2 Железнодорожные перевозки в период мобилизации

2

Железнодорожные перевозки в период мобилизации

Темпы мобилизации, сосредоточения и стратегического развертывания вооруженных сил во многом определяли ход операций начального периода войны. Противники СССР на западе имели значительно более густую железнодорожную сеть и меньшие размеры территории, что позволяло им значительно быстрее произвести мобилизацию и стратегическое развертывание армии. Проблема превосходства противника в темпах развертывания была важнейшим фактором, определявшим возможность отступления советских войск в начальный период войны вглубь своей территории, что, в свою очередь, вызывало необходимость проведения эвакуации. С другой стороны, именно стремление произвести развертывание советских войск в как можно более короткие сроки требовало максимально задействовать железнодорожный транспорт для воинских перевозок. Это накладывало существенные ограничения на объемы эвакуационных перевозок, которые, наряду с другими народнохозяйственными транспортировками, в мобилизационный период планировались по остаточному принципу.

Развертывание войск в начальный период войны вызывало огромные затруднения еще до Первой мировой войны. Низкие темпы развертывания русской армии стали одним из важнейших факторов, определявших ход военных действий не только на восточном, но и на западном фронте в 1914 г. Длительные сроки, необходимые для мобилизации русской армии, также в немалой степени повлияли на перерастание международного кризиса лета 1914 г. в мировую войну. При разработке первого советского мобилизационного плана Штаб РККА столкнулся с теми же трудностями, что и русский Генеральный штаб. Эти трудности усугублялись плачевным состоянием железнодорожного транспорта после окончания иностранной военной интервенции и Гражданской войны: из строя было выведено 80 % железнодорожной сети, разрушено 4 000 мостов, большая часть паровозов нуждалась в капитальном ремонте[204]. К 1924 г., когда был разработан и принят первый воинский график[205], объем железнодорожных перевозок достиг 63 % от уровня 1913 г.[206]

К 1926 г., когда были введены в действие мобилизационный план «5 ЗЕ» и воинский график 1926 г., объем железнодорожных перевозок достиг уровня 1913 г.[207] Восстановление работы железнодорожного транспорта было достигнуто во многом благодаря усиленной эксплуатации и без того изношенного подвижного состава и путевого хозяйства отечественных железных дорог. В ходе работы над мобилизационным планом 1928 г. выяснилось, что мощность железнодорожного транспорта не позволяет произвести перевозки в объеме, предусмотренном планом «5 ЗЕ». В результате численность армии, развертываемой по мобилизационному плану 1928 г. (мобилизационный план № 8), была сокращена с 3 313 440 человек, предусмотренных планом «5 ЗЕ», до 2 900 000 человек[208]. План перевозок по мобилизационному плану № 8 стал первым, достаточно проработанным советским планом мобилизационных перевозок. Одним из элементов этого плана являлся эвакуационный план 1928 г.

Развитие железнодорожного транспорта в годы первой пятилетки значительно отставало как от развития народного хозяйства, так и от потребностей вооруженных сил. Одним из принципов экономической политики в годы первой пятилетки являлось приоритетное развитие глубинных районов СССР, что обеспечивало большую устойчивость экономики страны в условиях войны. Такой принцип размещения производительных сил ограничивал экономический рост в подлежащих эвакуации районах СССР. В то же время развитие экономики глубинных территорий страны привело к отставанию развития приграничных дорог, выполняющих основной объем мобилизационных и эвакуационных перевозок, от общего уровня развития железнодорожного транспорта. Так как в годы первой пятилетки железнодорожный транспорт не был приоритетным направлением капиталовложений, увеличение перевозок во внутренних районах СССР во многом шло за счет железнодорожного хозяйства западных районов страны, В итоге, если в 1930 г. на западных приграничных дорогах насчитывалось 4 207 паровозов, то к 1932 г. их число сократилось до 3 728, в то время как на дорогах восточной части СССР, практически не участвующих в мобилизационных перевозках, число паровозов возросло с 6 193 до 7 460[209]. Кроме того, новые мощные паровозы направлялись, прежде всего, на дороги, обслуживающие внутренние районы.

