажам ликвидировать некоторые недостатки в освоении нового оборудования и приспособиться к «ланкастерам» и «москито», которые все больше стали заменять старые бомбардировщики. (Число этих самолетов увеличилось с 515 в январе 1943 года до 947 к марту 1944 года.) Проблема комплектования экипажей была решена путем осуществления широких планов подготовки летного состава в странах содружества, особенно в Канаде, а также путем ликвидации в 1942 году должности второго пилота.

Все эти факторы оказались полезными в «битве за Рур». Это была серия из 43 крупных рейдов, совершенных с марта по июль 1943 года и охвативших территорию от Штутгарта до Ахена. Налеты начались 5 марта, когда 442 самолета атаковали Эссен — сильно защищенный район, где находились заводы Круппа. Эссен пострадал гораздо больше, чем раньше, поскольку были использованы самолеты наведения, оснащенные системой «Гобой», причем англичане потеряли только 14 бомбардировщиков. В течение последующих месяцев Эссен, как и большинство крупных центров Рура, подвергался жестоким ударам еще четыре раза. Ущерб был нанесен преимущественно зажигательными бомбами, но применялись и фугасные бомбы весом до 8 тыс. фунтов. В результате использования системы «Гобой» значительный ущерб был нанесен Дуйсбургу, Дортмунду, Дюссельдорфу, Бохуму и Ахену, а Бармен-Вупперталь был разрушен в результате одного налета в ночь на 29 мая. Несмотря на неблагоприятные метеорологические условия, точность бомбометания значительно повысилась, и это укрепило позицию Харриса в спорах относительно использования бомбардировочных сил.

И все же английская бомбардировочная авиация еще была мало способна вести прицельное бомбометание ночью. Исключение составило разрушение дамб Мене и Эдера в Руре в ночь на 16 мая специально подготовленной 16-й эскадрильей «разрушителей дамб» под командованием подполковника Гибсона. Несмотря на блестящий успех, эскадрилья потеряла восемь из девятнадцати «ланкастеров».

Таким образом, революционизирующие достижения в технике бомбометания, использованные в период «битвы за Рур», превратили бомбардировочное командование «в хорошую дубинку, но это… еще не позволило ему развить потенциальные возможности рапиры». Более того, поскольку решающую роль играла система «Гобой», нельзя было рассчитывать на хорошие результаты за пределами ее дальности действия.

После первого налета на Эссен потери быстро возросли и составили в среднем за всю кампанию 4,7 % (872 самолета). Только высокий боевой дух экипажей и постоянное пополнение сил позволили бомбардировочному командованию мириться с такими потерями, которые приближались к опасному уровню.

Примечательно, что самолеты «москито», большая скорость и высота полета которых делали их почти неуязвимыми для немецких истребителей и зенитной артиллерии, понесли весьма небольшие потери. Система «Гобой» не дала бы эффекта без таких высотных самолетов (сигнал шел по касательной к кривизне земли), и нельзя было бы обеспечить точное целеуказание для бомбардировщиков «ланкастер».

Использование поступивших на вооружение самолетов «бофайтер» для сопровождения бомбардировщиков в ночных налетах не решало вопроса, так как эти самолеты обладали слишком малой скоростью. К тому же если технические достижения позволяли английским бомбардировщикам успешно действовать ночью, то немцы предпринимали контрмеры, чтобы добиться таких же результатов, для своих военно-воздушных сил, и было похоже, что вскоре бомбардировщики будут уязвимы ночью так же, как и днем.

