Глава 19. Зачем обзывать самолет шакалом?{16}
Глава 19. Зачем обзывать самолет шакалом?{16}
Единственным критерием при решении вопроса, должна ли пропаганда оперировать правдой или ложью, – является правдоподобие.
И. Геббельс
В странном для исследователя тоне выдержано описание легкого бомбардировщика и разведчика Су-2 («День-М», гл. 3 «Про Иванова»). В середине 30-х годов но инициативе И. В. Сталина был объявлен конкурс на многоцелевой самолет – легкий бомбардировщик, штурмовик, фронтовой разведчик. Его девизом стала фамилия «Иванов». Резун утверждает, что Сталин присвоил будущим машинам свой псевдоним и определил их назначение – агрессия, внезапное нападение в целях быстрого подавления противника.
Резун посвятил Су-2 почти две главы в «День-М» («Про Иванова» и «Крылатый Чингисхан»). В них он пытается выдать творение П. О. Сухого за некое секретное чудо-оружие Сталина, которое не сработало будто бы только потому, что Гитлер опередил советского вождя и первым нанес внезапный удар. Якобы бомбардировщик по проекту «Иванов» создавался исключительно для вероломного [264] нападения на противника, а в оборонительной, войне, которую пришлось вести Советскому Союзу начиная с 22 июня 1941 г., он оказался никому не нужен.
Какие только клички не дает Резун в своих книгах одномоторному ближнему бомбардировщику: «воздушный шакал», «крылатый Чингисхан», «небесный убийца», «доказывая», что японские «Накадзима» Б-5Н, нанесшие в декабре 1941 года успешный удар по американской базе на Гавайях Перл-Харбор, очень похожи на самолеты конкурса «Иванов». У читателя непременно должно возникнуть ощущение, что ему открывают некие страшные тайны советской авиапромышленности, а также стратегии и тактики ВС Красной Армии.
Вряд ли есть смысл награждать эту вполне обычную машину эпитетами «самолет-агрессор» и «крылатый шакал». Есть неточности и преувеличения в истории создания Су-2 по «В. Суворову», однако особый интерес вызывает сравнение Су-2 с японскими бомбардировщиками авианосного базирования. Логика его рассуждений (если отбросить эмоции) примерно такова: в СССР и Японии в одно время были созданы примерно одинаковые по внешнему виду самолеты. Японцы однажды использовали свой для внезапного нападения (речь идет о Перл-Харборе). Значит, и СССР делал свою машину для той же цели, а следовательно, намеревался начать агрессию. Это сходство, кажется, и есть его единственный аргумент. Некорректность рассуждений очевидна. Однако, поскольку такой прием весьма характерен для писаний Резуна, есть смысл разобрать этот случай детально.
Что же представлял из себя самолет «Иванов», он же АНТ-51, или СЗ (сталинский заказ), или Су-2 [265] и насколько сказанное Резуном в отношении Су-2 соответствует действительности?
В ВВС различных стран были самолеты непосредственной поддержки наземных войск. Наши машины этого назначения Р-5 и Р-ЗЕТ к середине 30-х годов уже устарели. Для замены их более совершенными и был объявлен конкурс, который выиграл АНТ-51 (Су-2), созданный П. О. Сухим, работавшим под руководством А. Н. Туполева. В нем принимали участие Н. П. Поликарпов, Д. П. Григорович и другие конструкторы, но лучшим был признан образец П. О. Сухого. Он представил самолет на испытания раньше, чем соперники.
Ветераны авиапромышленности говорили, что девиз «Иванов» подразумевал массовость самолетов, которых должно быть так много, как Ивановых и России. Все эти самолеты были схожи по аэродинамической и компоновочной схемам. По подобным же схемам были созданы американские Валти В-11 и японский «Накадзима» Б-5Н. Успех налета на Перл-Харбор был обеспечен не качеством боевых машин, а беспечностью американского командования, плохой разведкой и низкой боеготовностью армии. Создавать для этого специальный самолет – нелепость, что Резун как офицер с высшим военным образованием должен был бы понимать.
АНТ-51, или Су-2, было построено немного, так как С. В. Ильюшин в это время предложил проект самолета того же назначения, но с более высокими боевыми данными и, главное, лучше защищенного от огня наземных средств поражения.
* * *
А теперь обратимся к «первоисточнику» и проанализируем некоторые абзацы книги Резуна. [266]
«Были построены самолеты «Иванов» Немана, «Иванов» Поликарпова, «Иванов» Сухого… Каждый конструктор ревниво оберегал все секреты от соперников, но у каждого советского конструктора вырисовывался все ТОТ же «крылатый шакал»: легкий бомбардировщик по виду, размерам и летным характеристикам, больше похожий на истребитель. Каждый советский конструктор независимо от своих конкурентов выбрал все ту же схему: низконесущий моноплан, двигатель один – радиальный двухрядный с воздушным охлаждением. Каждый советский конструктор предлагал свой вариант «Иванова», но каждый из них удивительно похож на своих незнакомых собратьев по духу и замыслу. И это не чудо: просто всем конструкторам поставили одну задачу: создать машину для определенного вида работы, для той самой работы, которую через несколько лет проведут японские самолеты в небе Перл-Харбора. А раз работа предстоит та же самая, то и инструмент для ее выполнения каждый конструктор создает примерно одинаковый».
На самом деле «Ивановы» разных конструкторов как раз заметно различались. Так, Н. Н. Поликарпов отстаивал в том числе вариант высокоплана, полагая, что «парасоль» обеспечит отличный обзор для экипажа, что очень важно для многоцелевого самолета. «Иванов» Д. П. Григоровича выделялся необычным способом крепления двигателя к мотораме.