В результате этого паровозный парк приграничных дорог практически полностью состоял из паровозов серий О[210], Щ[211] и Р[212]. Такое положение с подвижным составом на западных дорогах существенно ограничивало объемы перевозок в период мобилизации, в том числе эвакуационных.

В то же время планируемый объем перевозок в мобилизационный период в течение первой пятилетки постепенно возрастал. Если мобилизационный план № 8 (1929 г.) предусматривал развертывание армии численностью 2 977 629 человек, то по плану № 10 (1930 г.) это число должно было составить 3 175 324 человека, а согласно плану № 11 (1932 г.) уже предполагалось развертывание армии численностью 3 572 000 человек (без переменного состава территориальных частей). Количество лошадей в армии по плану 1932 г. возросло почти вдвое по сравнению с планом 1928 г.: с 950 000 до 1 787 000[213]. За годы первой пятилетки значительно возросла и техническая оснащенность Красной Армии. Соответственно возрастали и объемы воинских перевозок.

Из приведенной таблицы видно, что «узким местом» в обеспечении воинских перевозок было не общее наличие «здоровых» паровозов, а их распределение по железнодорожной сети.

Общая потребность в паровозах для обеспечения войсковых перевозок по мобилизации[214]

Дефицит паровозов на прифронтовых дорогах был проблемой мобилизационного планирования еще до Первой мировой войны. Для ее разрешения намечалось осуществлять переброску паровозов с восточных дорог на западные. Так, по мобрасписанию 1898 г. планировалась переброска 1 192 паровозов и 44 608 вагонов[215]. Аналогичная перекомандировка подвижного состава была предусмотрена и советскими мобилизационными планами.

Перекомандировка подвижного состава по мобилизационному плану[216]

Для проведения такой перекомандировки по мобилизационному плану № 11 (1932 г.) требовался предмобилизационнный период[217] длительностью 10 дней[218]. Это обстоятельство существенно затрудняло действия советского руководства в случае вероятного осложнения международной обстановки и могло затруднить проведение мобилизационных перевозок при внезапном нападении на СССР. Необходимость перекомандировок подвижного состава вызывала серьезные опасения у начальника Транспортного отдела ОГПУ Прохорова, который писал в докладе на имя начальника ОГПУ В. Р. Менжинского, что такая перекомандировка «реальной признана быть не может». По мнению Прохорова, это обуславливалось тем, что «предмобилизационный период в настоящей международной обстановке маловероятен», а также опасением, что «ряд узлов и в особенности приграничных дорог не справятся с массовым приемом и продвижением перебрасываемых паровозов». Выходом из создавшегося положения должно было стать: «увеличение запасов паровозов на приграничных дорогах и к ним прилегающих»[219]. Такое предложение было достаточно трудно осуществить в годы первой пятилетки, поскольку из-за сравнительно небольшого прироста паровозного парка значительное увеличение объема перевозок происходило за счет максимально интенсивного использования уже имеющихся паровозов. Доклад начальника Транспортного отдела ОГПУ Прохорова приводится в приложении № 1.

