Глава 3 Предвоенный спурт

Глава 3

Предвоенный спурт

Однако весной — летом 1940 г. в план развития авиапромышленности вновь были внесены коррективы. В 1940 г. советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германского авиавыпуска над отечественным (см. главу 7). Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже существующих авиапредприятиях, успехом не увенчалась. Единственным выходом, таким образом, становилось сверхфорсированное развитие авиаиндустрии с резким увеличением производственных мощностей. Для этого в составе Наркомата авиапромышленности был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов.

Однако результаты расширения авиапромышленности в первое полугодие 1940 г. отнюдь не радовали. План капитального строительства был выполнен лишь на 30 % от годового. Деятельность Наркомата строительства удостоилась буквально разгромной критики со стороны НКАПа. Так, констатировалось, что по новостройкам заводов, порученных НКС, годовой план выполнен[90]:

Справедливости ради, надо отметить, что на уже действующих авиазаводах выполнение годового плана капитального строительства за I квартал 1940 г. тоже было не блестящим[91]:

Легко заметить, что за исключением «ударных» заводов № 19 и 150, НКАП так же провалил план капитального строительства, как и НКС.

При этом, сетовали в НКАП, Наркомат строительства постоянно включает в отчёт по выполнению плана и работы субподрядчиков, то есть реально процент выполнения плана капстроительства был ещё ниже. Однако особое возмущение авиастроителей вызвало то, что план III квартала в НКС сверстали, исходя из выделенных стройкам лимитов и фондов на стройматериалы. В результате при утверждённом правительством плане квартала в 40 млн руб. строители собирались освоить лишь 15 млн, а такие заводы как 127 и 123 вообще были из плана капитального строительства исключены[92].

Такое положение дел не могло не беспокоить руководство страны, поэтому было решено сделать развитие авиапромышленности сферой специальной заботы партийных органов. В июле 1940 г. ряду наркомов и первых секретарей обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов Наркомата авиапромышленности[93]. Специально для постоянного ускорения развертывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности[94]. В ЦК ВКП(б) создали специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход строительства авиазаводов[95]. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Усилился контроль высшего руководства страны за состоянием дел в авиапромышленности. Так, 16 ноября 1940 г. вышло постановление Политбюро ЦК ВКП(б) «О ежедневной информации о производстве моторов и самолётов», согласно которому директора моторных и самолётных заводов НКАП должны были ежедневно отчитываться как перед наркомом, так и перед ЦК о количестве принятых военпредами изделий (с разбивкой по типам)[96]. Впрочем, реально этот порядок начал действовать только с 1-го квартала 1941 г.[97]. Теперь руководство наркомата получало сведения от директоров заводов ежедневно. В случае минимального снижения авиавыпуска наркомат незамедлительно проводил расследование о причинах такого казуса.

Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счёт поглощения предприятий других ведомств. В авиационную индустрию передавали текстильные[98] заводы, фабрики школьного оборудования[99], авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств[100], ремонтные авиапредприятия «Аэрофлота»[101] и Осоавиахима[102]. За 1940 г. только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств[103], а всего во второй половине 1940 г. подобной процедуре подверглось 60 заводов[104]. Как правило, реконструкция свежепереданных предприятий для производства авиатехники проводилась в ускоренные сроки, без смет и техпроектов[105]. Широко практиковалась передача предприятий из вспомогательных ГУ НКАП в основные — занятые авиастроением. В результате 1 февраля 1941 г. начальник планового отдела НКАП Водяницкий поставил перед наркомом Шахуриным вопрос о срочном расширении мощностей немногих оставшихся ремонтных заводов[106]. Рост численности ВВС естественным образом повышал нагрузку на ремонтные предприятия, а перепрофилирование многих из их числа на самолётостроение делал положение на оставшихся авиаремонтных заводах попросту нетерпимым.

Однако магистральным путём увеличения авиавыпуска, по мнению руководства НКАП, оставалось всё же строительство новых авиапредприятий. В августе 1940 г. были приняты решения о срочном развёртывании строительства авиазаводов в двух регионах, которые, на тот момент, выглядели наиболее удобными для форсированного наращивания авиавыпуска — Поволжье и Поднепровье. Рассмотрим довоенные судьбы этих проектов подробней.