Когда конструкторы представляли комиссии свои эскизные проекты, то все они были выполнены под моторы жидкостного охлаждения М-34 (АМ-34), а не под двухрядную «звезду», как утверждает Резун. [267]
Вряд ли можно говорить, что советские «Ивановы» планировали использовать для такой же работы, как и японские «Накадзима» B5-N, поскольку у нас нигде не упоминалось о борьбе с морскими целями, а фирма «Накадзима» получила задание разработать палубный торпедоносец для базирования на авианосцах.
Резун пишет:
«Японский самолет B-5N был создан для ситуации, когда ему никто в небе не мешает бомбить. B-5N страшен слабым и беззащитным, страшен при внезапном нападении. Страшен, как стая свирепых кровожадных гиен, которые не отличаются ни особой силой, ни скоростью, но имеют мощные клыки и неожиданно нападают на того, кто слабее, против того, кто не ждет нападения и не готов его отражать. А при чем тут наш родной советский «Иванов»? А при том, что он почти точная копия японского воздушного агрессора «Накадзима» B5-N».
Утверждение о «почти точной копии» «японца» в Советском Союзе более чем сомнительно. За исключением весьма отдаленного внешнего сходства в этих самолетах мало общего. С таким же успехом можно назвать Ла-5 «почти точной копией» FW-190 или наоборот.
Начнем с того, что B5-N прежде всего не бомбардировщик, а торпедоносец. Его создавали для действий над акваторией морей и океанов, что определило требования к конструкторам. В ряде случаев, например при атаке американских авианосцев «Лексингтон» и «Йорктаун» во время боев в Коралловом море в мае 1942 г., японские летчики умело преодолевали мощную ПВО союзников, так что нельзя считать этот самолет пригодным лишь для нападения на беззащитные цели. [268]
* * *
«Группы из десятков Ju-87 наносили внезапные удары по «спящим» аэродромам и этим ударом очищали себе небо… »Иванов» создавался позже Ju-87. Поэтому характеристики «Иванова» были выше, и конструктивно два самолета сильно отличалисъ. Но по духу и замыслу, по способам применения и по отводимой им роли Ju-87 и «Иванов» – близнецы. А самолету «Накадзима» B5-N «Иванов» – родной брат не только по замыслу и по духу, но и по основным характеристикам».
«Группы из десятков Ju-87», атакующие советские приграничные аэродромы, являлись не более чем распространенным штампом. По отчетам германских «воздушных флотов вторжения», эти типы машин не участвовали во внезапной атаке районов базирования нашей авиации 22 июня 1941 г. К тому же «Юнкерсы-87» нельзя считать близнецами «по духу, замыслу, способам применения и отводимой им роли» с нашими Су-2, поскольку последние не были предназначены для ударов с пикирования, а Ju-87 абсолютное большинство атак выполняли, стремительно снижаясь над целью. Следовательно, при конструировании машин закладывались совершенно разные запасы прочности.
В тактико-технических требованиях к советским «Ивановым» и японским торпедоносцам для флота практически нет общих пунктов. Если от наших конструкторов требовалось достигнуть скорости 420-430 км/ч, практического потолка в 9000-10000 м, нормальной дальности в 2000 км, при бомбовой нагрузке 200-500 кг и вооружении из трех-пяти пулеметов, то перед специалистами фирмы «Накадзима» стояла задача: размах крыла самолета не должен превышать 16 м, а в сложенном [269] положении – 7,5 м для соответствия габаритам авианосных лифтов-самолетоподъемников, вооружение должно состоять из 800-килограммовой авиационной торпеды или аналогичного запаса бомб на внешней подвеске; с этой нагрузкой крейсерская нормальная продолжительность полета задавалась в 4 часа, а в качестве стрелкового вооружения японские моряки посчитали достаточным установить лишь один подвижный пулемет у стрелка. Что же здесь общего?
Подвох в данном случае заключается в том, что из объемной и, что очень важно, малознакомой массовому читателю предметной области выхватываются нужные автору произвольные факты. Реальная степень связи между ними особого значения не имеет, важна лишь минимальная ассоциация (в данном случае – некоторая внешняя схожесть нашей и японской машин). Простор для выводов полный! Не имеет никакого значения то, что сходство чисто внешнее – в реальности самолет корабельного базирования практически всегда отличается по многим важным характеристикам.
Совершенно игнорируется, что удар по Перл-Харбору задумывался в 1940 году, реально подготавливался с января 1941, а японские бомбардировщики создавались за несколько лет до этого. Наконец, логические выводы не проверяются на других фактах из истории авиации.
Если бы это было сделано, то в разряд агрессоров попали бы (по теории Резуна) Великобритания с самолетами: «Бэттл» и «Файрфлай», Швеция с ASJA Б-5, Польша с ПЗЛ-46, США с «Хеллдивером» и даже нейтральная Швейцария с С-3603. Добавим сюда Канаду, Аргентину, Перу, Иран и Нидерланды (они покупали Б-5 у шведов). [270]
Все эти боевые машины были созданы в период 1935-1941 гг. У каждой из них один мотор, 2 (реже 3) члена экипажа, взлетный вес от 3 до 6 тонн, скорость от 300 до 500 км в час. Все несут примерно одинаковое вооружение – несколько пулеметов и 500-1000 кг бомб. Даже размер серии близок – несколько сот самолетов (исключение у американцев и англичан – они выпустили по несколько тысяч).
Выводы о корректности рассуждений автора «Ледокола» и «Дня-М» каждый может сделать сам. