Глава 14 Предвоенный спурт и его влияние на персонал Авиапрома

Глава 14

Предвоенный спурт и его влияние на персонал Авиапрома

Зарево на горизонте. Подготовка к назревающей войне инициировала введение в промышленности военных форм управления. Ещё в феврале 1939 г. Комитет обороны принял «Положение о военизированном предприятии», допускающее перевод персонала оборонного завода на положение призванных в армию[571]. По сути, это было актом легитимизации и официального оформления уже идущего с сентября 1938 г. на авиазаводе № 22 эксперимента по мобилизации рабочих завода для работы на том же предприятии в статусе военнослужащих[572]. Однако к лету 1940 г. эксперимент на заводе № 22 был завершен, а советское руководство сделало ставку на иное решение проблемы текучести кадров. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о переходе на 8-часовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений[573]. Следует отметить, что в Германии аналогичные меры были приняты ещё в апреле 1939 г. С другой стороны, надо отметить, что столь жёсткие меры, разумеется, ограничили текучесть кадров, но отнюдь не аннулировали её. Текучесть упала с 45,2 % от среднесписочного числа рабочих (уровень 1939 г.) до 33,6 % в 1940 г., но и только[574].

Одновременно в течение 1940 г. темп работ на авиазаводах стал более напряжённым — директора заводов получили право своим решением вводить сверхурочные работы и переводить цеха или целые заводы на 2–3-сменную работу. В плане работ на 4-й квартал 1940 г. и 1-й квартал 1941 г. заранее предусматривалось систематическое применение сверхурочных работ по 2–3 часа в сутки на 1 рабочего[575]. К сожалению, приходится констатировать, что нередко необходимость в сверхурочных работах вызывалась не только ростом производственных заданий, но и плохой координацией работ со стороны заводских администраций. Например, в 1-м квартале 1941 г. на заводе № 18 простои составили 5 % всего отработанного времени, а сверхурочные работы — 7,8 %[576]. То есть правильная организация работ, при которой рабочая сила не простаивает, позволила бы практически сократить на этом заводе сверхурочные в 2–3 раза.

Кадровая проблема. Последние предвоенные годы стали временем энергичного экстенсивного роста авиапрома. Разумеется, это увеличивало производственный потенциал авиаиндустрии, однако столь бурное развитие имело и свои негативные стороны.

Первым негативным результатом политики роста числа заводов стало повторение ситуации второй половины 30-х гг., когда одновременный ввод в эксплуатацию многих новых заводов «размыл» тонкий слой квалифицированного персонала, в результате чего резко упала производительность труда. Этот фактор инициировал целую лавину сопряжённых с ним процессов.

Выше отмечалось снижение в 1940 г. текучести кадров. К сожалению, синхронно этому процессу произошёл рост простоев на производстве. Если в 1939 г. на 1 рабочего в год приходилось 37 часов простоя, то в 1940 г. этот показатель подпрыгнул до отметки 61,4 часа[577]. Таким образом, свыше 3 % рабочего времени тратилось впустую[578]. Имеющегося административного аппарата не хватало, чтобы эффективно распорядиться наличной рабочей силой.

