Глава 2. Научно-исследовательская деятельность в области авиации
Глава 2. Научно-исследовательская деятельность в области авиации
Степень развитости советской авиации и направления ее перспективного развития трудно представить без системы функционирования различных научно-исследовательских центров (НИЦ) в области авиастроения. Ее анализ дает некоторое представление об уровне теоретических работ, материально-технической базе исследований и об обстановке в НИИ, занимающихся разработками в авиационной сфере.
В Советском Союзе было несколько научно-исследовательских центров, занимавшихся исследованиями в области авиастроения. Основные из них были сосредоточены в системе НКАП.
Структура научно-исследовательских центров в области самолетостроения НКАП вскоре после начала Второй мировой войны была отражена в приказе наркома авиапромышленности № 160сс от 8 апреля 1940 года.
«Во исполнение решения правительства om 27 марта 1940 г. № 420-159сс по вопросу «Об опытном самолетостроении и моторостроении» —
ПРИКАЗЫВАЮ:
3. Управлению опытного самолетостроения подчинить:
а) Заводы №№ 115, 156 и 289.
б) Опытно — конструкторские цеха и опытно-конструкторские бюро самолетных, авиаприборных, агрегатных и радиоприборных заводов, сохранив с этим их подчинение соответствующим директорам заводов.
в) Конструкторское бюро №№ 30, 31 и конструкторское бюро Московского Авиационного Института.
г) Центральный Аэрогидродинамическом Институт (ЦАГИ)
д) Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ).
18. Вновь организованным Управлениям присвоить номера и в дальнейшем именовать:
а) II Главное Управление (Управление опытного самолетостроения)»[519].
Краткая история и функция этих учреждений была такова. ЦАГИ им. профессора Жуковского — базовое отечественное научно-исследовательское учреждение, основанное в 1918 году, — проводило исследования в области аэродинамики, динамики полетов и прочности самолетных конструкций. В разное время на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были созданы новые различные учреждения: ВИАМ, ЛИИ и другие[520].
Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) был образован в 1932 году на базе Отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ. На ВИАМ возлагался весь комплекс научных исследований по авиационным материалам — разработка технологии изготовления, изучение свойств, внедрение, создание соответствующих стандартов, руководств и так далее[521].
Летно-исследовательский институт (ЛИИ) был создан в марте 1941 года. В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 13 июня 1940 года в ведении Наркомата авиационной промышленности был образован Институт летных исследований (ИЛИ), а соответствующим приказом Наркомата от 8 марта 1941 года на основании вышеуказанного Постановления утверждено «Положение об Институте Летных исследований НКАП». В его состав были переведены лаборатории авиационного вооружения, летных испытаний в натуру, исследования винтомоторной группы, самолетных приборов[522]. Его начальником И.В. Сталин назначил М.М. Громова (учреждение позже именовалось несколько по-иному — Летно-исследовательский институт НКАП)[523].
В Новосибирске был образован Филиал № 2 ЦАГИ, который сразу же включился в научно-исследовательскую работу. Из тем 1940 года, например, можно отметить разработку Е.П. Гроссмана «О расчете воздушного винта на флаттер»[524]. А в следующем, 1941 году, в нем, например, разрабатывались такие темы, как «Об испытаниях на флаттер хвостовых оперений самолетов в больших аэродинамических трубах» и «Экспериментальное определение пределов выносливости дюралевых труб»[525].
Проблемами моторостроения занимался ЦИАМ (Центральный институт моторостроения). Он был создан в 1930 году на базе винтомоторного отдела ЦАГИ, авиационного отдела автомобильного и автомоторного НИИ и КБ авиационного завода имени М.В. Фрунзе как Институт авиационных моторов, с 1932 года — ЦИАМ, с 1933 года — ЦИАМ им. П.И. Баранова. В 1935 году работы по опытному двигателестроению были переданы серийным моторостроительным заводам, при которых создавались опытно-конструкторские бюро (ОКБ). Для руководства этими ОКБ из ЦИАМ были направлены ведущие специалисты — главные конструкторы В.А. Добрынин, К.И. Жданов, В.Я. Климов, С.К. Туманский, Е.В. Урмин, А.Д. Чаромский и др. Такая реорганизация носила принципиальный характер. Теперь ЦИАМ, так же как и ЦАГИ, должен был главное внимание сосредотачивать на развитии научных и стендовых исследований и на поисках перспективных решений[526].
В титульных списках капитального строительства на 1939 год I и II Главных Управлений НКАПа, которые были утверждены М.М. Кагановичем 27 мая 1939 года, указывались временные рамки строительных работ по различным объектам, относящимся в том числе и к научной сфере (cм. Таблицу 23).
В работе различных научно-исследовательских центров важное место занимало использование иностранных материалов. Некоторые особенности методики использования приведены, в частности, в выдержках из расположенного ниже документа, датированного концом 1937 года:
«Совсекретно.
Использование иностранных материалов
Иностранные материалы о достижениях, проектах и перспективах заграничной авиационной промышленности поступают от особой группы НКАП и в большей своей части направляются для проработки в Институты Первого Главного Управления (ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ) и частично непосредственно главн. конструктором и заводам».
«По образцу американского справочника для конструкторов и с частичным использованием присланных материалов составляется советский справочник, в котором, будут даны руководящие указания по проектированию самолетов и отдельных агрегатов. Технические условия на постройку и приемку самолетов, применяемые Военно-Воздушным корпусом США, после перевода распространены по заводам для использования при разработке советских технических условий и обучения предъявляемых требований к отдельным частям самолепгов.