За «битвой за Рур» последовала «битва за Гамбург» — серия из 33 крупных налетов на этот город (с июля по ноябрь 1943 года), во время которых было сделано 17 тыс. самолето-вылетов. «Битва за Гамбург» началась 24 июля рейдом 791 бомбардировщика, в том числе 374 «ланкастеров». Новые навигационные приборы, ясная погода и хорошее целеуказание позволили сбросить на центр города огромное количество зажигательных и фугасных бомб, а благодаря новому устройству «Уиндоу» для создания радиолокационных помех потери составили только 12 бомбардировщиков. К тому же в налетах 24 и 26 июля приняли участие самолеты американской 8-й воздушной армии, а самолеты «москито» (которые сами способны нести бомбовую нагрузку в 4 тыс. фунтов) в эти две ночи не давали покоя противовоздушной обороне города. В ночь на 27 июля 787 английских бомбардировщиков вновь совершили разрушительный налет, причем потери англичан составили только 17 самолетов. 29 июля город вновь атаковали 777 бомбардировщиков, хотя и с меньшей точностью. Потери англичан возросли до 33 самолетов, так как немцы начали приспосабливаться к действию системы «Уиндоу». Четвертый налет 2 августа из-за плохой погоды не имел успеха. Однако в общем город подвергся страшному разрушению, и хотя потери бомбардировочного командования с каждым разом возрастали, в среднем они составили только 2,8 %. Кроме того, 25 и 30 июля, в разгар «битвы за Гамбург», английская бомбардировочная авиация нанесла жестокие удары по Реймшейду и заводам Круппа в Эссене. В последующие месяцы она совершала налеты на Мангейм, Франкфурт, Ганновер и Кассель, причинив серьезные разрушения всем этим городам. В ночь на 17 августа был нанесен знаменитый удар по научно-исследовательской и экспериментальной базе самолетов-снарядов в Пенемюнде на берегу Балтийского моря. В налете участвовало 597 бомбардировщиков; 40 из них было сбито и 32 повреждено, однако результаты оказались не такими значительными, как представляли себе в Лондоне.

Налеты на Берлин в этот период были еще менее эффективными из-за плохой погоды и невозможности использовать систему «Гобой». К тому же немецкие ночные истребители имели широкие возможности наносить удары во время длительного полета (расстояние в оба конца составляло 1150 миль). Кроме того, их наводили радиолокационные станции, которые освоили принцип действия системы «Уиндоу» до такой степени, что могли опознавать главный поток атакующих (но не отдельные бомбардировщики). Из 123 бомбардировщиков, сбитых в трех рейдах на Берлин, около 80 были уничтожены ночными истребителями. Это было предвестием грядущей «битвы за Берлин».

Эта битва продолжалась с ноября 1943 года по март 1944 года. Ее поощрял Черчилль. На столицу Германии было совершено 16 крупных налетов, а также 12 налетов на другие важные объекты, в том числе на Штутгарт, Франкфурт и Лейпциг. Всего было сделано более 20 тыс. самолето-вылетов.

Результаты этого массированного наступления, однако, оказались не такими, как предсказывал Харрис. Ни Германия, ни Берлин не были поставлены на колени, а потери англичан настолько возросли, что пришлось прекратить налеты. Потери достигли 5,2 %, а ущерб от бомбардировок не шел ни в какое сравнение с ущербом, причиненным Гамбургу или Эссену. Моральный дух летчиков бомбардировочной авиации резко упал, да и не удивительно, поскольку англичане потеряли 1047 бомбардировщиков, а 1682 самолета получили повреждения. Обычно решающую роль играло присутствие или отсутствие немецких ночных истребителей. Например, когда немецкие ночные истребители были неправильно ориентированы при налете английской авиации на Мюнхен 7 октября, бомбардировочная авиация потеряла лишь 1,2 % участвовавших в налете сил. Обычно ночные истребители неожиданно появлялись на арене и весьма активно атаковали бомбардировщиков. Так постепенно они вынудили бомбардировочное командование перенести свои удары на объекты, расположенные южнее Берлина, и все большую часть своих сил использовать на отвлекающие налеты. Кульминацией стал катастрофический рейд на Нюрнберг 30 марта 1944 года, когда из 795 участвовавших в нем самолетов было сбито 94, а 71 поврежден.

Это сразу же вызвало протест против стратегии Харриса. Штаб ВВС должен был признать, что прицельное бомбометание по заранее намеченным целям, то есть налеты на избранные предприятия, например нефтеперерабатывающие, авиационные и другие заводы, больше соответствует идее, высказанной на конференции в Касабланке, о том, что вторжение в Северную Европу — главная цель союзников, но ее можно добиться, если будет завоевано господство в воздухе.

По мере развития противовоздушной обороны и роста военного производства Германии взгляды Харриса все больше ставились под сомнение. Он стремился привлечь американцев к налетам на Берлин, но это оказалось невозможным, так как они не были подготовлены к ночным действиям, а дневные налеты в конце 1943 года были бы равносильны самоубийству. В начале 1944 года штаб ВВС отверг идею Харриса, что к апрелю можно поставить Германию на колени с помощью одних «ланкастеров», и потребовал наносить выборочные удары по германской промышленности, например, по шарикоподшипниковому заводу в Швейнфурте.