Иногда нехватка подготовленных управленческих кадров принимала анекдотичные формы. Например, Комитет обороны 4 декабря 1937 г. приказал: «директора завода № 24 Марьямова как не справившегося с делом снять с поста директора. Назначить директором И. Т. Борисова»[579]. Приказом по XVIII ГУ НКОП от 1 января 1939 г. предписывалось «…за неоднократное и грубое нарушение сметно-финансовой дисциплины на заводе замдиректора (завода № 24. — М.М.) тов. Борисова П. А. освободить от занимаемой должности и использовать на менее ответственной работе. Указать директору завода № 24 Борисову[580] на допущенное нарушение финансово-сметной дисциплины»[581]. Уже 13 января приказом НКОП № 16/к принимается решение «…1. Тов. Борисова И. Т. с работы директора завода № 24 снять; 2. Тов. Соколова Д. М. назначить директором завода № 24, освободив его от работы директором завода № 20»[582]. И, как конец этой череды приказов, 20 января И. Т. Борисов был назначен директором… завода № 20! Таким образом, все грозные разносы и приказы свелись к одному — директора, не справившегося с работой в течение года на одном авиазаводе, назначили директором другого авиазавода. Судя по всему, кандидатур, хотя бы теоретически пригодных на эту должность, было меньше, чем вакантных должностей. Хотя этот сюжет относится к авиапрому времён Кагановича, при Шахурине дефицит кадров также не был преодолен. Кадровый кризис охватил не только уровень организаторов производства, но и непосредственно уровень рабочих. С 1939 г. на авиапредприятия начинается массовый приток необученных[583] рабочих, учёбу которых предлагалось — без отрыва от производства — организовать непосредственно в цехах. Важно отметить, что новые рабочие переводились на авиазаводы с сохранением стажа, т. е. это было принудительное административное решение. Старые «кадровые» заводы буквально захлестнула волна новых рабочих. Всего на заводы НКАП в 1940 г. было переведено 30 000 «необученных» квалифицированных рабочих[584]. Были случаи, когда производственные группы удваивались за счёт «новеньких», т. е. на одного опытного рабочего приходился один стажёр. Начальникам цехов, отказывавшихся брать новичков и требовавших прислать подготовленную рабочую силу, директор завода № 22 обреченно отвечал — «готовых сборщиков, клепальщиков, слесарей нам никто не даст»[585]. Их просто не было. В результате в некоторых цехах до половины продукции составлял брак. Ситуация дополнительно осложнялась тем, что параллельно обучению новопереведённых рабочих заводам предстояло существенно увеличить авиавыпуск. В частности, на авиазаводе № 22 программа 1939 г. вдвое превышала план предыдущего года[586]! Всего, по сравнению с 1938 годом[587], уровень брака на заводе к 1939 г. возрос на 88 %[588]. Пытаясь решить проблему неквалифицированных кадров, осенью 1940 г. НКАП запросил у Главного управления Трудовых Резервов 28 750 рабочих наиболее «ходовых» специальностей из числа досрочно выпущенных из ФЗУ и ремесленных училищ. Однако ГУТР смог удовлетворить заявку НКАП очень ограниченно — Авиапрому было выделено 7000 человек, в том числе 3070 слесарей и 3006 токарей[589]. Причём следующий выпуск системы «Трудовые резервы» ожидался лишь в июне 1941 г. Ситуацию удалось несколько смягчить лишь с течением времени. В январе 1941 г. из 439 000 выпускников системы «Трудовые резервы» Совнарком 50 000 направил в НКАП, НКВ, НКБ и на оборонные стройки[590].

Неопытность персонала усугублялась материальной неготовностью заводов снабдить такое количество нового персонала инструментом и приспособлениями. Руководители производственных групп в изумлении разводили руками: «…за 2 дня я получил 48 человек, чуть меньше, чем я имею старых рабочих… Пошёл в (инструментальный отдел. — М.М.), спрашиваю, чем меня обеспечат — дам молотков 10 шт.; дрелей, пневмолотков нет, электромолотков есть 5 шт.[591]». Итого — цех получил 48 рабочих, на оснащение которых выдано 15 молотков, т. е. приблизительно 3 рабочих на один молоток! Неизбежная в подобных условиях организационная неразбериха вела к снижению эффективности работы отдельного рабочего. Рабочих становилось больше, но индивидуальная выработка падала. Типичным случаем являются «фотографии рабочего дня»[592], сделанные в феврале 1941 г. на заводе № 22 им. Горбунова[593]. Из 6 человек, рабочий день которых хронометрировался, никто не проработал более 494 минут, а простои достигали 200–300 минут. Отмечалось общее падение дисциплины на производстве. За 20–30 минут до начала обеденного перерыва у столовых уже выстраивались очереди[594]; дошло до того, что мастера старались не докладывать табельщикам даже о 30-минутных опозданиях рабочих[595], так как увольнение сколько-нибудь подготовленного сотрудника больнее било по бригаде, чем по уволенному. Кадровые сотрудники авиапромышленности отмечали, что с приходом «переведённых» рабочих резко упала культура труда. Новички, загнанные неволей на авиапредприятия, относились к новому месту работы как к чужому, нелюбимому, временному пристанищу. Сотрудники парткома завода № 22 отмечали: «…Мы обошли три четверти рабочих мест… у любого станка открываешь стол — там булка, грязные тряпки и т. д. Говоришь ему (рабочему. — М.М.) — ведь противно булку есть, а он — „ничего, обойдётся“. На станках валяются проволока, обрывки и т. п., как у свиньи… Ряд станков поломаны из-за того, что к ним относятся безобразно… Вы поглядите, что у нас творится на рабочих местах, в шкафчиках… Ведь все верстаки пообломали, замки сломаны, у каждого стула вот такая цепь, что бы не украли, тиски поломаны, пыль, грязь — не пройдёшь…»[596].