Кроме непосредственного использования материалов в системе Главного Управления НКАП, некоторые материалы передавались в другие отрасли промышленности (Главэкспром, ВОТИ, Институт ВВС и др.), которые могли бы использовать их применительно к потребностям авиационной промышленности.
В организации использования информационныхматериалов в настоящее время в связи с увеличением количества поступающих материалов необходимо провести следующее:
1. В Главке следует иметь небольшую группу работников для проработки поступающих материалов и для наблюдения за использованием их на местах.
2. В институтах ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ выделить специальных работников с возложением на них ответственности за своевременное и наиболее полное использование поступающих материалов»[527].
Необходимо затронуть имевшие место проблемы межведомственных и внутриведомственных контактов. Так, в феврале 1940 года был подготовлен приказ только что приступившего к исполнению своих обязанностей нового наркома А.И. Шахурина по обеспечению быстрой и высококачественной разработки научно-исследовательских проблем по самолетостроению, поставленных перед НКАП на 1940 год в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 25 января 1940 года[528].
Для реализации приказа предполагалась гигантская совместная деятельность множества предприятий и институтов. Это можно рассмотреть на примере пункта II данного приказа «По проблемам винта, капотирования моторов, наивыгоднейшего расположения радиаторов на самолете и использования реакции выхлопа».
Во втором пункте подчеркивалось, что «в результате этой работы должны быть разработаны новые винты с повышенным к.п.д.», а также «наилучший тип капота для мотора воздушного охлаждения и наивыгоднейшее расположение радиатора на самолете», Там же указывалось, что требуется «все научно-исследовательские работы по указанным проблемам проводить в винтовой трубе Т-104 ЦАГИ-Раменское на объектах в натуральную величину»[529].
Так, в ЦАГИ разрабатывались технические условия и чертежи. В сотрудничестве с этим институтом директор завода № 28 Поленов и директор комбината № 150 Визирян обязывались обеспечить изготовление образцов втулок и винтов. Также они привлекались к обеспечению института специальными стендами, оборудованными и снабженными «всем необходимым для гонки мотора». Уже после испытаний, руководствуясь их результатами, они также обязывались по новым требованиям института в течение полутора месяцев изготовить новые винты[530].
К производству винтов по чертежам ЦАГИ привлекались также заводы №№ 156 и 167. Главный конструктор завода № 84 должен был представить в ЦАГИ в рабочем состоянии макет с установкой для испытания винтов[531].
Начальник ЦИАМ должен был обеспечить производство испытаний втулки ЦАГИ ДВ-4. Начальнику 3-го Главного Управления предстояло обеспечить ЦАГИ редукторными моторами: по одной штуке типа М-63 и М-88, по две штуки — типа М-105. Спецустановки для испытания винтов по чертежам ЦАГИ и конструктора М.М. Тишина — директора Московского авиационного института (МАИ) — должен был изготовить завод № 24. Кроме этого, завод должен был выделить ЦАГИ четыре мотора водяного охлаждения мощностью 2,0–2,5 тыс. л. с.[532]
Начальнику Иностранного отдела НКАП предписывалось приобрести для ЦАГИ за рубежом новейшие образцы винтов четырех фирм «для аэродинамических испытаний в винтовой трубе и на самолете и их оценки», а также «аппаратуру для исследования аэродинамики и прочности винтов, в соответствии с заявками ЦАГИ»[533].
Обратим внимание на имевшие место межведомственные барьеры, зачастую мешавшие эффективной работе.
Так, начальник ВИАМа А.Т. Туманов докладывал наркому авиапромышленности А.И. Шахурину следующее: «Согласно приказу наркомата от 29 января 1941 года, институту было поручено «для наведения порядка в области технологии опытного самолетостроения и внедрения типизации и стандартизации» разработать основные части важного справочника-пособия «Руководства по технологии самолета (материалы, технология и полуфабрикаты самолетостроения)»[534]. Эта работа была выполнена институтом точно в срок — к 15 мая 1941 года. Но Бюро новой техники ЦАГИ, где должен был быть отпечатан этот важный научный труд, к этой работе не приступило. А.Т. Туманов с горечью констатировал, что «ценный материал, суммирующий весь наш опыт в области материалов и технологии и крайне необходимый конструктору и технологу», к сожалению, «лежит без движения три с половиной месяца»[535]. А.Т. Туманов сообщал, что «весь материал дважды отредактирован компетентной редакцией ВИАМ», а поэтому «может быть немедленно сдан в печать», и просил наркома разрешить издание справочника силами своего института с предоставлением ЦАГИ необходимого количества бумаги[536].
Начальник ЦАГИ генерал-майор авиации И.Ф. Петров 6 июля 1940 года писал начальнику штаба ВВС РККА генерал-лейтенанту авиации Арженухину по вопросу «Об аварийных бюллетенях ВВС КА»:
«Последние «Аварийные бюллетени ВВС КА» ЦАГИ не были получены. В ЦАГИ в настоящее время проводится работа по изучению аварий, а также разрабатывается новая форма учета и анализа летных происшествий, поэтому получение «Аварийных бюллетеней ВВС КА», также как и других материалов по летным происшествиям, является совершенно необходимым.
Прошу Вашего распоряжения:
1) О высылке в ЦАГИ вышедшего после октября 1939 г. «Аварийных бюллетеней ВВС КА».
2) О включении ЦАГИ в список адресатов, получающих «Аварийные бюллетени» в двух экземплярах»[537].
