Глава 12 Центр русской авиации
Глава 12
Центр русской авиации
Городу Гатчине принадлежит честь быть местом, где в России началось профессиональное освоение воздушного пространства, было положено начало регулярным полетам на самолетах и появились первые военные летчики. Волею судеб этот город стал местом рождения русской военной авиации.
История развития русской авиации во многом предопределила выбор Санкт-Петербурга и его пригорода Гатчины в качестве авиационного центра империи.
Исследования в этом направлении велись задолго до первого полета человека, и попытки подняться в воздух предпринимались в разных странах, в том числе и в России, не один раз. Исследованиями в области постройки геликоптера занимался в 1470-х годах великий Леонардо да Винчи. В нашей стране такого рода изысканиями занимался Михаил Васильевич Ломоносов, их результаты он изложил в докладе «О вольном движении воздуха, в рудниках примеченном», сделанном им в Академии наук 21 января 1745 года. Без малого десять лет потратил великий ученый на изучение проблем, связанных с движением воздуха, и возможностями использования этого явления в практических целях. В июле 1754 года была создана и опробована машина для подъема в воздух. После удачного запуска шара из холста, оклеенного бумагой и заполненного нагретым воздухом, который осуществили во Франции братьями Монгольфье 5 июня 1783 года, в России с новой силой вспыхнул интерес к летательным аппаратам. Двадцать четвертого ноября 1783 года в Санкт-Петербурге, в районе Зимнего дворца, был запущен небольшой воздушный шар. Но развитие воздухоплавания в нашей стране столкнулось с препятствиями на официальном уровне — правительство выступило против подобных экспериментов, и до начала XIX века полеты не проводились, хотя научные изыскания в этом направлении продолжались.
М.В. Ломоносов
Только летом 1804 года Академия наук по инициативе химика Т.Е. Ловица организовала запуск воздушного шара, для чего был приглашен известный бельгийский воздухоплаватель Робертсон.
«…Очень хотелось бы предпринять с господином Робертсоном воздушное путешествие», — писал в официальном прошении Товий Егорович. Бельгиец привез с собой шар, на котором уже совершал подъем в Гамбурге, а Ловиц обязался изготовить гондолу и обеспечить поставку водорода для заполнения шара. После разрешения всевозможных технических и организационных проблем все было готово и даже назначена дата полета. К сожалению, Т.Е. Ловиц по причине болезни не смог принять участие в полете, подготовке к которому посвятил столько времени и сил, его заменил молодой академик Я.Д. Захаров. Тридцатого июня 1804 года с плаца 1-го кадетского корпуса Робертсон и Захаров поднялись на высоту около 2 тысяч метров и полетели в сторону деревни Сиворицы, что рядом с Гатчиной, где и приземлились. Это был первый в нашей стране полет воздушного шара, осуществленный с научными целями.
После окончания войны с Наполеоном в 1814 году в Россию хлынул поток информации из европейских стран о достижениях в сфере освоения воздушного пространства, но это продолжает оставаться делом энтузиастов, так как власти по-прежнему считают воздухоплавание не перспективным. Во второй половине XIX столетия интерес к полетам в России, как и во всем мире, растет. Известные ученые и изобретатели, такие как М.А. Рыкачев и Д.И. Менделеев, С.К. Джевецкий и Д.К. Чернов, усиленно работают над проблемами воздухоплавания. Поляк Джевецкий, построивший в Гатчине подводную лодку, испытание которой проходили на Серебряном озере, создал макет самолета и разработал теоретическую основу его полета. Огромный вклад в развитие внесли русские ученые — Николай Егорович Жуковский и Константин Эдуардович Циолковский. Благодаря именно их работам стало возможным не только воздушного океана, но и космоса.
Русское общество все больше и больше интересуется полетами. Повсеместно возникают общественные кружки воздухоплавания, издается несколько журналов соответствующей тематики, в Военном ведомстве проводят исследования по возможности применения воздухоплавательных аппаратов в боевых действиях.
А.Ф. Можайский
Итогом вышеописанных событий стало создание принципиально нового летательного аппарата на паровой тяге. Это было детище капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского. Он начал собирать свой «воздухолетательный снаряд» на военном поле в Красном Селе летом 1881 года и через год закончил сборку. С 1882 по 1885 год Можайский постоянно проводил испытания своего аппарата. И только во время одного из них самолет с механиком на борту оторвался от земли и некоторое время пробыл в воздухе. Это был первый в мире полет человека на летательном аппарате тяжелее воздуха. Все закончилось скверно: самолет рухнул на землю, а механик получил тяжелые увечья. После неудачи Можайский спроектировал более мощные паровые машины, но их изготовление на Обуховском заводе затянулось и смерть изобретателя прервала его попытки усовершенствовать свое детище.
В начале XX века русское воздухоплавание развивалось в двух направлениях: полеты на воздушных шарах, большей частью неуправляемые, и полеты на дирижаблях и аэропланах.
Толчком к развитию планерной авиации послужил успешный, хотя и кратковременный полет Вильбура и Орвила Райтов, состоявшийся в декабре 1903 года. К 1909 году в мире существовало несколько типов летательных аппаратов более сложной и устойчивой конструкции и более простых в управлении, чем самолет братьев Райт. Россия отставала от европейских стран в области конструирования «летательных аппаратов тяжелее воздуха». Главное инженерное управление в 1908 году отмечало: «В России дело обстоит значительно хуже вследствие отсутствия общественной инициативы: не только не имеется ни одной отечественной премии, но даже нигде нет аэродрома, на котором могли бы испытать свои приборы русские изобретатели». Но до 1909–1910 годов полеты на аэропланах (импортных) были делом небольшой группы энтузиастов, которые обучались в специальных летных школах во Франции. Был организован Всероссийский аэроклуб, который приглашал иностранных летчиков со своими аппаратами выступать перед публикой в России, но после неудачного взлета французского авиатора Латама 20 апреля 1910 года дело управляемых полетов заглохло, как тогда казалось — навсегда. «После неудачи с авиамотором, пользующимся всемирною известностью, общественный интерес к воздухоплаванию упал совершенно», — констатировали в аэроклубе. Кстати, именно в Гатчине в присутствии почти 20 тысяч зрителей еще в 1909 году были продемонстрированы первые показательные полеты на биплане, управляемом французским летчиком Жаном Леганье, одним из участников знаменитой Реймсской авиационной недели — международного соревнования во Франции в 1909 году, в котором приняло участие 37 аэропланов. Самолет Леганье, немного пробежав по полю, оторвался от земли и, пролетев 2 километра, упал за лесом. Вторая попытка была и вовсе неудачна, и только с третьего раза аэроплан иностранца, поднявшись в воздух, обогнал сопровождавший его автомобиль. По примеру французов было принято решение провести подобное соревнование и в России. Первые полеты совершили наши русские летчики — М.Н. Ефимов и С.И. Уточкин. Праздник открылся в Санкт-Петербурге на Комендантском аэродроме 8 сентября 1910 года и был омрачен гибелью капитана Л.М. Мациевича 23 сентября. В последний день соревнований 9 октября военный летчик Руднев на аэроплане «Фарман III» совершил перелет с пассажиром из Петербурга в Гатчину. Он продолжался 56 минут и был первым подобным перелетом в России.
Для подготовки военных летчиков в Петербурге была создана Летная школа (авиационный отдел) Офицерской воздухоплавательной школы, где преподавалась теория. Практические навыки военные летчики отрабатывали в Гатчине и на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге, но позже в распоряжении школы остался только Гатчинский аэродром. Дело в том, что Корпусной аэродром находился в южной части города, на месте нынешнего парка Авиаторов, которая в то время активно застраивалась, и использовать его для интенсивных полетов было уже невозможно. Комендантский аэродром в Новой Деревне был оставлен Всероссийскому аэроклубу.
Здание Офицерской воздухоплавательной школы в Санкт-Петербурге
В школе авиаторов
Следует признать, что поначалу Гатчинский аэродром был не слишком пригоден для полетов аэропланов. В 1909 году (дата основания аэродрома) он представлял собой обычное поле с множеством канавок, холмиков и бугорков, в центре аэродрома росла небольшая березовая роща (примерно 10 деревьев), вырубать которую категорически запретила мать императора Николая II — вдовствующая императрица Мария Федоровна, у которой с рощицей были связаны романтические воспоминания юности. Летчики часто налетали на эти деревья и повреждали машины. Русский авиатор капитан Н.И. Утешев вспоминал: «Я лично, поднявшись как-то на Фармане, пилотируемом опытным летчиком Горшковым, при пробеге после спуска испытал неприятное ощущение, когда аппарат остановился всего лишь в нескольких шагах от группы деревьев». А в мае 1910 года инженер-конструктор Я.М. Гаккель при испытании аэроплана собственной конструкции при посадке налетел на дерево и повредил шасси.
Но работа Гаккеля на Гатчинском аэродроме продолжилась, и 6 июня 1910 года комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет аэроплана, автором конструкции которого был подданный Российской империи инженер Я.М. Гаккель. «В воскресенье 6 июня в 4 часа утра на Гатчинском военном поле авиатором В.Ф. Булгаковым совершен первый полет на русском аэроплане инженера-электрика Я.М. Гаккеля. Аэроплан является новым оригинальным типом, построен исключительно русскими рабочими из местных русских материалов», — писала газета «Новое время». Осенью того же года Гаккель построил новый самолет с двигателем «Аргус» (Германия), на котором летали сам конструктор и летчик Г.В. Алехнович. В 1911 году пилот совершил на этом аэроплане с одним пассажиром на борту перелет Петербург-Гатчина-Петербург протяженностью почти 100 километров со средней скоростью 92 км/ч. На нем же Алехнович установил рекорд (9 минут) подъема на высоту 500 метров с одним пассажиром и полным баком топлива. После завершения всех испытательных и показательных полетов самолет был приобретен Гатчинской авиационной школой за 8 тысяч рублей. Его поставили в ангар, но из-за недосмотра обслуживающего персонала пришел в негодность и не смог летать.
Коляскам тесно у обочины,
Взволнованы и озабочены,
Толпятся купцы и рабочие,
И каждый без памяти рад
Увидеть, как в небе над городом,
В пространстве, наполненном холодом,
Под звуки нестройного хора дам
Нелепый парит аппарат.
Он так неуклюж и беспомощен!
Как парусник ветром влеком еще,
Опору в пространстве винтом ища,
Несется он над головой.
Такая забава не кстати ли?
За отпрысков радуйтесь, матери,
Поскольку весьма занимателен
Сей праздничный трюк цирковой.
A.M. Городницкий
Но вернемся к истории подготовки военных летчиков. В 1911 году Офицерская воздухоплавательная школа была окончательно переведена в Гатчину, где и продолжила свою работу на уже основательно обжитом летчиками месте. Руководил учебным заведением конструктор, пилот, генерал-лейтенант Александр Матвеевич Кованько.
Карта начала XX века. Район Мариенбурга и Военного поля
Еще с конца XIX века место аэродрома называлось Военным полем и использовалось для проведения учений лейб-гвардии Кирасирского полка. В летнее время на поле, свободном от военных смотров, проходили ярмарки и работали увеселительные заведения, куда стекалось множество народа из Гатчины и окрестных деревень. Относительная близость к Петербургу, наличие железной дороги, до которой чуть более ста метров, и возможность беспрепятственного (с точки зрения безопасности) проведения показательных полетов аэропланов, — все это и стало решающим фактором в выборе Военного поля в Гатчине для выступления французских авиаторов в 1909–1910 годах и в дальнейшем для размещения аэродрома и перевода сюда летной школы.
В 1910 году на аэродроме велись работы по улучшению взлетно-посадочных полос. Заведующий летным полем, штабс-капитан Г.Г. Горшков в докладной записке на имя генерала Кованько сообщал: «…доношу, что вчера, 14 мая с. г., в Гатчине работы по удалению камней с аэродрома окончены, камни вынуты и увезены, а ямы засыпаны. Чтобы оградить все три сарая со сторожкой от любопытных со стороны вокзала, необходимо 150 сажен колючей проволоки и 80 кольев. Для предохранения сараев и аэропланов от пожара необходимо по крайней мере по одному огнетушителю».
В состав школы входили: Воздухоплавательный батальон, Опытная станция, Испытательная станция, Центральный склад, Временный авиационный отдел и, как уже было сказано, два аэродрома — Корпусной и Гатчинский. Назначение станций и батальона понятно, авиационный отдел, который в 1914 году был преобразован в Гатчинскую военно-авиационную школу, занимался подготовкой пилотов. Первоначально к занятиям допускались только офицеры, но резко возросшие потребности армии в летчиках привели к тому, что с 1912 года при школе был открыт солдатский класс, по окончании которого выпускник получал звание летчика. За годы существования Гатчинской летной школы (1912–1916) было подготовлено 270 летчиков-офицеров, около 200 летчиков из числа солдат и примерно 30 — из числа добровольцев и энтузиастов летного дела. Для успешного функционирования школы были выстроены ангары для самолетов, различные служебные здания, сформированы взлетно-посадочные полосы. После 1917 года школа была переведена в Московскую область, а затем в Крым.
A.M. Кованько
В 1910 году, после того как Гатчинский аэродром был подготовлен к принятию летательных аппаратов, к учебным полетам в приступили поручики Е.В. Руднев (с 3 мая) и И.Л. Когутов (с 13 мая), а также штабс-капитан Г.Г. Горшков. В то время инструкторами в школе работали знаменитый авиатор Н.Е. Попов и французский летчик Эдмонд. Первый обучал Руднева, а французский летчик — двух других. Число учеников школы росло, и возникла острая нехватка инструкторов. К тому же авиатор Попов остался единственным, кто остался обучать начинающих пилотов. В июне в школу прибыл новый инструктор В.А. Лебедев, который только что сдал летный экзамен во Франции и получил диплом. В октябре 1910 года все три ученика успешно сдали экзамены и стали первыми летчиками, полностью подготовленными к полетам на территории России. Руднев уехал в Севастопольскую летную школу, а Когутов и Горшков остались в Гатчине обучать летному делу новичков. Как мы уже знаем, штабс-капитан Горшков был вскоре назначен начальником аэродрома. Николай Евграфович Попов, по праву считающийся одним из первых русских летчиков, получив травму, больше не смог преподавать в Летной школе.
Погрузка самолетов на железнодорожные платформы. Начало XX в.
Летное дело развивалось на бывшем Военном поле стремительно. Уже к концу 1910 года, второго из жизни Гатчинского аэродрома и первого года полноценной с точки зрения подготовки летных кадров работы, техники и обслуживающий персонал научились проводить капитальный ремонт летательных аппаратов, зачастую больше похожий на строительство нового аэроплана. Еще очень несовершенная техника ломалась часто, и служащие аэродрома достигли высокого качества обслуживания и ремонта самолетов.
За несколько лет на территории аэродрома появились несколько ангаров на 10–12 самолетов, небольшой городок мастерских служб, хранилище топлива, метеостанции и другие здания, где размещались классы Летной школы. Была сформирована взлетно-посадочная полоса, шедшая вдоль полотна Балтийской железной дороги, обозначена резервная полоса, направленная в сторону Егерской слободы, и создано место для «катания» — специальная площадка для обучения будущих авиаторов на земле. На занятиях в классах будущие летчики (из солдат) изучали: русский язык, арифметику, Закон Божий, геометрию, физику, метеорологию, основы авиации и моторное дело. Производственную практику проходили на авиазаводе Лебедева, где изучали конструкцию аппарата и постановку двигателя на аэроплан. Летная практика достигала 9 часов летного времени в месяц. Офицеры занимались по другой программе и получали более обширные знания и более сложную практику полетов.
Самолет С-2. Фотография 1910 г.
Следует отметить, что в Гатчине наряду со школой по подготовке военных летчиков базировались (с 1910 г.) частная летная школа Первого Российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) и частный аэроклуб «Гамаюн», созданная ПРТВ с владельцем петербургского авиазавода С.С. Щетининым в 1911 году. Это учебное заведение известно тем, что ее выпускниками были первая в России женщина-авиатрисса Лидия Зверева, первая женщина пилот-испытатель Любовь Голанчикова и известный летчик Константин Арцеулов.
Из-за возросшей популярности Гатчинского аэродрома сюда перебрался и Всероссийский аэроклуб.
И тех людей забыты лица,
Снесен амбар тот и барак,
Но пусть вам все-таки приснится
Воздухоплавательный парк!
Чтоб нам летать и удивляться:
Деревьев нет и листьев нет,
Горит вверху иллюминация
Организованных планет,
И самолеты-вертолеты
Гнездятся в верхних облаках,
И где-то первые пилоты
Лежат — пропеллер в головах.
А.С. Кушнер
Среди преподавателей и выпускников Гатчинской военной летной школы было немало легендарных имен. Коротко расскажем о некоторых из них.