Золотой дождь над Авиапромом. На этом фоне обращает на себя внимание стремление руководства авиапромышленности задействовать уже не столько административные, сколько экономические рычаги. Судя по всему, убедившись в неэффективности дальнейшего усиления репрессивных форм стимулирования трудовой активности, советские управленцы пытались простимулировать ударный труд рублём.

В 1940 г. в авиаотрасли наблюдался существенный рост среднемесячных зарплат, причём наиболее быстрым он был у ИТР и служащих:

Среднемесячные зарплаты по НКАП[597]

При этом заводская администрация, как правило, не упускала случая слегка словчить, чтобы дать возможность сотрудникам своего предприятия несколько улучшить своё материальное положение. Неоднократно отмечались случаи, когда работу специально откладывали до вечера, когда её можно было провести в бухгалтерской отчётности как «сверхурочные», причём эта практика стала распространяться и на ИТР. Выполнение основных обязанностей стало дополнительно оплачиваться как аккордные работы, например, технологи с зарплатой 800 руб. получали премии в 1000–2400 руб. за составление технологии[598]. Определённую роль в складывании системы дополнительных вознаграждений сыграла и заинтересованность высшего руководства страны в скорейшем внедрении в серийное производство новых моделей авиатехники. Так, например, в 1939 г. Комитет обороны при СНК постановил назначить за успешное внедрение в производство новых моделей следующие премии ведущим ИТР авиапредприятий[599]:

С течением времени этот порядок был распространён и на низовое звено заводской администрации. Так, например, в январе 1941 г. замнаркома НКАП Баландин разрешил дирекции авиазавода № 22 на 1-й квартал 1941 г., с учётом необходимости освоения новой техники[600], премировать мастеров при условии 100-процентного выполнения месячного плана[601]. При этом размер премий мог составить до 50 % оклада[602]. Таким образом, мастера получали премии только за то, что полностью выполняли плановые задания.

В дальнейшем руководство наркомата продолжало обращать особое внимание на материальное стимулирование высших слоёв заводской администрации. Так, в феврале 1941 г. Шахурин писал Сталину, что директора и главные инженеры авиазаводов получают от 2 (на самолётных и агрегатных предприятиях) до 3 (на моторных заводах) тысяч рублей в месяц. В то же время зарплаты цехового руководства этих предприятий, с учётом премий, достигают 2–2,5 тысяч. В связи с этим нарком просил разрешения установить оклады для директоров и главных инженеров заводов № 1, 18, 21, 22, 39, 95, 124, 126, 150, 219 — по 3000 руб.; а для заводов № 20, 31, 32, 33, 135, 213, 292 — по 2500[603].

Тарифы, расценки и текучесть. Проза жизни отрасли. Еще в 1939 г. руководство наркомата поставило вопрос о широкомасштабном пересмотре норм выработки. В 1940 г. удалось перейти в этой области от слов к делу. В течение января — начала февраля было пересмотрено 86 % норм, действовавших на авиазаводах. В среднем нормы были повышены на 38,7 %, расценки, соответственно, были понижены в среднем на 25,8 %. Благодаря этому удалось снизить удельный вес перевыполнявших нормы рабочих с 91,8 % до 43,9 %. Массовое внедрение новых типов моделей привело к тому, что удельный вес сдельных работ несколько сократился — с 61,9 % до 61,1 %[604].

Что касается организации оплаты рабочих авиапромышленности, в 1941 г. действовала 8-разрядная тарифная сетка, в которой ставка I и VIII разрядов соотносились как 1:3,6[605], то есть существенно не изменилась с 1938 г. Однако абсолютные значения ставки I разряда, от которой определялись ставки и всех последующих разрядов, могла колебаться в довольно существенных пределах.