Аналогичный запрос за №-7/2040с от 20.8.40. был направлен в Управление Авиации НК ВМФ[538].
Судя по приводимому ниже документу от 3 сентября 1940 года, просьба начальника ЦАГИ от 6 июля 1940 года была удовлетворена, и институт получил запрашиваемые материалы. Но даже внутриведомственный обмен информацией был сопряжен со значительными сложностями:
«СПЕЦТЕХГРУППА БЮРО НОВОЙ ТЕХНИКИ ЦАГИ
НАЧАЛЬНИКУ 8 ЛАБОРАТОРИИ ЦАГИ
ГЕРОЮ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
ПОЛКОВНИКУ А.В.ЛЯПИДЕВСКОМУ
Вопрос: Ознакомление с аварийными бюллетенями
Посылаю вам «Бюллетени катастроф и аварий в строевых частях Красной армии за зимний период 1939–1940 гг. и за апрель-май 1940 г.
Согласно договоренности с Вами, оба бюллетеня прошу возвратить через 10 дней.
ПРИЛОЖЕНИЯ: два бюллетеня
1. Экз. № 594 — вх. ЦАГИ № 1919сс
2. Экз. № 7 — вх. ЦАГИ № 2289сс
НАЧАЛЬНИК СТГ БНТ /подпись/ Н.В. Лебедев»[539].
14 сентября 1940 года замначальника ЦАГИ и начальник Бюро новой техники С.А. Шумовский послал запрос начальнику 1-го Управления ГУ ВВС РККА генерал-лейтенанту авиации Пумпуру по вопросу об использовании материалов имеющемуся в бюллетенях издаваемых ГУ ВВС КА:
«Спецтехгруппа Бюро новой техники ЦАГИ имеетп задание Наркомата авиационной промышленности по суммированию и изучению материалов по авариям самолетов и по доведению эпшх суммированных материалов до сведения промышленности.
В связи с этим прошу Вашего разрешения на использование для этой работы ЦАГИ материалов, имеющихся в издаваемых Г.У. ВВС К.А. аварийных бюллетенях и в других, получаемых от Вас сообщениях об авариях самолетов.
Материал будешь использован в виде обработанных выписок из аварийных бюллетеней, с указанием типа самолета, но без указания названия части, в которой произошла та или иная авария, и без фамилий членов экипажа и командования части. Рассылаться материал будет в секретном порядке.
По одному экземпляру всех материалов будет предоставляться Вам[540].
В отличие от ВВС РККА, руководство авиации флота не только не стало вести речь об использовании материалов аварийных бюллетеней, но вообще отказалось предоставить их ЦАГИ:
«Управление Авиации НКВМФ 21 сентября 1940 г. № 46966
Начальнику ЦАГИ
Запрашиваемые Вашим отношением за №-7/2040с от 20.8.40. «Аварийные бюллетени» Авиации ВМФ высылаться не могут. Акты летных происшествий по вине материальной части будут высылаться Вам в трех экз.
В Авиации ВМФ документация для расследования летных происшествий принята та же, что и в ВВС КА, т. е. установленная приказом НКО 1938 г. — №-0133.
По данному вопросу можете связаться с Начальником 9 отдела Управления Авиации ВМФ Военинженером 1 ранга тов. ПРУССАКОВЫМ. /Тел. 45–54 по 2-му дому НКО/.
НАЧАЛЬНИК ШТАБА АВИАЦИИ ВМФ ГЕНЕРАЛ-МАЙОР АВИАЦИИ
/подпись/ /КВАДЭ/[541].
«2 октября 1940 г. № 470284с
ЗАМЕСТИТЕЛЮ НАЧАЛЬНИКА ЦЕНТРАЛЬНОГО
АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО
ИНСТИТУТА НКАП СССР Т. ШУМОВСКОМУ С.А.
НА № 7/2161С
Аварийный бюллетень по строевым частям ВВС Красной армии издается совершенно секретным порядком и его использование ограничено определенными частями и учреждениями в соответствии с разверсткой, утвержденной Центральной Военной Цензурой Красной армии.
Не считаю возможным разрешить использование Аварийных бюллетеней для широкого распространения хотя бы и секретным порядком.
Для специального изучения Вам могут бъсспь предоставлены отдельные материалов по особому разрешению Начальника ГУ ВВС Красной армии, но без права помещать эти материалы в какие бы то ни было печатньсе издания.
НАЧАЛЬНИК 1 УПРАВЛЕНИЯ ГУ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ
ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТ АВИАЦИИ
/подпись/ /ПУМПУР/[542].
Итак, во всех вышеприведенных документах речь могла идти только о самолетах старых типов, да и те документы, как видно, запрещено было передавать даже специалистам, имеющим соответствующий допуск для широкого изучения. Подробные материалы по новой технике были получены руководством ЦАГИ 18 июня 1941 года, за четыре дня до начала войны:
«ГУ ВВС КА № 174139сс от 18 июня 1941 г.
НАЧАЛБНИКУ ЦАГИ
На № 4/1038/с.
Согласно приказанию Начальника Главного Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенанта авиации тов. ЖИГАРЕВА направляю выписки из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-З, ЯК-1 и Пе-2.
Настоящие выписки предназначаются сколько для лиц, допущенных к секретной и сов. секретной работе.
Включать в какие бы то ни было, даже секретные, издания сопровождаемые выписки — запрещается.
ПРИЛОЖЕНИЕ:
Вьсписки из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-З, ЯК-1 и Пе-2 на 32 листах.