Куйбышевский комплекс авиапроизводств — нежданный фаворит. Несомненным плюсом развёртывания самолётостроения в Куйбышевской области была удалённость бассейна Волги от западных границ, что делало новую авиастроительную базу изначально гарантированной от нападений не только неприятельской сухопутной армии, но и вражеской авиации если не навсегда, то на начальный период войны — точно. Оборотной стороной медали было отсутствие в регионе значительного избытка свободной рабочей силы. Собственно, именно из этих соображений НКАП и отложил идею строительства авиазаводов в Куйбышеве в 1939 г. Однако в 1940 г. для этой проблемы неожиданно было найдено нетривиальное решение. Выход был найден в массированном применении труда заключённых. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было образовано Управление особого строительства (УОС) под руководством заместителя начальника ГУЛАГа старшего майора госбезопасности А. П. Лепилова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных (№ 122 и 295) и одного моторостроительного (№ 377) завода[107]. При этом заводам предписывались следующие показатели[108]:

Задания Управления особого строительства были конкретизированы в Титульном списке капитального строительства оборонных проектов НКВД на 1941 г., утверждённом совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 17.01.1941 г.[109] (стоимостные показатели — в тыс. руб.):

Для выполнения этих заданий ГУЛАГу было предписано выделить на строительство около 4500 человек[110]. Строго говоря, заключенные и ранее использовалась на строительстве авиазаводов. Так, в 1938 г. на территории завода № 124 для форсирования работ был организован трудовой лагерь в 1000–1500 человек[111], а на строительстве завода № 153 в 1940 г. трудилось почти 2 тыс. заключённых Сиблага[112]. Всего к 1940 г. на объектах авиастроительной индустрии работало 13 440 заключенных[113]. Однако никогда ранее заключенные не составляли основную массу рабочей силы на строительстве авиапредприятий. К лету 1941 г. производственные корпуса куйбышевских авиазаводов уже возвели. Из суммарной стоимости трёх авиазаводов (1408,6 млн руб.)[114] в 1940 г. было освоено 56,5 млн руб., а в 1941 г. план капвложений Куйбышевского авиастроительного комплекса составил 700,6 млн руб.[115] Объёмы строительства были столь велики, что УОС поставило вопрос о строительстве трамвайной линии, связывающей Куйбышев и строительные площадки[116]. Всё это позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.

Новый авиастроительный комплекс на Украине — мечта, не ставшая явью. Как уже говорилось выше, вторым регионом, где планировалось создать новую базу авиастроения, стала Украина. Официально это решение было оформлено постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа 1939 г. «Об организации производства самолетов и моторов на юге». Этот документ предписывал организовать авиапроизводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье, исходя из следующих объемов авиавыпуска:

Планируемый авиавыпуск заводов, подлежащих созданию на Украине согласно постановлению 17 августа 1940 г.[117]