Объемы мобилизационных перевозок лимитировались не только количеством подвижного состава железных дорог, но и его качественными показателями. Причем поступление относительно небольшого числа современных паровозов и вагонов не могло оказать существенного влияния на объемы мобилизационных перевозок. Особенности организации движения в мобилизационный период требовали повышения общего технического уровня подвижного состава. Для обеспечения плана воинских перевозок на второй день мобилизации (М-2) на железных дорогах должен был вводиться воинский график, в отличие от графика движения мирного времени, — с единой скоростью всех поездов на каждом участке и единым весом всех воинских поездов по всей сети. По графику 1930, 1931 и 1932 гг. предусматривался вес воинского поезда — 650 т[220]. Он был един для всех участков пути, что обеспечивало высокую скорость перевозок, так как отсутствовала необходимость переформирования поезда. Вес воинского поезда ограничивался рядом факторов: состоянием подвижного состава, длиной внутристанционных путей, общим состоянием верхнего строения пути. Так как этот вес был един, то с обслуживанием таких поездов должны были справляться паровозы, составлявшие основу локомотивного парка страны, который в 1931 г на 67 % был укомплектован паровозами серий О, Щ, Р, Н, С, Ы, Ш[221]. Повышение веса поезда в этих условиях резко снижало обеспеченность паровозной тягой воинских перевозок, особенно на приграничных дорогах, обслуживавшихся преимущественно старыми маломощными паровозами. Поступление на дороги мощных паровозов, прежде всего серии Э, не могло изменить ситуацию, пока их количество не достигло бы определенной критической массы. Если в мирное время эти паровозы могли водить тяжелые поезда, то с введением воинского графика им приходилось подстраиваться под уровень основной массы паровозного парка.

Эксплуатация путевого хозяйства в течение 1914–1921 гг. велась практически без серьезных капиталовложений, что сопровождалось значительным ухудшением состояния железнодорожных путей. В результате к 1932 г. изношенность рельс составляла 8–10 мм[222], пути были уложены легкими типами рельсов IV-а и более легкими, средний возраст которых насчитывал около 30 лет[223], загрязненность балласта достигала 30 %, гнилость шпал — 19 %[224]. Все это ограничивало скорость движения воинских поездов и способствовало росту аварийности. Интенсивная эксплуатация железных дорог вела к увеличению числа аварий, происшедших по причине неисправности путей. Особенно обострилась ситуация весной-летом 1932 г. За этот период было зафиксировано 277 таких происшествий, что более чем на треть превосходило аварийность аналогичного периода прошлого года[225]. Особенно тяжелое положение с состоянием верхнего строения пути сложилось на линиях Новосибирск — Макушино, Вагай — Омск, Ясиноватая — Знаменка, Казатин — Христиановка, Боруйская — Знаменка, Знаменка — Одесса, Курск — Киев[226].

С учетом возможности различных происшествий на железных дорогах, вызванных техническим состоянием подвижного состава и путевого хозяйства, человеческими ошибками, а также воздействием противника (воздушные налеты и диверсии), в график движения поездов в мобилизационный период вводился определенный резерв, так называемый факультатив. Для прифронтовых дорог размер факультатива по плану 1932 г. составлял 33 %. Его размер определялся не только перечисленными выше обстоятельствами, но и возможностью ведения в прифронтовой полосе срочных оперативных перевозок войск, обусловленных ходом боевых действий[227]. Введение факультатива увеличивало надежность графика перевозок, но существенно снижало их объем в период мобилизации, прежде всего, на прифронтовых дорогах, отчего в значительной степени уменьшился лимит, выделяемый на эвакуационные транспортировки.

Воздушные налеты, особенно с применением химического оружия, представляли значительную угрозу для железнодорожных перевозок в мобилизационный период. Срыв мобилизации и стратегического развертывания войск был одной из важнейших задач авиации в начальный период войны. Воздушным налетам противника могла подвергнуться большая часть железнодорожной сети общей протяженностью 50 тыс. км.[228] Наиболее угрожаемыми с воздуха были приграничные участки железных дорог общей протяженностью 18 тыс. км[229]. С учетом возможного воздушного нападения в план мобилизации железнодорожного транспорта включался план мероприятий противовоздушной обороны. Согласно плану ПВО железнодорожного транспорта, производилось формирование отрядов ПВО на угрожаемых объектах, создавались запасы средств противохимической защиты. Численность таких отрядов к 1932 г. достигла 150 тыс. человек[230].

При оставлении противнику советской территории разрушать дороги должны были сами железнодорожники. Всего по плану 1932 г. подлежали разрушению 7 600 км железных дорог. Специально для этого в 154 мостах были устроены минные колодцы, подготовлено 46 путеразрушителей[231].