ЗАМ. НАЧАЛЬНИКА
1 УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВВС
КРАСНОЙ АРМИИ
ПОЛКОВНИК /подпись/(ТИТОВ)
И.Д. НАЧАЛЬНИКА
4 ОТДЕЛА 1 УПРАВЛЕНИЯГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
ВВС КРАСНОЙ АРМИИ
ПОЛКОВНИК /подпись/ (МЕЛЬНИКОВ)[543].
Многочисленные делегации советских инженеров и конструкторов посещали США. Так, известные советские авиационные специалисты инженеры Г.А. Озеров[544], Н.И. Марин[545], Н.С. Шишкин[546] из отдела прочности авиационных конструкций Центрального аэрогидродинамического института ознакомились с важнейшими базовыми научно-исследовательскими центрами американской авиапромышленности. В их числе были крупнейшие вузы и НИИ США, такие как Колумбийский университет, Бруклинский политехнический институт, Калифорнийский технологический институт, Научно-исследовательский институт Райт-Фильда, Массачусетский, Калифорнийский и Станфордский институты, а также фирма «Сперри», завод «Валти», лаборатории и другие разнообразные научные и производственные центры. В результате был составлен «Отчет о командировке в Германию, Францию, США по теме «Испытательные машины и приборы для определения и изучения вибраций и прочности материалов». Из аннотации к нему следует, что в нем «дано описание конструкций больших испытательных машин и приборов, применяемых в лабораториях по изучению прочности научно-исследовательских институтов и высших технических школ Америки. Кроме того, приведено описание некоторых заводов, изготовляющих подобные машины и приборы. Весьма интересны приводимые в отчете беседы с крупнейшими специалистами Америки о новых конструкциях машин по испытанию вибраций самолетов и испытанию на растяжение, кручение и изгиб»[547].
Следует коснуться и активно развернувшихся в СССР научных исследований, связанных с изучением германской авиационной техники и технологии ее производства в 1939-м — первой половине 1941 года. Знакомство с германской техникой и технологией охватывало широкий спектр вопросов. В Германию был откомандирован ряд советских специалистов. Так, в письме от 10 января 1940 года начальник 11-го Главного управления НКАП сообщал начальнику ВИАМ А.Т. Туманову: «Для командирования за границу по вопросу изучения производства электрона выделите 5–7 кандидатов, инженеров, желательно специалистов по магниевым сплавам»[548]. В ответном письме 4 марта 1940 года А.Т. Туманов просил его ходатайства перед наркомом А.И. Шахуриным о командировке в Германию специалиста по самолетным сталям начальника лаборатории № 2 и специалиста по моторным сталям замначальника лаборатории № 1 К.И. Терехова[549]. Интересен перечень вопросов, которые предстояло изучить: марки сталей, качество исходных материалов и требования к ним; на самолетных заводах — технологию изготовления самолетных сталей с помощью сварки и штамповки, заводские лаборатории; на моторных заводах — материалы и требования к ним, знакомство с НИИ и лабораториями, методы и машины по испытанию готовых деталей и другие вопросы[550].
В вышеупомянутом приказе наркома авиапромышленности А.И. Шахурина по обеспечению быстрой и высококачественной разработки научно-исследовательских проблем по самолетостроению, поставленных перед НКАП на 1940 год в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 25 января 1940 года, в пункте VI «По исследованиям в полете» указывалось на необходимость использовать ЦАГИ для скорейшего ознакомления с иностранной техникой. Там, в частности, говорилось следующее: «Для изучения лучших образцов передавать в ЦАГИ для летных исследований самолеты, поступающие в СССР, обязав ЦАГИ полученные результаты в виде отчетов немедленно доводить до опытных конструкторских бюро». Также «в целях усиления научно-исследовательской работы в полетных условиях» предписывалось «разгрузить ЦАГИ от массового испытания новых самолетов, не представляющих особого интереса с точки зрения прогресса». Для усиления летного парка ЦАГИ 1-му Главному Управлению предписывалось обеспечить институт 13-ю самолетами десяти различных типов. В их числе были: СБ — 3 шт., И-16 с мотором М-63 — 2 шт., по одному экземпляру — ДБ-3, УТИ-4, Иванов, СПБ, ТБ-7, МБР-7, МДР-6, Консолидейтед[551].
На практике ЦАГИ далеко не всегда выделял свои ресурсы для работ с новой техникой. Из-за большого количества в строю морально устаревших машин, а также из-за затянувшихся исследований по неперспективным проблемам много внимания также уделялось технике прежнего поколения.
Например, ЦАГИ восемь месяцев — с 26 апреля 1940 года по 27 декабря 1940 года — проводил испытания заведомо устаревшего истребителя И-153 «Чайка» № 6014 с мотором М-62 и винтом АВ-1. Исполнителями работ были: ведущий инженер по продольной устойчивости А.Р. Рохов, ведущий инженер по боковой устойчивости М.Л. Галлай, он же — ведущий летчик, техник по приборам-самописцам — Демондерик С.П. «Отчет о летных испытаниях самолета И-153 на устойчивость, управляемость и маневренность» был составлен 31 января 1941 года[552].
В «Кратком содержании работы и основных результатах» прямым текстом говорилось о неактуальности только что проведенных испытаний: «Одноместный маневренный истребитель-полутораплан И-153 был испытан на устойчивость (продольную и боковую), управляемость и маневренность по методике, применяемой в лаборатории № 8 ЦАГИ. Следует отметить, что актуальность настоящей работы сильно снижается тем обстоятельством, что самолеты-полуторапланы в настоящее время отживают и вероятность появления новых боевых самолетов указанной схемы — весьма мала»[553].
Знакомство с германским опытом организации исследовательских работ привело к созданию в структуре НКАП Летно-исследовательского института (ЛИИ)[554], оснащенного передовой техникой (в том числе и закупленной в Германии). Как отмечалось в монографии «Самолетостроение в СССР», «необходимость создания ЛИИ возникла в связи с усложнением авиационной техники, значительным повышением летно-технических характеристик самолетов, вследствие чего задача летных испытаний, всего комплекса измерений в полете, а также комплекс работ по доводке самолетов в полете требовали специального оснащения, высокой квалификации специалистов». Поэтому создание единого для всего НКАП исследовательского института имело огромное значение для рационализации опытно-конструкторских авиаработ в СССР.
Одной из основных структур будущего ЛИИ НКАП стала 8-я лаборатория ЦАГИ.
В конце 1940 года произошла смена руководства лаборатории, о чем был составлен соответствующий акт, который подписали председатель комиссии А. Чесалов и ее члены — Антонов, Зосим, Рахманин, Гиллер, Уткин, Морозов:
«АКТ
Поселок Стаханово 1940 г. октября 8 дня.
На основании приказа наркома авиационной промышленности пгов. ШАХУРИНА А.И. от 24/IХ — с.г. за № 504/сс и приказа по Центральному Аэродинамическому Институту имени проф. Жуковского от 1/Х— 40 г. за № 161 об освобождении Героя Советского Союза полковника ЛЯПИДЕВСКОГО А.В. от должности нач-ка лаборатории № 8 в связи с переходом на другую работу и передачей дел заместителю начальника ЦАГИ профессору т. ЧЕСАЛОВУ А.В. составлен настоящее акт о состоянии 8-й лаборатории в части основных средств, материальных ценностей, имущества, оборудования, финансов, штата»[555].
По состоянию на 7 октября 1940 года, согласно штатной ведомости, количество работающих в 26-ти ее подразделениях составляло 440 человек[556]. Помимо начальника лаборатории и заместителя начальника лаборатории по научно-исследовательской части, насчитывался 41 инженер и 12 и.о. инженера[557]. В 8-й лаборатории имелся высококвалифицированный летный состав[558].
На 8 октября 1940 года самолетный парк лаборатории № 8 ЦАГИ, которая занималась летными испытаниями, насчитывал более сорока летательных аппаратов, включая модификации практически всех образцов состоявших на вооружении отечественных самолетов, а также машины производства Германии, Полыни, США[559]. До 1 октября 1940 года эта лаборатория для промышленности провела испытания самолета ДБ-3Ф с мотором М-88 для завода № 39, самолета ОКО-6 В.К. Таирова для завода № 43, самолета П.О. Сухого ББ-2 с мотором М-88 для завода № 89, самолета С.А. Кочерыгина для завода № 156, а также автожиров (летательных аппаратов тяжелее воздуха, у которых подъемная сила возникает на свободно вращающемся несущем винте, а тяга создается силовой установкой) для завода № 156[560].
Были прекращены испытания самолета А.В. Сильванского И-220. В производстве находились работы по испытанию самолета ИС с мотором М-63 В.В. Шевченко для ОКБ-30, самолета ББ-МАИ П.Д. Грушина для конструкторского бюро при Московском авиационном институте (МАИ), самолетов И-15бис, И-153 и Р-Z с турбокомпрессорами для Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ), самолета И-16 с двигателем М-63 с турбокомпрессором для завода № 21, самолета СБ-Б А.А. Архангельского для завода № 22, самолетов ОКО-6 (переделанного и его дублера) для завода № 43, самолетов ББ-1 с моторами М-63 ТК и М-88 для завода № 289, а также наземные и летные испытания геликоптера для ОКБ им. проф. Юрьева при МАИ[561].
Все это свидетельствовало о напряженной работе лаборатории № 8 ЦАГИ по модифицированию старых и отработке новых моделей авиационной техники.
Большую работу для ВВС и авиационной промышленности проводили ведущие НИИ страны, среди которых одним из лучших являлся Всесоюзный институт авиационных материалов. За успешное выполнение плана научных разработок этому институту трижды присуждалось первое место в соревнованиях научных институтов наркомата авиационной промышленности. «Мы надеемся, что это первое место и переходящее Красное Знамя закрепим и на 1941 год», — подчеркивал в докладной записке о деятельности института за 1940 год его начальник А.Т. Туманов[562]. Он также отмечал тесную «связь с промышленностью, которая всегда отличала наш институт от других научных организаций» народного комиссариата авиапромышленности[563]. «Мы работаем в наиболее революционной области промышленности, где изменения могут вноситься каждый месяц», — указывал он во время выступления на конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год[564]. При составлении плана в первую очередь учитывались требования основного заказчика — Управления ВВС РККА и НИИ ВВС. Всего в план института на 1941 год первоначально внесли 72 темы, в том числе по новым технологиям — 25, по новым материалам и технологическим процессам — 18, по сырью и заменителям — 17, вопросам стандартизации, контроля и унификации — 12. Наибольшее количество тем касалось самолетостроения — 38, моторостроения — 17, смешанных тем по моторостроению, вооружению и приборостроению — также 17[565].