Судя по всему, постановление готовилось в спешке. Во всяком случае, сейчас трудно понять, с какой целью перед новыми заводами ставилась задача произвести пять бомбардировщиков ДБ-240, если в дальнейшем их производить не предполагалось. В отличие от Куйбышева, где новые заводы предполагалось построить, на Украине предприятия передавались в НКАП из других ведомств. По мере детализации постановления определялся конкретный перечень заводов, передаваемых наркомату: № 449, 452, 462[118] (все — Днепропетровск), 450 (Харьков), 454, 455 (оба — в Киеве), 458 (Ростов-на-Дону) и 457 (Запорожье)[119]. С другой стороны, различие между «поволжским» и «украинским» вариантами были не так уж велики — ведь практически все переданные предприятия были не заводами в подлинном значении этого слова, а лишь стройками, которые ещё предстояло достроить, оснастить оборудованием и станками, и запустить в серийное производство. Результаты аврального планирования и исполнения не заставили себя ждать. Хотя к производству на заводе № 452 (старая площадка завода «Днепромаш») предполагались моторы, аналогичные продукции завода № 24 (АМ-35 и его модификации), рабочих из Днепропетровска удалось на стажировку отправить только в Запорожье, на завод № 29[120]. Разумеется, это было ближе, но вот помог бы в производстве моторов серийной линии «АМ» жидкостного охлаждения опыт производства моторов М-87 охлаждения воздушного — вопрос сложный. Строительство заводов шло очень медленно и с постоянными перебоями. Так, ноябрьский план (1940 г.) строительства завода № 455 в Киеве был выполнен по стоимости лишь на 27,4 %, а монтажные работы — на 33 %. Форсированные темпы, продиктованные августовским постановлением, ставили исполнителей в невыносимые условия. Проектный институт Наркомата авиапромышленности был готов представить планы и сметы реконструкции только к 31 декабря 1941 г., то есть после того как (согласно постановлению) первые самолеты уже должны были быть приняты военприемкой. Поскольку переоборудование заводов не было предусмотрено в пятилетнем (да и вообще ни в каком) плане[121], на эти работы не были зарезервированы фонды строительных материалов. Было решительно непонятно, как вести монтажные работы при полном отсутствии строительного леса и металлоконструкций[122]. Киевские новостройки вообще не получали стройматериалов, да и на прочие новые авиазаводы они поступали в явно недостаточных количествах. Так, в Днепропетровске на заводы № 165 и 452 вместо необходимых 10 тыс. м? леса поступило лишь 400 м?. На стройках не хватало не только материалов, но и рабочих. Вместо положенных по плану 1475 человек на строительстве завода № 455 реально работали лишь 975[123]. Республиканское руководство пыталось решить проблему проведением мобилизации комсомольцев, но существенно это ситуацию не изменило. Как видим, ставка на дислоцирование новых авиапредприятий пусть сравнительно близко от границы, но зато в густонаселённом районе, себя не оправдала. Рабочая сила так и осталась одним из основных камней преткновения новостроек.

Технологическое руководство киевским предприятием должен был осуществлять завод № 1, но легендарный «Авиахим» и без того был перегружен текущим плановым заданием, поэтому изготовление шаблонов и оснастки для киевского предприятия шло по остаточному принципу. В результате 20–30 % станочного парка завода № 455 было загружено изготовлением приспособлений и инструментов. В дальнейшем ситуация еще более ухудшилась. К 21 января 1941 г. все действующие цеха завода № 455 работали на изготовление оснастки. Несмотря на все усилия, совокупный объем изготовленной оснастки составлял лишь 10 % от потребного. На упомянутых заводах было установлено 49 % (от планового уровня) металлорежущих станков, 80 % ковочного оборудования и лишь 8 % прессового оборудования[124].

Ещё хуже обстояли дела с поставкой документации. На 4 декабря 1940 г. завод № 455 получил 5 % чертежей на приспособления, а заводы № 43 и 454 вообще не получили ни одного такого чертежа. Не в последнюю очередь именно малыми надеждами на получение документации и оснастки с завода № 1 объясняются метания с назначением модели для выпуска на заводе № 165. Хотя первоначально предполагалось, что там также будут выпускаться И-200, 29 декабря 1940 г. было решено переориентировать завод на выпуск И-301. Головным заводом, с которого в Днепропетровск должны были поступать чертежи и приспособления, был назначен ленинградский завод № 23[125].

Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмотрены в планах пятилетки, привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Так, годовой план строительства завода № 135 в Харькове был выполнен в 1940 г. лишь на 40 %[126]. Не выполнялись сроки постройки моторных заводов, строительство которых было изначально предусмотрено планом наркомата — № 335 и 339[127]. В результате 6 марта 1941 г. строительство завода № 335 было официально прекращено[128].

НКАП на весну 1941 г. — срез ситуации. На 1941 г. предполагался не менее бурный рост авиапромышленности. Особый интерес в этом смысле представляет «Ведомость потребности металлорежущего оборудования по заводам I ГУ НКАП на 1941 г.»[129]. Согласно этому документу, общая потребность самолётостроительных заводов в подобных станках на 1941 г. составляла 31 632 единицы, а на 1 октября 1940 г. в наличии состояло лишь 12 985. Таким образом, НКАП ожидал прибытия ещё 14 400 отечественных металлорежущих станков и 4247 — импортных. По сути, станочный парк I ГУ должен был более чем удвоиться!