Налет 25 февраля на этот завод был, пожалуй, первым настоящим примером объединенного бомбардировочного наступления. Таким образом, угроза срыва бомбардировочного наступления и ухудшение перспектив операции «Оверлорд» в связи с усилением немецких ВВС заставили отказаться от тех принципов, которые отстаивал Харрис, а неудача «битвы за Берлин» подтвердила правильность этого решения. Харрис сам признал свое поражение, когда в апреле потребовал ночные истребители для поддержки бомбардировщиков. Кстати, американцы уже давно настаивали на использовании истребителей дальнего действия для поддержки дневных бомбардировочных операций.

Все большее сомнение вызывала также целесообразность проведения массированных ударов бомбардировочной авиации по немецким городам, и в апреле ее переключили, как и планировалось раньше, на действия против французской железнодорожной сети в предвидении вторжения через Ла-Манш. Это облегчило задачи бомбардировочной авиации и помогло скрыть тяжелое поражение, понесенное в авиационном наступлении на Германию. Задачи бомбардировочной авиации значительно упростились с началом операции «Оверлорд», когда обстановка в воздухе решительно изменилась в пользу союзников.

После 1942 года стратегическое авиационное наступление, которое вели английские ВВС, стало частью объединенных усилий США и Англии. Оно больше не было независимым и разобщенным, как прежде. План создания крупных союзных бомбардировочных сил на базах в Англии, предложенный на Вашингтонской конференции командующим армейской авиацией США генералом Арнольдом, естественно, понравился Черчиллю и английскому комитету начальников штабов. Англичане сразу же ослабили критику американской доктрины дневных бомбардировок. Американцы питали уверенность, что если бомбардировщики будут хорошо вооружены и снабжены броней, если будут достаточно высоко летать и держаться группами, то смогут совершать дневные налеты без больших потерь. Это оказалось таким же заблуждением, как и уверенность командования английских ВВС в том, что ночью удастся избежать противодействия немецкой авиации.

Первые налеты американская авиация совершила в 1942 году, но они были слишком небольшими по масштабу, чтобы определить их подлинную эффективность. Когда ж в 1943 году были предприняты более крупные операции на большую глубину, потери резко возросли. Во время налета на Бремен 17 апреля из 115 участвовавших самолетов 16 было сбито, а 44 повреждено. Во время налета на Киль 13 июня было сбито 22 из66 самолетов «летающая крепость» В-17; во время налета на Ганновер в июле — 24 из92; при налете 28 июля на Берлин — 22 из 112. Американцы пытались использовать для сопровождения бомбардировщиков истребители «тандерболт», снабженные запасными баками с горючим, но радиус их действия был недостаточным, и осенью после ряда налетов на шарикоподшипниковый завод в Швейнфурте, восточнее Франкфурта, стала очевидной необходимость в более подходящих самолетах сопровождения.

Во время катастрофического рейда 14 октября 291 самолет «летающая крепость» шел в сопровождении «тандерболтов», однако последние не могли сопровождать бомбардировщики дальше района Ахена, и, когда они повернули назад, немецкие истребители волна за волной на всем пути атаковали В-17. К моменту возвращения американского соединения оказалось сбито 60 бомбардировщиков, а 138 повреждено. Это была кульминация страшной недели, в течение которой 8-я воздушная армия потеряла 148 бомбардировщиков с экипажами в результате четырех попыток прорвать немецкую оборону за пределами радиуса действия истребительного сопровождения. Такой чрезвычайно высокий уровень потерь был нетерпим, и американское авиационное командование было вынуждено признать необходимость дальнего истребительного сопровождения, чем оно до сих пор пренебрегало или считало это технически невозможным.

Решение пришло в виде американского истребителя «мустанг». Англичане еще в 1940 году разместили на них заказ, но тогда американцы отвергли этот самолет. Установка английских двигателей «Роллс-Ройс Мерлин» значительно улучшила летные качества этих машин. Осенью 1942 года прошел испытания «Мустанг Р-51 В», оснащенный двигателем «Паккард-Мерлин». Он оказался быстроходнее и маневреннее всех немецких истребителей того времени. Снабженный десятью дополнительными топливными баками, он обладал дальностью полета около 1500 миль и, следовательно, мог сопровождать бомбардировщики дальше 600 миль от базы (фактически до восточной границы Германии). Осуществление программы производства «мустангов» началось после швейнфуртских катастроф. Первая партия поступила на вооружение американской 8-й воздушной армии в декабре 1943 года. К концу войны, в мае 1945 года, было произведено в общем 14 тыс. «мустангов».