ВИАМ провел в 1940 году большую работу по развитию моторостроения. Так, на заводе № 29 для наплавки клапанов мощных форсированных авиамоторов внедрили в серийное производство новый хромоникелевый стеллит. Проводились опыты по внедрению такого сплава на авиамоторы М-105 и М-35. Был внедрен в производство железистый стеллит типа В1Ж для наплавки клапанов на моторах МВ-6, М-103, М-34, М-35. Только при обработке клапанов каждой тысячи моторов применение этих материалов позволило экономить по 500 кг дефицитного кобальта. Вместо сплава «Игрек» с дефицитным никелем на форсированные моторы завода № 29 М-88, М-1, М-2 внедрили новый жаропрочный сплав В-9, что одновременно позволило поднять мощность авиамоторов на 15–20 %, сократить брак на 50 %, а также экономить на каждой тонне сплава по 20 кг никеля[566].
Одним из важных результатов контактов с германскими авиастроителями стало создание промышленной базы по производству магниевых сплавов. «В проблематике 1941 года мы большое место отводим магниевым сплавам. Был приказ Народного Комиссара, который поставил перед нами большие задачи в деле проведения целого ряда работ по изучению магниевых сплавов и внедрению их в промышленности. Выполняя приказ Наркома о магниевых сплавах, мы значительно расширили по ним работы», — сообщалось в докладе А.Т. Туманова «О задачах института на 1941 год», с которым он выступил 29 ноября 1940 года на конференции по тематическому плану института на 1941 год[567].
Представитель Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ) в своем выступлении на конференции подчеркнул, что надо поставить вопрос изучения дефектов, присущих магниевым сплавам. «Этот недостаток имеет место даже на электронных деталях Даймлер-Бенц. Вопросом изучения этого брака должен заниматься ВИАМ», — подчеркнул он.
На заседании секции цветных металлов конференции по рассмотрению тематического плана института на 1941 год постановили включить в план следующие темы: «Разработка нормалей на фасонное литье из магниевых и алюминиевых сплавов»; «Разработка технологии прессовки профилей из магниевых сплавов»; «Разработка технических условий на флюсы и присадки, применяемые при фасонном литье цветных металлов»[568].
Выступая на конференции, один из участников отметил высокое качество изделий из цветных металлов немецкого производства: «Ограничусь только общими замечаниями, что мы намного отстали в отношении улучшения сплавов высокой прочности. В нынешнем году мы имеем возможность ознакомиться с тем, что немцы сделали в этом отношении. Они имеют листовые материалы, которые по качеству превышают наши очень намного и обладают большим коэффициентом крепости, а штампуются как наш нормальный дюралюминий. Мы хотим иметь такие же материалы своими собственными, советскими. Над этим надо более быстрыми темпами работать. То же касается и магниевых сплавов, которые пока у нас в зачаточном состоянии, идут с такими коэффициентами крепости, которые по сравнению с заграничными далеко отстают»[569].
Несмотря на недочеты, советским специалистам удалось решить очень многие вопросы. Так, из докладной записки А.Т. Туманова о работе института за 1940 год следовало, в частности, что внедрялось «фасонное самолетное литье из алюминиевых и магниевых сплавов в конструкциях опытных самолетов» С.В. Ильюшина, П.О. Сухого, А.А. Архангельского, Н.Н. Поликарпова для заводов №№ 1, 22, 39, 135, 289, 381, и для них «отлито более 10000 штук деталей»[570]. Фасонное самолетное литье из магниевых сплавов было внедрено также на конструкции самолета № 100 — прототипа бомбардировщика Пе-2. В справке о результатах внедрения важных научных исследований ВИАМ в 1940 году сообщалось, что под руководством последнего организованы литейные мастерские магниевых сплавов на заводах №№ 39 и 135 и оказана техническая помощь по технологии литья семи предприятиям. Применение магниевого литья уменьшало вес отливок до 35 % и сократило потребление дефицитных алюминиевых сплавов[571].
Что же касалось электронных сплавов, то на заводе № 268 под руководством института авиационных материалов было освоено и налажено производство листов из электрона, что позволяло внедрять электрон в производство путем изготовления деталей штамповкой[572].
На заседании секции неметаллических материалов конференции ВИАМ по рассмотрению тематического плана института на 1941 год представитель завода № 301 Мирский сообщил: «Для бортовых огней требуется цветной плексиглас. Нет красителя. Необходимо ВИАМ разработать эти красители». В ответ было указано, что в 1941 году лаборатория № 10 изготовит цветной плексиглас по возможности в первом квартале. Было решено в дополнение к имевшемуся плану «расширить тему по плексигласу дополнительным вопросом получения цветного плексигласа»[573].
Большое внимание уделялось и неметаллическим материалам, производившимся в Германии для нужд авиации. В докладе на конференции А.Т. Туманов указывал: «Также намечается разрешение вопроса о разработке новых теплоизоляционных материалов на основе искусственных смол, а также стеклянной ваты»[574]. Он отмечал, что удельный вес стекловаты, используемой в Германии, в 10,5 раз меньше, чем применяемый в СССР материал. На заседании секции неметаллических материалов конференции по рассмотрению тематического плана института авиационных материалов на 1941 год представитель Научно-испытательного института ВВС сообщил, что его учреждение «считает необходимым учесть возможность применения материала из стеклянного волокна для одежды летчиков и парашютостроения». Председательствующий на совещании сообщил, что «это дополнение будет учтено в программах работ».
Интерес вызывали и отдельные агрегаты немецких самолетов. Один из выступавших на конференции ВИАМ специалистов, С. Голяев, отметил, обращаясь к представителям последнего, что за рубежом «вопрос о живучести баков пошел гораздо дальше, чем у нас». Он подчеркнул, что, изучая материалы и технологии немецких самолетов, «там многому можно научиться» и «передать нашим конструкторам и производственникам на заводах»[575].