Газетный рисунок начала эры воздухоплавания «Неизменный пассажир»
Петр Николаевич Нестеров (1887–1914) — знаменитый авиатор, настоящий первопроходец летного дела. Его имя в официальных документах Военного министерства впервые появляется в октябре 1912 года. В тексте докладной записки говорилось: «…поручик Нестеров, окончивший в сем году курс офицерской воздухоплавательной школы по 1-му разряду, проявил большой интерес к авиации. Обучившись полетам, поручик Нестеров 28 сего сентября выдержал экзамен на „пилота-авиатора”». В 1913 году его направляют в Киев в состав авиационной роты. Уже тогда летчик начал разработку фигуры высшего пилотажа, названную впоследствии его именем. Показательное выступление Петра Николаевича проходило в августе. Вот как о нем сообщали местные газеты: «27 августа на Сырецком аэродроме в Киеве совершился знаменательный факт в области авиации: военный летчик поручик Нестеров на „Ньюпоре”, постройки русского завода „Дукс”, сделал „мертвую петлю”». Взлетев, самолет Нестерова быстро набрал высоту в 1000 метров и круто пошел вниз для увеличения скорости. Примерно на высоте 600 метров Нестеров описал плавную замкнутую кривую и пошел на посадку. Официальная телеграмма, подписанная свидетелями, сообщала: «Сегодня в 6 часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты Нестеров в присутствии других летчиков, врача и посторонней публики сделал на „Ньюпорте” на высоте 600 м „мертвую петлю”, т. е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам». Этим смелым экспериментом летчик Нестеров доказал, что самолет в полете может выходить из любых положений, повинуясь умелым командам пилота. Через несколько дней «мертвую петлю» выполнил французский пилот Пегу. Но первым все же был русский авиатор. Спустя некоторое время Нестеров совершил и грандиозный перелет из Киева в Гатчину, покрыв за одни сутки расстояние в 1250 километров.
Журнал «Искра» с фотографией авиатора Нестерова
С началом Первой мировой боны Нестеров участвует в боевых операциях против австрийских войск в районе города Жолквы Львовской губернии. 26 августа 1914 года в бою с австрийским «Альбатросом», пилотируемым поручиком Розенталем, Петр Николаевич, управляя самолетом марки «Моран», совершил первый в мире таран. Свидетелями боя были поручики В. Соколов и А. Кованько. В 12 часов 5 минут по местному времени отважный авиатор догнал вражеский аэроплан и ударил его сзади. О подвиге П.Н. Нестерова писала вся мировая пресса.
Еще одним ярким представителем русской школы авиации был Константин Константинович Арцеулов (1891–1980), внук художника И. Айвазовского, поступивший в Гатчинскую школу осенью 1910 года. Двадцать пятого июля 1911 года он сдал летный экзамен и получил диплом пилота. С именем Арцеулова связывают решение важнейшей проблемы — вывод самолета из штопора.
В 1916 году Константин Константинович получил назначение в Севастопольскую школу авиации на должность начальника отделения по подготовке летчиков-истребителей. Еще учась в Гатчине, он стал свидетелем гибели своих товарищей, чей самолет потерял управление, войдя в штопор. Досконально изучив причины проблемы, Арцеулов в том же 1916 году преднамеренно выполнил штопор и мастерски вывел из него самолет. Разработанная талантливым летчиком методика, основу которой составили точные расчеты, спасла жизни не одной тысячи пилотов.
«Мертвая петля». Рисунок П.Н. Нестерова
Диплом авиатора Л.В. Зверевой
Л.А. Голанчикова
Л.В. Зверева
Лидия Виссарионовна Зверева (1890–1916) — первая в России женщина-авиатор. Свое первое воздушное путешествие она совершила, будучи ребенком, прыгнув с зонтиком с крыши сарая (зонтик сломался, а она сильно ушиблась), но это не остудило страсти юной дочери генерала Зверева к полетам. В 1911 году, заплатив 400 рублей за обучение и внеся 600 рублей залога за аэроплан, выдержав все выпускные испытания после годичного курса обучения в гатчинском аэроклубе «Гамаюн», Зверева получила диплом авиатора. В 1911–1912 годах она вместе со своим вторым мужем, пилотом-инструктором В. Слюсаренко, участвует в демонстрационных полетах в разных городах России. В 1913 году Л.В. Зверева и В. Слюсаренко открыли в Риге мастерскую по ремонту и изготовлению аэропланов, организовав при ней небольшую летную школу. С началом военных действий в 1914 году завод, получив субсидии Военного министерства, был эвакуирован в Петроград, где за два последующих года выпустил 40 самолетов для русской армии. Жизнь первой русской летчицы оборвалась в 1916 году во время эпидемии тифа, а В. Слюсаренко в 1917 году навсегда уехал из России.