Зима 1943/44 года оказалась сравнительно спокойным периодом для 8-й воздушной армии, так как совершались налеты лишь на ближние цели. В декабре потери составили только 3,4 % против 9,1 % в октябре. Дальнейшим этапом американского плана ослабления военной экономики Германии явилось создание 15-й воздушной армии, предназначенной для действий из Италии. Командующим обеими армиями был назначен генерал Спаатс.

Первые месяцы 1944 года ознаменовались все возрастающим притоком «мустангов» и увеличением дальности их полета. Более того, не будучи постоянно связаны с задачей по сопровождению бомбардировщиков, «мустанги» атаковывали немецкие самолеты везде, где только могли их обнаружить. При этом оставалась цель — добиться общего господства в воздухе, а не господства только в районах действий бомбардировщиков. «Мустанги» сами навязывали бой немецким истребителям, нанося им все большие потери. К марту немецкие истребители все неохотнее вступали в бой с «мустангами». Активные действия «мустангов» не только позволили американским бомбардировщикам совершать дневные налеты со все уменьшающимися потерями, но и расчистили путь к проведению операции «Оверлорд».

Впоследствии это помогло бомбардировочному командованию проводить ночные налеты по объектам в Германии. Немецкие ВВС, будучи еще хозяевами воздуха ночью, днем уступали господство в воздухе американцам. Когда же английские бомбардировщики, завершив действия по поддержке вторжения в Нормандию, возобновили стратегическое наступление против Германии, немецкие ночные истребители начали испытывать острый недостаток горючего и страдали от потери системы дальнего радиолокационного обнаружения во Франции. Бомбардировочное командование, в свою очередь, выиграло от установки передаточных станций на континенте.

Эта перемена нашла отражение и в цифрах потерь английской бомбардировочной авиации. В мае 1944 года во время нескольких налетов на Германию потери англичан были высокими, а в июне при налетах на нефтеперерабатывающие заводы они выросли до 11 %. В результате около половины английских налетов на Германию в августе и сентябре производилось в дневное время и сопровождалось значительно меньшими потерями. Впрочем, к тому времени даже ночные налеты стали обходиться гораздо дешевле: 3,7 % и 2,2 % соответственно. В сентябре английское бомбардировочное командование использовало в ночных налетах втрое с лишним больше самолетов, чем в июне 1944 года, но потери составили лишь около двух третей прежних.

Включение в состав бомбардировочного командования ночных истребителей дальнего действия способствовало снижению потерь, но это не стало решающим фактором, так как истребители обладали слишком малой скоростью и задача для них оказалась трудной. С декабря 1943 года по апрель 1944 года был уничтожен только 31 немецкий ночной истребитель, и даже после поступления новых эскадрилий, вооруженных лучшими самолетами, с декабря 1943 года по апрель 1945 года, за семнадцать месяцев войны, было уничтожено всего 257 немецких самолетов, то есть в среднем едва по 15 самолетов в месяц. Следовательно, ни ночные истребители, ни новое радиолокационное оборудование не сыграли такой роли, как потеря немцами территории, нехватка горючего и утрата господства в воздухе в дневное время.

В 1943 году на Германию было сброшено в общей сложности 200 тыс. бомб — почти в пять раз больше, чем в 1942 году. Тем не менее уровень производства в Германии продолжал расти и достиг новых высот, главным образом благодаря реорганизации, проведенной Шпеером, а меры гражданской обороны и быстрое восстановление разрушенных предприятий предотвратили кризис морального духа населения. Увеличение производства самолетов, орудий, танков и подводных лодок обусловило рост общего производства вооружения в 1943году на 50 %.

Немцев, конечно, встревожили массовые налеты бомбардировочной авиации. После сильнейшего налета на Гамбург в июле 1943 года Шпеер будто бы мрачно заявил, что еще шесть налетов такого масштаба — и Германию могут поставить на колени. Однако бомбардировкой по площадям во время налетов, последовавших во второй половине года, не удалось добиться предполагаемых разрушений и морального воздействия, а деятельность Шпеера по рассредоточению промышленности спасла положение.

Прицельное бомбометание, проводимое американскими самолетами по избранным объектам, одно время дало большой эффект. К августу производство истребителей в Германии снизилось примерно на 25 %, однако после тяжелого поражения американской 8-й воздушной армии в октябре оно вновь возросло и в начале 1944 года достигло высокого уровня. Хотя союзники стали более точно оценивать нанесенный ущерб, они недооценивали возможностей немецкой производственной мощи и ошибочно полагали, что заметный рост численности немецких ВВС объясняется переброской самолетов с Восточного фронта.