Одновременно институт вел активные работы по замене дефицитного алюминия альтернативными материалами. Так, в марте 1941 года начальник Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) А.Т. Туманов сообщал наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, что во исполнение постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года и от 15 февраля 1941 года и соответствующих приказов наркомата ВИАМ на основе разработанного совместно с заводом № 167 технологического процесса «организовал массовое производство нового конструкционного материала — дельта-древесины — на 12 заводах»[576]. В краткой аннотации по научно-исследовательским работам о замене и экономии дефицитных материалов, выпущенных этим институтом в 1940 году, указывалось, что «древесный пластик листовой балинит, производимый в серийных масштабах, может заменить в обшивке самолета листовой дюралюминий»[577]. Эти материалы активно внедрялись в самолетостроение. Считалось, что тонна дельта-древесины может сэкономить тонну алюминиевого сплава, а тонна листового балинита в свою очередь — тонну листового дюралюминия[578].
НКАП СССР через Государственное издательство оборонной промышленности выпустил под грифом «служебное пользование» сборник «Научно-исследовательские работы ВИАМ за 1940 год» (отв. ред. — Туманов А.Т), объемом 65,25 печатных листов. Несмотря на то, что сборник проходил как изданный в 1940 году, реально он был подписан к печати 26 марта 1941 года[579].
Канун и начало Второй мировой войны с одной стороны резко сузили возможности контактов советских специалистов со своими традиционными партнерами второй половины 30-х годов — США и Францией. Однако быстро стали развиваться контакты с Германией. Относительно зарубежных моторов данного периода примечательна информация из Докладной записки о состоянии научно-исследовательских работ по авиамоторостроению в СССР и за границей, подготовленной в ЦИАМ в июне 1939 года. Из пяти стран, работы по моторостроению в которых анализировались советскими специалистами, больше всего внимания было уделено США и Германии[580].
Большой интерес у советских специалистов вызывал опыт германского моторостроения, изучение которого проходило в том числе и совместно с другими учреждениями. Так, по «Плану изучения и использования самолетов, моторов и оборудования», составленному НИИ ВВС и датированному 25 июля 1940 года, в Германии для НКАП и НКО предполагалось закупить 44 единицы авиационных моторов шести типов[581].
Представитель ЦИАМ Бендик, участвовавший в работе конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год, сообщал, что в его учреждении изучение иностранных материалов должно идти по линии изучения конструкции иностранных образцов, которых скопилось достаточно много. «Сейчас в ЦИАМе происходит их исследование, и, мне кажется, это должно быть достоянием всех наших авиационных заводов. Мы можем испытать немецкий мотор ДБ-600 и получим результаты, которые должны использовать все наши авиационные заводы», — подытожил он[582]. Он также упомянул о необходимости координировать исследования различных ведомств. «В частности, вопрос изготовления турбокомпрессоров. Вопрос этот упирается в материалы для лопаток Работы, проводимые в ВИАМе, надо форсировать в 1941 году, потому что они актуальны. Ибо решение высотности будет связано с турбокомпрессорами, а лопатки являются лимитирующей деталью»[583].
Разумеется, авиационные научно-исследовательские центры существовали и вне системы НКАП, прежде всего в военной сфере — как в структуре РККА, так и ВМФ.
Специально для испытаний производимых и закупаемых самолетов в Москве был организован Научно-опытный аэродром (HOA) РККВФ[584], в 1926 году переименованный в Научно-испытательный институт НИИ ВВС РККА. Позднее институт был переориентирован на испытание и доводку отечественных самолетов, а также решение вопросов организации самолетовождения — ночные полеты, полеты в облаках и т. д[585].
Имеются сведения о боевом составе НИИ ВВС РККА и его подразделений на 1.10.39 года за подписями начальника штаба НИИ ВВС военинженера 1-го ранга Щербакова и помощника начальника 5-го отдела штаба НИИ ВВС интенданта 3-го ранга Голубцова. Отдел испытания сухопутных самолетов имел 11 самолетов восьми типов (в том числе один чехословацкий «Авиа»), 19 летчиков, 35 авиатехников. Авиационная эскадрилья отделов спецслужб — 23 самолета десяти типов, 13 летчиков, 5 штурманов, 32 авиатехника. Авиаотряд моторно-топливного отдела — 6 самолетов четырех типов (в том числе 3 СБ, проходящих испытания, но принадлежащих заводу), 3 летчика, 2 штурмана, 12 авиатехников. Звено обслуживания аэродрома — 7 самолетов пяти типов (в том числе «Драгон» и «Авиа»), 2 летчика, 4 авиатехника. Итого — 47 самолетов, 37 летчиков, 7 штурманов, 83 авиатехника[586].
Обширный план испытательных и научно-исследовательских работ института на 1940 год за подписями начальника НИИ ГУАС дивинженера Филина, военкома НИИ ГУАС полкового комиссара Холопцева, начальника штаба НИИ ГУАС военинженера 1-го ранга Щербакова был рассчитан на общую сумму 8150 тысяч рублей по различным разделам, в частности, по самолетам (истребительным, бомбардировочным, разведывательным) и иным летательным аппаратам, материалам и конструкциям, другим направлениям.