А.Л. Голанчикова с группой русских авиаторов
Вместе с Лидией Зверевой в школе училась Любовь Александровна Голанчикова (1889–1961), первая женщина пилот-испытатель. Как это часто бывает в жизни, Голанчикова — профессиональная актриса (сценический псевдоним — Молли Море), совершенно случайно попала в летную школу. Осенью 1910 году она познакомилась со знаменитым русским летчиком Михаилом Ефимовым и, прокатившись с ним на аэроплане, решила стать профессиональным пилотом. Накопив денег, она поступила в гатчинскую авиашколу «Гамаюн», в класс инструктора И.В. Евсюкова, и каждый день ездила на поезде из Петербурга на занятия, успевая вернуться к вечерним выступлениям на сцене. 9 октября 1911 года двадцатидвухлетняя Любовь Александровна получила диплом летчика № 56 и стала третьей (второй была Е. Анатра) в России женщиной-авиатрессой. Перед Голанчиковой неизбежно встал выбор: кем быть, в какой сфере продолжить свою профессиональную карьеру. И она выбрала небо, бросив ради этого весьма успешную карьеру актрисы и певицы. Но на новом поприще все началось с неудачи. Выступая в Риге, Голанчикова попала в аварию. «19 апреля в Риге авиаторша Голанчикова, совершая круговой полет, упала с аппаратом. При этом она получила общее сотрясение и ушибы, не опасные для жизни. Катастрофа произошла вследствие брошенной из среды даровых зрителей, ради озорства, толстой палки», — писала по этому поводу одна петербургская газета.
Познакомившись с немецким авиатором и конструктором Антоном Фоккером, молодая женщина первой опробовала его аэроплан, который ей понравился простотой управления. Переехав в Германию, Голанчикова продолжила испытывать самолеты производства Фоккера, установив на них несколько мировых рекордов. Так, 22 ноября 1912 года летчица поднялась на высоту 2200 метров за 30 минут (спуск продолжался 6 минут), после чего ее имя стало известно всему миру. В 1920-х годах Голанчикова уезжает из России, сначала в Германию, затем в Соединенные Штаты Америки. «Летное дело — профессия, а не развлечение. Для летчика главное — профессионализм. А профессионал — это человек, несущий ответственность за то, что он делает. Когда говорят, что у меня жесткий характер, что я требовательна к механикам, которые работают со мной, — это правда. Но я точно так же требовательна и к себе. Это не оправдание, а лишь некоторое объяснение — я хочу, чтобы они работали с предельной отдачей и совершенствовались. Это не каприз. Я люблю свое дело и „выкладываюсь” до конца», — писала легендарная летчица.
С Гатчиной связаны имена многих знаменитых людей, которых влекло небо.
Яков Модестович Гаккель с 1910 года изготавливал аэропланы собственной конструкции. Он построил первый в мире гидросамолет-амфибию (Г-V). В июне 1910 года летчик В.Ф. Булгаков поднял в воздух первый гаккелевский аэроплан, полностью собранный в России, а некоторое время спустя летчик Алехнович установил рекорд высоты (1350 метров) на биплане Г-VIII.
Одним из первых выпускников Летной школы был Иван Львович Когутов, после ее окончания оставшийся работать здесь инструктором практических занятий. Он был участником Первой мировой войны, но затем вернулся к преподавательской деятельности и подготовил немало летчиков.
Евграф Николаевич Крутень, выпускник Гатчинской авиационной школы, прославился тем, что в небе над городом выполнил «мертвую петлю». В Первой мировой начинал воевать как летчик, а затем был назначен командиром авиагруппы. Крутень разработал более двадцати способов ведения воздушного боя и продвигал идею звеньев при проведении атаки. Седьмого июля 1917 года штабс-капитан Крутень погиб при посадке на аэродром.
Одним из первых летчиков-исследователей Арктики был поляк Ян Иосифович Нагурский, выпускник Гатчинской школы 1913 года. В 1914 году он участвует в поиске полярной экспедиции Г. Седова. На гидросамолете исследует побережье Новой Земли. Семнадцатого сентября 1916 года Нагурский впервые совершает «мертвую петлю» на гидросамолете (МН-9).
Г.Е. Котельников
Среди лучших учеников школы был Евгений Владимирович Руднев — один из самых известных авиаторов начала XX века. После обучения он остался инструктором в Гатчине. Помимо подготовки летчиков Руднев испытывал новые модели самолетов и поступавшие в школу аппараты. Он также автор популярнейшей книги «Практика полетов на аэроплане». Во время Первой мировой войны командовал экипажем многомоторного самолета «Илья Муромец».