В этом плане будет целесообразно рассмотреть распределение приоритетов НКАП в последние мирные месяцы. Обратимся к документам (см. прил. 2). Анализ этих таблиц позволяет сделать ряд выводов. Обеспеченность действующих бомбардировочных заводов станочным нарком в целом была более равномерна, чем на действующих истребительных заводах. Стандартным соотношением было 0,8–0,9 станка на 100 м? производственной площади. Лишь воронежский и казанский заводы могли считаться сравнительно недообеспеченными станочным оборудованием. В истребительном главке дела обстояли по иному. Выделялась группа «сильных заводов» — № 1, 21, 23, 47, 81, 135, 301, 387. Остальные 4 завода, несмотря на свой статус действующих, явно нуждались в доукомплектовании станочным парком. По степени завершённости строительства (её можно оценить по доле капвложений по отношению к сметной стоимости завода) в бомбардировочном главке явно выделялись заводы № 18, 22, 39. Эти предприятия освоили свыше трёх четвертей от запланированных капвложений и могли считаться практически завершёнными. Остальным действующим бомбардировочным заводам требовалось освоить от половины до трети сметной стоимости. В истребительном главке ситуация была сложнее. Лишь 4 завода — № 31, 135, 292, 600 освоили от 70 и более процентов сметной стоимости. Положение осложнялось тем, что остальные заводы также не могли быть отнесены к единой группе «отстающих». На фоне заводов № 1, 21, 81, 153, 301 (степень завершённости по капиталовложениям — около 50 %) совсем провально выглядела ситуация на заводах № 23, 47, 207, 387. На этих предприятиях объём капитальных вложений составил от 11 до 44 процентов от сметной стоимости. С учётом того, что заводы № 1, 21, 23, 47 относятся к числу старейших и расположены в европейской части СССР, видимо, в данном случае речь идёт о затянувшейся реконструкции.

Интересно сравнить число рабочих, приходящихся на 1 станок на различных заводах. Естественно предположить, что чем меньше будет этот параметр, тем выше технический уровень производства и результативнее труд каждого рабочего. В бомбардировочном главке сохранялась общая пропорция 8–9 человек на станок. Однако именно на крупнейших предприятиях — № 18 и 22 — на 1 станок приходилось 13 и 12 рабочих соответственно. Если же сравнить количество рабочих на 100 м? производственной площади, то мы увидим, что именно предприятия № 18, 22, 39, 125 составляли группу заводов, относительно хорошо укомплектованных рабочей силой. Из данного факта можно сделать два вывода. Возможно, заводы № 18 и 22 обладали наихудшей в бомбардировочном главке технической культурой, поэтому им требовался избыток персонала. Альтернативной гипотезой может служить предположение о хронической нехватке персонала на всех остальных предприятиях. Как будет показано ниже, в феврале 1941 г. завод № 22 действительно испытывал постоянные проблемы с обеспечением персонала станками и приспособлениями. Наиболее обоснованным нам представляется не выбор между этими двумя гипотезами, а признание их синхронного влияния на советский авиапром. В среднем уровень 8 человек на 1 станок можно принять за среднеудовлетворительный для советской авиапромышленности того времени. Таким образом, «образцовым» заводом бомбардировочного главка можно было в начале 1941 г. назвать завод № 39. Это предприятие было практически завершено строительством, оно было в достаточной мере обеспечено рабочей силой и станками, а его станочный парк соответствовал персоналу, то есть ни станки, ни рабочие, как правило, не простаивали.

В истребительном главке положение было сложнее. Заводы № 1, 21, 81, 292 имели слишком большой персонал для наличного станочного парка — на 1 станок приходилось по 10–11 рабочих. На трёх заводах (№ 231, 153, 301) выполнялось стандартное для бомбардировочного главка соотношение 8:1. Наконец, имелась в наличии большая группа заводов (№ 23, 47, 135, 207, 387, 600), на которых эта пропорция приняла вид 4,5–7:1. Рассмотрим эти группы внимательней.