Так, предполагалось проведение государственных испытаний головных серийных самолетов (истребителей — 3 объекта, бомбардировщиков — 6 объектов, разведывательных — 4 объекта) и винтокрылых аппаратов (2 объекта), а также воздушного тральщика (2 объекта). План испытаний по истребительным самолетам был самым многочисленным и состоял из шести пунктов. Только по разным агрегатам истребительных самолетов предполагались специальные и государственные испытания 20 объектов. По бомбардировочным же самолетам план, соответственно, состоял из пяти пунктов, а по разным агрегатам предполагались испытания 15 объектов. Предполагаемые работы касались не только летательных аппаратов. Так, в частности, пунктом 88 Плана, относящимся к разделу Х «Механизация и аэродромное оборудование», проходил автобензозаправщик ЗИС-5[587].
Некоторые работы по материалам и конструкциям явно дублировали соответствующие работы ВИАМа, например, изучение литых и деформируемых магниевых сплавов с целью применения их для несущих деталей самолета и мотора (пункт 55 Плана), а также изучение физико-механических свойств дельта-древесины с целью внедрения в самолетостроение (пункт 68 Плана)[588].
Штатная численность различных подразделений НИЦ ВВС по состоянию на 1 февраля 1940 года была следующей: в эскадрилье Научно-испытательного полигона было 109 военнослужащих; в Научно-испытательном полигоне она составляла 325 человек военнослужащих и 26 вольнонаемных; штатная численность Научно-испытательного института составляла 715 военнослужащих; полк боевого применения НИИ насчитывал 419 военнослужащих, а караульная рота НИИ — 248 военнослужащих[589].
Примером взаимодействия НИЦ системы НКАП может, в частности, служить письмо замначальника ЦАГИ Шумовского от 17 июня 1940 года начальнику НИИ ГУАС КА генерал-майору Филину А.И. по вопросу о размножении стенограммы доклада последнего «Основы безопасности полета», сделанного в ЦАГИ 16 декабря 1939 года, в связи с тем, что он представляет большой интерес для всех подразделений ЦАГИ. Шумовский просил разрешения на размножение стенограммы в 12–15 экземплярах «Прошу также сообщить, рассылалась ли Вами эта стенограмма главным конструкторам заводов НКАП. В случае если стенограмма им не рассылалась, прошу Вашего согласия на дополнительное размножение ее и рассылку нашим заводам»[590].
События конца 1930-х — начала 1940–х годов изменили занимаемое НИИ ВВС место в иерархии авиационных НИЦ СССР. Знакомство с германским опытом организации исследовательских работ привело к созданию в структуре НКАП весной 1940 года Летно-исследовательского института (ЛИИ)[591], оснащенного передовой техникой (в том числе и закупленной в Германии), в ЦАГИ было создано Бюро новой техники (БНТ). Особое внимание уделялось унификации методологии в масштабах всей авиапромышленности. Раньше проектирование и испытание самолетов проводились в каждом КБ, фактически по своей «эксклюзивной» методике. Создание единого для всего НКАП исследовательского института и единой методики испытаний, изложенной в специально разработанном «Руководстве для конструкторов», имело огромное значение для рационализации опытно-конструкторских авиаработ в СССР уже из-за того, что НИИ ВВС, который должен был выполнять «госприемку», обезглавленный валом репрессий и потерявший доверие со стороны Кремля, по сути, утратил свои контрольные функции.
О недостатках в работе НИИ ВВС можно, в частности, судить по замечаниям, содержащимся в материалах из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-3, ЯК-1 и Пе-2, которые были направлены Первым управлением ГУ ВВС КА 18 июня 1941 года начальнику ЦАГИ. Тщательный разбор катастрофы 4 мая 1941 года самолета Пе-2, изготовленного заводом № 22 в апреле 1941 года, показал, что причиной ее является в том числе «незнание летчиком особенностей самолета ПЕ-2». В документе по этому поводу подчеркивается: «По-видимому, у самолета ПЕ-2 есть тенденция при ошибках на разных виражах ложиться на спину, т. е. то, что наблюдалось и на СБ, но в более сильной форме. К сожалению, в методических указаниях по технике пилотирования на ПЕ-2, составленных в НИИ ВВС, виражам отведено лишь пять строчек, о боевых разворотах вообще ничего не говорится, о влиянии ошибок в технике пилотирования на поведение самолета методические указания вообще ничего не говорят, по-видимому, в этом отношении самолет не исследовался. Таким образом, основной причиной катастрофы считаю отсутствие достаточного знания особенностей нового самолета личным составом»[592].
Критика была вполне обоснованной, хотя здесь тоже нельзя было все списывать только на плохую работу НИИ ВВС как таковую. Историк авиации В.И. Алексеенко, окончивший инженерный факультет ВВА им. Жуковского в 1939 году и служивший в НИИ ВВС ведущим инженером — руководителем бригады по испытаниям истребителей С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и М.И. Гуревича, отмечает следующее:
«На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний — эксплуатационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.
А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолетам.
Только накануне войны, 20 июня, вышел приказ НИИ ВВС, в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплуатационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолетов нового типа. Кроме того, на основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:
а) по технике пилотирования этих самолетов, как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка этого самолета;
б) по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полета и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолета);
в) по эксплуатации самолета, мотора, вооружения и спецоборудования. Но эти испытания не были проведены — началась война. Таким образом, наши боевые летчики начали войну на недоведенных самолетах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе»[593].
Что касается ситуации в самом НИИ ВВС, то в соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 года его начальник генерал-майор авиации А.И. Филин был предан суду военного трибунала, а затем расстрелян. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как не соответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности, в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно[594].
Вот как комментирует ту обстановку участник описываемых событий В.И. Алексеенко:
Данный текст является ознакомительным фрагментом.