Полковник Сергей Алексеевич Ульянин в 1913 году был назначен начальником Гатчинской летной офицерской школы. Он сам, получивший диплом авиатора во Франции, много сделал для подготовки летчиков перед войной. Участвовал в испытаниях парашюта Котельникова, занимался инженерными разработками в авиации. В 1911 году спроектировал биплан ПТА-1, разработал фотоаппарат для проведения аэрофотосъемок, который широко применялся очень долгое время. Этот список летчиков можно продолжать и продолжать…
Говоря об авиации, невозможно обойти вниманием людей, которые посвятили свою жизнь разработке средств спасения пилотов во время катастроф летательных аппаратов. Одним из таких подвижников был Глеб Евгеньевич Котельников, отставной поручик артиллерии, разработавший один из самых совершенных в то время парашютов. На него так подействовала смерть авиатора Л.М. Мациевича, что он решил во что бы то ни стало найти средство для спасения летчиков. В 1911 году изобретатель создал парашют РК-1 (русский, Котельникова, модель первая), со стропами, двумя точками подвеса летчика и складывающийся в ранец за спиной. Специальные пружины быстро выбрасывали парашют из ранца, а стальной трос по кромке купола обеспечивал быстрое наполнение его воздухом. На изобретение парашюта системы Котельникова было выдано два патента — в России и во Франции.
Парашют Котельникова. Рисунок изобретателя. 1911 г.
Проведя множество опытов, Котельников предложил Военному министерству свое изобретение, но чиновников оно не заинтересовало. В письме к военному министру Сухомлинову от 6 октября 1912 года изобретатель, в частности, писал: «Первое испытание состоялось в деревне Сализи 6 июня с. г. Манекен весом 4 пуда 35 фун. был сброшен с высоты 200 м при ветре 14 м/сек. головою вниз. Действие прибора было установлено на расстоянии 4 м от гондолы аэростата. <…> После выбрасывания парашют вполне раскрылся на 3-й секунде, т. е. пролетев всего 12–15 м, и без всяких колебательных движений опустился в 70–80 саженях, имея скорость около 1,5 м/сек., причем спуск куклы произошел настолько плавно, что она несколько мгновений стояла на ногах и трава на месте спуска оказалась едва примятой. Второе испытание 12 июня с. г. с высоты 100 и 60 м дало тождественные результаты, лишь скорость спуска увеличилась до 1,7 м/сек. благодаря безветрию и разреженности атмосферы в этот день». Но военное начальство отказывалось принимать парашют на вооружение. Начальник Воздухоплавательной школы в отзыве на изобретение Котельникова писал, что спуск на парашюте очень опасен — летчик может удариться о дерево или забор; что при аварии аэроплана можно спланировать и сесть; что на войне авиатор, спускающийся на парашюте, все равно будет расстрелян с земли неприятелем. Пока шла бюрократическая волокита, владелец предприятия В.А. Ломач (финансировавший работу изобретателя) изготовил партию парашютов и вывез их в начале 1913 года во Францию, где они имели оглушительный успех. Пятого января студент Петербургской консерватории Оссовский впервые использовал парашют РК-1 во время прыжка с 60-метрового моста через Сену: парашют сработал без каких-либо проблем. Случилось так, что несколько парашютов остались в Париже, и в 1914 году во Франции стали изготовлять ранцевые парашюты, не отличавшиеся от изобретения Котельникова. Еще одно изобретение Глеба Евгеньевича опередило свое время. Речь идет о воздушном тормозе для самолета, закрепляемом в конце фюзеляжа. В наши дни это обычное дело, когда за военным самолетом после посадки раскрывается парашют — это увеличивает силу торможения и уменьшает пробег машины. Еще в 1912 году Котельников изготовил модель такого «тормоза». В 1923 году появилась новая модель парашюта — РК-2, через год Котельников представил новую модель с мягким ранцем РК-3. В 1924 году изобретатель создал грузовой парашют, радиус купола которого составлял 12 метров, а нагрузка превышала 300 килограммов.
Из докладной Котельникова военному министру, написанной после отказа Воздухоплавательного отдела использовать парашют РК-1 в русской авиации: «Приняв во внимание, что все человечество озабочено изысканиями средств обезопасить летчиков от гибели именно в мирное время, когда они подготовляются к серьезной деятельности на войне и часто гибнут напрасно, тогда как могли бы оказаться в нужный момент полезными сынами родины, и что именно на войне-то никто не думает заботиться о спасении, а горя единым желанием исполнить свой долг перед Родиной, идет на верную смерть… Считаю долгом доложить вашему высокопревосходительству, что такое странное отношение к столь важному и полезному делу, как спасение нужных людей и аппаратов, для меня, русского офицера, и непонятно, и обидно».