Итак, первая группа предприятий, заводы № 1, 21, 81, 292. По числу станков на единицу площади они все ходят в «передовиках» — на 100 м? приходится по 0,8–0,9 станка. Единственное исключение — саратовский завод № 292. По количеству персонала на единицу площади — картина полностью аналогична. Снова все заводы, кроме саратовского, — в лидерах главка. А вот по степени завершённости строительства ситуация прямо противоположная. Завод № 292 освоил почти 70 % собственной сметной стоимости, а остальные заводы группы — по 50–60 %. Из этого можно сделать вывод — саратовский завод попал в эту группу случайно. Заводы № 1, 21, 81 не завершили реконструкцию, поэтому страдали не от избытка рабочих рук, а от недостатка площади. Хотя формально плотность станочного парка на единицу площади даже выше, чем на других заводах истребительного главка, фактически площадь должна быть много больше. В этом случае плотность станочного парка резко снизилась бы. Избыточность же персонала, видимо, объясняется не в последнюю очередь тем, что эти заводы были расположены в крупных индустриальных центрах — Москве и Горьком. Это позволило заполнить штаты даже с некоторым избытком. В случае дальнейшего расширения заводов с пропорциональным расширением станочного парка это позволили бы оперативно, без «авралов», осваивать новую технику. Саратовский завод, напротив, страдал именно из-за нехватки станков. В результате даже его невеликий штат был слишком обширен для мизерного станочного парка предприятия.

Во второй группе таганрогский завод № 31 был единственным, чьё строительство, в общем, можно было считать законченным. Однако для своей площади он имел мало и станков и рабочих. Таким образом, тут речь шла не о сбалансированном развитии, а о синхронной нехватке и персонала и оборудования. В Новосибирске ситуация была примерно аналогичной, а вот на московском заводе № 301 положение дел отличалось. Завод, несмотря на нехватку площадей, был сравнительно неплохо обеспечен персоналом и станками. По сути, по основным параметрам обеспеченности рабочей силой и загруженности станков только он и соответствовал нормативам бомбардировочного главка.

Наконец, третья группа заводов, для которых была характерна ненормально низкая пропорция персонала и станков. Тут можно сразу выделить несколько явно «недостроенных» заводов, на которых было освоено до 40 % сметной стоимости (№ 23, 47, 207, 387). В связи с этим заводы явно испытывали недостаток производственных площадей, станки были скучены, и относительный «недостаток» рабочей силы сигнализирует не о высоком качестве персонала, способного работать на 2–3 станках в стахановском порыве, а о невозможности нормально эксплуатировать имеющееся оборудование. Несколько наособицу стоит харьковский завод № 135. Он не испытывал нужды ни в площадях, ни в станках, однако, как свидетельствуют документы, ему действительно хронически не хватало рабочих рук. Подводя итоги, можно сказать, что полностью благополучных заводов в истребительном главке не было вообще. На каждом из предприятий было своё «узкое место».

Теперь, когда мы составили общее представление о состоянии дел в самолётостроительном главке, можно адекватно оценить планы НКАП по финансированию главков и заводов. Из 868 488 тыс. руб., предназначенных для капитального строительства двух самолётостроительных главков, на бомбардировочный главк было выделено 59,8 %, а на истребительный — 40,2 %. При этом важно учитывать, что в бомбардировочном главке числилось 7 действующих заводов, а в истребительном — 13, поэтому капиталовложения в истребительный главк неизбежно должны были стать менее концентрированными. При рассмотрении плана капитальных вложений в разрезе «по заводам» обращает на себя внимание, что в бомбардировочном главке «ударными стройками» (на них приходится свыше 5 % от всей стоимости капитального строительства обоих главков) являлись 2 завода — № 22 и 124, а в истребительном — только № 153. Очевидно, руководство НКАП пыталось экстренными мерами завершить реконструкцию и достройку двух крупнейших заводов, предназначенных для строительства многомоторных цельнометаллических бомбардировщиков. В истребительном главке все усилия были сосредоточены на достройке не имевшего решающего значения завода в Сибири. Обращает на себя внимание, что не завершившие реконструкцию ведущие истребительные заводы — № 1 и 21 получили не такое уж и большое финансирование.