Такой разнобой не мог не продуцировать роста текучести кадров. Крайним случаем такой борьбы за кадры стал эпизод с заводом № 464. Это предприятие было создано на базе уже существовавшего в Риге производства, но практически не имело кадра персонала. Антонов, назначенный руководить заводом, учёл менталитет местного населения и начал полномасштабную рекламную акцию, заманивая рабочих к себе на завод обещаниями высоких окладов. Чтобы довести заводскую рекламу «до каждого», практиковалась рассылка по почте специальных рекламных открыток и личные беседы. Успех пропагандистской акции был столь велик, что рижский Арсенал начал жаловаться в вышестоящие органы на авиастроителей, которые сманивают к себе лучшие кадры[606].

Почасовые ставки рабочего I разряда в 1941 г. на некоторых заводах НКАП[607] (коп.)

Особенно тяжёлая ситуация с персоналом сложилась на авиапредприятиях в восточных регионах страны. Пытаясь закрепить рабочую силу на заводах и хоть как-то обуздать нараставшую текучесть, ещё 23 ноября 1940 г. Экономсовет при СНК разрешил НКАП официально ввести на ряде заводов, находящихся в отделённых регионах, поправочные коэффициенты к окладам ИТР и служащих.

Легко заметить, что чем восточней дислоцировался завод, тем больше на нём был поправочный коэффициент. Интересно, что руководство завода № 153, расположенного в Новосибирске, очень сетовало, что хотя снабжение товарами питания и широкого потребления Новосибирска, Иркутска и Улан-Удэ примерно одинаковое, уровень зарплат на «восточных» заводах выше, поэтому инженерные кадры предпочитали либо зацепиться за центральные регионы, где уровень снабжения был повыше, либо уж ехать за совсем «длинным рублём» на Дальний Восток. В результате новосибирский завод, оказавшийся в положении «ни два, пи полтора», постоянно испытывал жёсткий дефицит ИТР[608].

Поправочные коэффициенты к окладам ИТР и служащих, введённые 23 ноября 1940 г. для сотрудников авиазаводов отдалённых регионов[609]

Параллельно с повышением расценок на заводах, расположенных в удалённых регионах страны, руководство НКАП пыталось сократить расходы на рабочую силу предприятий, дислоцированных ближе к центру. Так, например, в марте 1940 г. на ряде заводов — № 1, 16, 22, 32, 33, 34, 39, 84, 305 — был проведён очередной пересмотр норм выработки, который вылился в массовое снижение расценок[610]. Разумеется, это вызвало определённую напряжённость в коллективе указанных заводов. Далеко не все рабочие, особенно вновь принятые на авиапредприятия, были в состоянии выполнять новые, повышенные нормы. Так, на заводе № 16 в I квартале 1941 г. с этой задачей не справились 18,6 % рабочих-сдельщиков[611].

Неутешительна была ситуация и с травматизмом на рабочем месте. В качестве иллюстрации можно привести динамику техники безопасности по I ГУ НКАП за II кварталы 1940 и 1941 гг.

Травматизм на заводах I ГУ НКАП за II квартал 1940-го и 1941 гг.[612]

* Для наглядности в графе «1941 г.» приводится нарастание по сравнению с 1940 г. (в %)

Как видим, темпы роста травматизма (особенно тяжёлого, ведущего к потере трудоспособности на 1–1,5 недели) существенно обгоняли темпы прироста персонала авиапредприятий главка.

Надо отметить, что ситуация с трудовой дисциплиной кардинально не улучшилась не только в результате подобных новаций, но даже и в первые месяцы войны, когда, по идее, должны были вступить в действие законы военного времени. 29 сентября 1941 г. партком авиазавода им. Горбунова рапортовал о неудовлетворительном положении дел с рабочей силой. За июль было зафиксировано 29 опозданий и 13 прогулов, а в августе — 42 и 66 соответственно[613]. Помимо прогулов и опозданий отмечались «бесцельное хождение в рабочее время, несвоевременное начало и окончание работы, сон в рабочее время, невыполнение распоряжений руководства»[614]. Прогулы и опоздания на работу отмечались и на заводе № 153 им. Чкалова, производительность труда там составила лишь 65 % от плановой[615], упав к ноябрю 1941 г. и вовсе — до 55 % от плана[616].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.