В Гатчине бережно хранят память о ее авиационном прошлом. В мае 1990 года в школе № 2 был открыт Музей истории первого военного аэродрома, основателем которого стала учитель истории В.А. Барканова. В музее четыре раздела: «Первый в России аэродром»; «Воздушный флот 1918–1940 годов»; «Великая Отечественная война» и «Гатчинский аэродром в мирные дни». В помещениях 218-го Авиационного ремонтного завода (ул. Григорина, 7а) в 2002 году открыт Музей истории авиационного двигателестроения и ремонта. Начало работы этой уникальной экспозиции, размещенной на площади 800 квадратных метров, было приурочено к 90-летию создания Военно-воздушных сил России. Посетители могут ознакомиться с пятнадцатью полномасштабными макетами двигателей для авиации, созданными в разное время в семи конструкторских бюро страны. На выставке показаны и модели летательных аппаратов, на которых эти двигатели были установлены. Планируется открытие двух новых экспозиций: «Гатчина — колыбель русской авиации» и «Михаил Ефимов — первый летчик России».
Авиационное прошлое города отмечено и несколькими памятниками, установленными в разное время. В деревне Котельниково, бывшей до 1949 года Сализями, недалеко от дороги, в глубине оврага, высится стела из черного камня на невысоком кирпичном постаменте, облицованном кафельной плиткой. На памятнике под изображением парашюта РК-1 надпись: «В районе этой деревни в 1912 году проводились испытания первого в мире авиационного ранцевого парашюта, созданного Г.Е. Котельниковым». Так отмечено изобретение парашюта в России.
Музей двигателестроения
Д. Котельниково. Памятник на месте испытания первого парашюта
Памятник первому военному аэродрому в России (МиГ-21)
Заслуги Гатчинского военного аэродрома в деле становления и развития русской авиации отмечены установкой в 2003 году памятника на его взлетно-посадочной полосе, выполненного в виде взмывающего вверх истребителя МиГ-21. «Золотым веком» аэродрома стали 1910–1916 годы, когда здесь проходили подготовку первые русские авиаторы, составившие основу Военно-воздушных сил страны. В послевоенное время стараниями командира истребительной авиации дивизии ПВО И.Н. Степаненко Гатчинский аэродром был восстановлен и стал базой испытательной эскадрильи ВВС. Тут же находились и самолеты НИИ-33, располагавшегося по другую сторону железной дороги. Он занимался исследованиями и созданием навигационных средств для военной авиации и систем посадки самолетов. Эксплуатация аэродрома продолжалась до 1962 года, пока территория не была передана под жилую застройку.
Памятное сооружение к 100-летию Гатчинского военного аэродрома
К 100-летию Гатчинского военного аэродрома. Макет самолета
Восемнадцатого сентября 2010 года в сквере перед Музеем истории авиационного двигателестроения, недалеко от Балтийского вокзала, был установлен памятник 100-летию Гатчинского аэродрома в виде макета самолета марки «Фарман». На бетонном постаменте сложной конфигурации несколько мемориальных досок: две с текстом, три — с изображениями самолетов, ставших вехами в развитии русской авиации. Тексты на гранитных досках сообщают: «В честь 100-летия первого отечественного военного аэродрома, отваге и мужеству первых русских авиаторов посвящается… г. Гатчина, 1910, 2010», и «Макет в 2/3 натуральной величины изготовлен и установлен коллективом ОАО „218 Авиационный ремонтный завод”». На трех других досках размещены рельефные изображения самолетов «Илья Муромец» и «Ил-2», а также вертолета «Ми-28». Новый памятник стал настоящим украшением города, его новой достопримечательностью.
Памятник русскому авиатору Михаилу Ефимову
Памятник первому русскому авиатору М. Ефимову установлен в 2001 году рядом с проходной авиаремонтного завода, у железной дороги, напротив территории аэродрома. На прямоугольном постаменте из красного гранита высится бронзовая скульптура авиатора в полный рост, в типичной для первых авиационных лет летной форме. Взгляд отважного летчика устремлен в покоренное им небо. На постаменте накладка из бронзы с надписью: «Михаил Ефимов. Первому летчику России» и изображением аэроплана.
Рассказ об авиаторах Гатчины и ее знаменитом аэродроме закончим словами первого русского летчика: «Стоит мне подняться выше тысячи метров, и все существо охватывает какое-то удивительно безмятежное спокойствие. Я в это время совершенно забываю о своей неизбежной связи с землей, о громадной высоте, на которую поднялся. Может быть, это неподдающееся описанию блаженное настроение главным образам и привлекает меня, тянет неудержимо к аэроплану. Мне кажется, что когда авиация сделается доступной для каждого, — многие, кроме практической выгоды, увидят в ней лучший способ отдохновения от надоевшей сутолоки жизни».
Данный текст является ознакомительным фрагментом.