Теперь обратимся к заводам, находившимся «в стадии пуска». Рассмотрение их параметров доказывает, что их вычленение в особую категорию заводов подчас имело произвольный характер. Например, трудно понять, почему в бомбардировочном главке завод № 124 считается действующим, а № 30 — находящимся в стадии пуска. Единственным обстоятельством, общим для всех этих заводов, является нехватка рабочей силы. Однако, скажем, плотность персонала на производственную площадь на действующем заводе № 124 мало отличается от аналогичного показателя «пускового» завода № 45. Думается, заводы в эту категорию подбирали именно из соображений выделения группы предприятий, на которые приходились наибольшие капитальные вложения. Во всяком случае, в бомбардировочном главке три завода (№ 43, 380, 381) получили свыше 6 % от общего финансирования, и ещё два — № 450 и 458 — по 4,5–5 %. Легко заметить, что форсированному накачиванию капвложениями подверглись заводы южной группы (Харьков — Ростов — Киев) и ленинградские заводы, предназначенные для производства штурмовика Ил-2. Практически готовый завод № 30 получил очень скромное финансирование и так и не перешёл из разряда «пусковых» в категорию «действующих». Очевидно, весной 1941 г. производство гидросамолётов мало интересовало советское руководство. «Пусковые» заводы истребительного главка явно находились в худшем положении — лишь один из них (№ 165, южная группа заводов) получил 4,6 % от суммарных капиталовложений. Примечательно, что в отношении «новостроек», то есть предприятий, которые находились ещё сравнительно далеко от начала серийного производства, проводилась прямо противоположная политика. Новостройки бомбардировочного главка финансировались очень скупо, но все. Из 5 новостроек главка истребительного 3 вообще не финансировались (видимо, работы были заморожены), зато 2 остальные получали по 6,3 % от общей суммы.

При работе с Прил. 2 надо учитывать, что сроки пуска заводов и их сметные стоимости нередко были весьма приблизительны. Например, в 1941 г. выяснилось, что строительный трест № 21 фактически саботировал строительство авиазавода № 127. «Предприимчивые» строители вдвое завысили расстояния перевозок в отчётных калькуляциях[130]. Так как в стоимость строительных работ, якобы осуществлённых трестом, входила и стоимость доставки стройматериалов, этот подлог позволил резко поднять (разумеется, только на бумаге) доходность работ треста. Поэтому по отчётам была освоена одна сумма, а реально — значительно меньшая.

Итак, подведём итог. В начале 1941 г. предметом основной заботы руководства НКАП были именно заводы бомбардировочного главка. Соответственно, «истребительные» заводы получали сравнительно меньше ресурсов. В географическом плане основная масса капиталовложений 1941 г. предназначалась для расширения крупнейших центров многомоторного самолётостроения в Москве и Казани, а также создания новой — Южной — группы авиазаводов в районе Ростов — Днепропетровск — Киев — Харьков.

Однако в течение весны — начала лета 1941 г. в силу ряда обстоятельств планы руководства НКАП изменились.

В марте наркомат разрешил заводам совершить своеобразный «обмен» станочным парком, для того чтобы укомплектовать новые заводы техникой[131]. Однако эта мера не дала кардинальных результатов, и уже в мае 1941 г. выяснилась невозможность оснастить необходимым количеством станков ряд «пусковых» заводов ни за счёт новых поставок, ни за счёт обмена с другими авиазаводами. Например, 20 мая 1941 г. Шахурин сообщил Сталину, что в соответствии с постановлением СНК от 11 апреля 1941 г. за № 898-380сс[132] поставка станков заводам № 35, 165 и 99 была резко сокращена[133]:

Это количество станков не позволяло развернуть на указанных заводах выпуск самолётов, в связи с чем нарком предлагал перепрофилировать их в агрегатные.