Для ликвидации последствий аварий, восстановления разрушенных железнодорожных путей должны были создаваться запасы необходимых материалов.

Для хранения восстановительных материалов были созданы две центральные базы (Москва и Филино) и четыре местных (Вязьма, Брянск, Ворожба, Бологое). После объявления мобилизации должны были быть развернуты 22 головные базы непосредственно вблизи фронта[232]. Накопление запасов необходимых материалов представляло значительные трудности: по состоянию на конец III квартала 1932 г. было накоплено 42 % от необходимых запасов. Наиболее острой была ситуация с разборными мостами и оборудованием для их сборки[233].

С началом мобилизации НКПС должен был сформировать специальные поезда для обеспечения оперативного ремонта железнодорожных путей.

Помимо ремонтных поездов, НКПС должен был сформировать значительное количество поездов санитарного назначения.

Ремонтные поезда, формируемые НКПС по плану мобилизации[234]

Санитарные поезда, формируемые НКПС по плану мобилизации[235]

Значительный объем формирований специальных поездов в ходе мобилизации значительно ухудшал кадровое обеспечение мобилизационных перевозок. Развертывание формирований НКПС по мобилизационному плану 1932 г. требовало отвлечения от работы по обеспечению перевозок 35 500 человек[236]. По объявлению мобилизации в вооруженные силы уходило 4 тыс. человек комсостава запаса[237], в большинстве своем являвшихся руководителями среднего звена. Призывались в армию и неквалифицированные работники железнодорожного транспорта. Вместе с тем увеличение объемов движения на прифронтовых дорогах усиливало потребность в численности персонала этих дорог. В результате образовывался значительный кадровый дефицит.

Кадровая обеспеченность железных дорог по 29 ведущим профессиям после ввода в действие плана войсковой мобилизации 1932 г. с учетом удлинения рабочего дня до 12 часов[238]

Для преодоления недостатка кадров за счет внутренних ресурсов НКПС производилась перекомандировка специалистов с одной дороги на другую. Всего должны были быть откомандированы 11 585 человек, из них 2 298 в предмобилизационный период. Недостаток покрывался также за счет кадровых перемещений внутри дорог и привлечения рабочей силы со стороны.

Ситуация с кадровым обеспечением мобилизационных перевозок дополнительно осложнялась напряженной социальной обстановкой внутри страны и вызванными ею мероприятиями органов государственной безопасности по обеспечению мобилизации[239].

Напряженный график войсковых перевозок приводил к необходимости снижения народнохозяйственных транспортировок в мобилизационный период, прежде всего, за счет снижения объемов железнодорожных перевозок сырья и материалов.

Кадровые перемещения внутри дорог и привлечение дополнительной рабочей силы по мобилизационному плану 1932 г.[240]

Для обеспечения функционирования предприятий народного хозяйства в этих условиях, в том числе и самих железных дорог, предполагалось создавать специальные мобилизационные запасы, за счет которых должен был покрываться дефицит сырья и материалов, образовавшийся вследствие снижения объемов народнохозяйственных перевозок.

Огромные объемы строительства новых предприятий в годы первой пятилетки, которые обеспечивались во многом за счет оборотных фондов действующих предприятий, делали практически невозможным создание мобилизационных запасов в должном объеме.

Практически полное отсутствие мобилизационных запасов вело к необходимости продолжать перевозки топлива в мобилизационный период, что в значительной степени ограничивало другие виды народнохозяйственных перевозок, в том числе эвакуационных.

Мобилизационные запасы топлива железных дорог на декабрь 1932 г.[241]

В целом можно заключить, что перевозки войск по мобилизации, сосредоточению и стратегическому развертыванию должны были производиться по крайне напряженному графику. Обеспечение воинских перевозок являлось первоочередной задачей, и для их проведения в установленный срок и в полном объеме требовалось серьезно ограничить все другие виды транспортировок в мобилизационный период, включая и перевозки по эвакуационному плану.