Для английского бомбардировочного командования самой характерной чертой этого периода было усовершенствование методов прицельного бомбометания в ночное время. Вначале англичане ограничивались в этих действиях использованием 617-й эскадрильи, ставшей после налета на дамбы специальной «снайперской частью», но потом, после усовершенствования системы наведения «Пасфайндер» и появления новых бомбардировочных прицелов, 12000-фунтовой «сверхтяжелой» бомбы «толлбой», а затем 22000-фунтовой бомбы «грэнд Слэм» (5442 и 9988 кг соответственно), стали использоваться и другие авиационные части бомбардировочного командования.

Самым важным общим итогом действий англо-американской бомбардировочной авиации было то, что они обеспечили завоевание господства в воздухе в дневное время. Это позволило проводить операцию «Оверлорд» при незначительном противодействии со стороны немецких ВВС.

В последний год войны, с апреля 1944 года по май 1945 года, союзники добились решающего господства в воздухе. Однако необходимость обеспечить операцию «Оверлорд» на несколько месяцев отвлекла объединенные силы бомбардировочной авиации от нанесения ударов по объектам в Германии.

Такое отвлечение сил, естественно, не нравилось Харрису и другим горячим энтузиастам бомбардировок, однако Портал и штаб ВВС, проявив большую широту взглядов, признали, что бомбардировочная авиация должна играть вспомогательную роль в стратегии союзников. Поскольку стратегической бомбардировочной авиации предписывалось оказывать помощь тактической авиации, в середине апреля руководство всеми родами авиации было сосредоточено в руках Теддера, которого к тому времени назначили заместителем верховного главнокомандующего генерала Эйзенхауэра. Раньше Теддер с успехом командовал военно-воздушными силами на Ближнем Востоке. Он считал, что задача бомбардировочной авиации в операции «Оверлорд» — парализовать транспортную сеть Германии. Разработанный им план был одобрен 25 марта 1944 года, несмотря на беспокойство Черчилля по поводу возможных жертв среди гражданского населения Франции и противодействие Спаатса и Портала, которые отдавали предпочтение ударам по нефтеперерабатывающим предприятиям.

Решимость Спаатса нанести удары по нефтеперерабатывающим заводам привела к тому, что весной 1944 года 8-я воздушная армия продолжала налеты на Германию, а английское бомбардировочное командование в течение апреля — июня наносило удары преимущественно по железнодорожным объектам во Франции. (В июне только 8 % бомб было сброшено на объекты в Германии.) К июню на транспортную систему противника, а также на береговые батареи, ракетные базы и аналогичные цели было сброшено 65 млн. т бомб. Теперь очевидно, что курс Теддера на парализацию системы транспорта и связи оказался важнейшим фактором, обусловившим успешное вторжение в Нормандию. Возражения Харриса относительно того, что бомбардировочное командование неспособно обеспечить необходимую точность, были опровергнуты еще в марте эффективными ударами по французским товарно-сортировочным станциям.

«Отвлечение сил» подвергалось сильной критике, но оно оказалось весьма благотворным для бомбардировочной авиации, так как не только ослабило напряжение ее сил, но и послужило стимулом для усовершенствования методов бомбометания. Кроме того, противодействие истребителей над Францией было гораздо слабее, чем в период «битвы за Берлин» и других налетов на объекты в Германии.

Повышению точности бомбометания способствовал новый метод, разработанный подполковником авиации Чешайром. Этот метод предусматривал целеуказание с помощью самолетов «москито» с малых высот. Впервые его применили в апреле во Франции. Средняя ошибка бомбометания снизилась с 610 метров в марте до 255 метров в мае.

Успех ударов по коммуникациям перед днем «Д» подтвердил мнение Теддера, что такие же удары следует как можно быстрее перенести и на объекты в Германии. Теддер считал, что вывод из строя немецкой железнодорожной системы не только нарушит передвижение войск (что пошло бы на пользу русским), но и будет означать также крушение экономики Германии. Взгляды Теддера как бы перечеркивали конвенцию общего бомбометания по площадям, которой придерживался Харрис, и предложения Спаатса о нанесении ударов по нефтеперерабатывающей промышленности. И действительно, удары, нанесенные по плану Теддера, более эффективно подействовали на немецкую армию и ее военно-воздушные силы, чем общие бомбардировки по площадям.