К лету ситуация с поставками станков ещё более осложнилась. Суммарный фонд НКАП на 1941 г. составлял 19 540 металлорежущих станков, из них 6499 должны были быть поставлены в I квартале и 4994 — во II[134]. Всего, таким образом, на первое полугодие должно было прийтись 11 493 станка, а на второе, соответственно, — 8047. Из этого числа, по плану, на III квартал 1941 г. было назначено 4545 станков. Однако, ввиду постоянных недопоставок, 12 июня 1941 г. НКАП сообщил, что его потребность на III квартал составляет 11 600 станков, то есть в 2,5 раза больше запланированного. Это позволяет сделать вывод о тяжелейшем дефиците металлорежущих станков в авиапромышленности в последние недели перед войной. Достаточно красноречиво о приоритетах НКАП в последние предвоенные дни говорит планируемое распределение этих станков. Из упомянутых 11 600 станков предполагалось 3705 передать уже действующим заводам (в том числе самолётным заводам № 1, 30, 43, 35, 47, 83, 84, 116, 135, 153, 207, 292, 301, 305, 600 — 1692 станков; моторостроительным заводам № 16, 26, 27, 29, 150 — 309; остальным — 1624). Ещё 3884 предназначались вновь переданным в систему НКАП из других ведомств заводам (в т. ч. самолётостроительным предприятиям № 117, 380, 381, 387, 450, 453, 458, 463, 465 — 1444; моторостроительным заводам № 154, 166, 467 — 496; прочим вновьпереданным заводам — 1944). Наконец, 1768 должны были быть поставлены на заводы-новостройки (в т. ч. самолётостроительным заводам № 121, 123, 129, 130 — 180; моторным заводам № 27, 82, 234, 338, 384, 448 — 946; остальным вновь вводимым предприятиям — 642). Сверх того, специальным распоряжением правительства предписывалось выделить 2243 станка, в т. ч.:

Самолётостроительным заводам № 18, 21, 23, 31, 39, 81, 124,125, 165, 464 — 1332 станка;

Моторостроительным заводам № 19, 24, 451, 459 — 581 станка;

Прочим предприятиям — 330 станков[135].

Таким образом, основным трендом в политике НКАП было стремление в кратчайшие сроки укомплектовать уже функционирующие заводы НКАП и предприятия, переданные в авиастроительный комплекс из других ведомств. Если же взглянуть на проблему обеспечения станочным паркам в главковом разрезе, то мы увидим следующую картину:

Потребности Главков в металлорежущих станках на III кв. 1941 г.[136]

Таким образом, как и следовало ожидать, основная масса металлорежущих станков предназначалась для I, III, IV и X главков, занятых непосредственно выпуском самолётов и моторов.

«Рокировка» наоборот. Форсированное увеличение числа авиапредприятий в последние предвоенные годы, имело и ещё одно важное следствие. Фактически, явочным порядком, оказался отменённым план «рокировки» военной авиапромышленности на восток. Так, как к началу 1930-х гт. основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублёров в азиатской части страны[137]. Подобные меры предпринимались в отношении не только авиапромышленности, но и других отраслей индустрии. Вообще в III пятилетке планировалось создать на Урале и в Поволжье целую сеть предприятий-«дублёров», чтобы исключить «случайность в снабжении некоторыми промышленными продуктами с предприятий-уникумов»[138]. Работа по «сдвигу» авиапромышленности началась ещё в середине 1930-х гг., однако в конце десятилетия этот процесс был дополнительно подстёгнут. К этому времени уже вступили в эксплуатацию авиационные заводы в Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре. В 1939 г. вступил в строй завод № 99 в Улан-Удэ, а в 1940-м — № 116 в посёлке Семёновка Уссурийского края[139]. В сентябре того же, 1938 г. Совнарком принял постановление о строительстве новых авиастроительных предприятий к востоку от Волги и в Сибири[140]. Однако осуществляемый в ходе спурта 1940 г. поиск заводов, пригодных к конверсии в авиапредприятия, привёл к «рокировке» наоборот. Так как в европейской части страны заводов, пригодных к конверсии, было значительно больше, чем в азиатской, соответственно, и большинство новосозданных авиапредприятий «образца 1940 г.» появились к западу от Урала. В результате на 22 июня 1941 г. авиапромышленность Поволжья, Урала и Азии составляла лишь 6,6 % от всей советской авиаиндустрии[141]. Эта картина ещё более усугублялась решением, принятым 17 октября 1940 г., о постройке новых самолётостроительных и моторостроительных заводов соответственно в Минске и Могилёве[142].

Авиапром за рубежом. К предвоенному периоду относится и один из самых экзотических сюжетов в истории советской довоенной авиапромышленности. Уже в середине 1920-х годов Советский Союз оказывал помощь Китаю, посылая туда военных специалистов[143] и авиатехнику[144]. Несмотря на, конфликт между китайской компартией и правящей в Китае политической партией — Гоминьдан, СССР, нуждаясь в союзниках против японской экспансии, заключил с гоминьдановским правительством 21 августа 1937 г. советско-китайский договор о ненападении и соглашение о военно-технической помощи. В том же году в Китай прибыли советские лётчики с опытом военных действий в Испании[145]. В марте следующего года Советский Союз предоставил гоминьдановскому правительству Чан Кайши первый кредит на сумму 50 млн американских долларов, однако ещё раньше, в октябре 1937 г. начались поставки советской военной техники (и авиационной в том числе) в Китай. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолётов[146], большая часть которых перегонялась по трассе Алма-Ата — Кульджа — Гурген — Урумчи — Хами — Ланьчжоу — Сиань — Ханькоу — Наньчан. В Ланьчжоу, специально для урегулирования вопросов, связанных с функционированием этой авиатрассы, находился постоянный представитель СССР и работали советские пилоты-инструкторы, обучавшие китайских лётчиков[147].

Альтернативным решением стало строительство специального самолётосборочного завода в Синьцзяне, тем более что уже в 1935 г. американская фирма «Кертис-Райт» построила в Ханьчжоу и Гуандуне два самолётосборочных и авиаремонтных завода[148], так что прецедент уже существовал. Советский опыт такого рода ограничивался сборкой и ремонтом И-15 и И-16 в Испании в годы Гражданской войны в этой стране[149]. Всего там было произведено около 200 самолётов[150] из запланированных 300. Из СССР поставлялись моторы, вооружение и часть аппаратуры, всё остальное изготавливалось на месте[151]. Однако в Испании авиапроизводство было организовано на базе уже существовавшего индустриального предприятия, а в Синьцзяне всё приходилось организовывать на «ровном месте». Официально начало истории завода № 600 можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолётостроительный завод на своей территории[152]. Разумеется, подобная просьба не могла появиться на пустом месте, и ей, безусловно, предшествовали определённые дипломатические шаги. Однако никаких следов подобной переговорной деятельности по понятным причинам найти не удаётся. 8 июля 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович обратился в Разведуправление НКО со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК[153] о строительстве самолётосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами»[154]. 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Завод должен был собирать истребители И-16 из агрегатов и узлов, доставляемых из СССР, с тем, чтобы дальнейший путь самолёты преодолевали самостоятельно. Для оперативной двусторонней связи между заводом и Алма-Атой на заводе № 600 была установлена стационарная радиостанция РАТ[155]. Несмотря на то что завод ещё не был официально принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и облёту 143 И-16 тип 24[156], которые предназначались для последующего перегона в глубь Китая. Разумеется, после 22 июня планы советского руководства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 был сдан 71 самолёт. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111[157] (при плане — 107) самолётов с соответствующим количеством запчастей[158], 1 самолёт погиб в горах. Перелёт проводился без дополнительных подвесных баков. Окончательно завод должен был быть введён в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования самолётосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом. Весной 1942 г. завод был ликвидирован, а его оборудование — демонтировано и вывезено в СССР.

Подведём итоги. Итак, с какими результатами подошла авиапромышленность к началу Великой Отечественной войны? Организационное строение НКАП было описано выше, что же касается роста основных производственных показателей в период «спурта» 1940–1941 гг., то он описывается нижеследующей таблицей.

Советская авиапромышленность в 1940–1941 гг.[159]

Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до спурта 1940 г., за период 1937–1940 гг. количество авиапредприятий увеличилось на 75 %, вышеупомянутое же «ускорение» 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в полтора раза увеличила свои производственные мощности и на столько же превосходила германскую авиапромышленность по этому показателю.

В целом в 1939–1941 гг. советская авиапромышленность существенно расширилась. Всего в отрасли было занято 466 400 человек, из них 174 361 — на самолётостроительных и моторостроительных заводах. К началу войны НКАП включал в себя свыше 100 предприятий, из которых 24 были самолётостроительными, 7 — моторостроительными, 10 выпускали агрегаты, предназначенные для установки на самолёты, и 13 — агрегаты для моторов, ещё 17 предприятий производили авиаприборы, и 6 входили в ГУМ[160]. Остальные заводы выполняли вспомогательные и ремонтные функции.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.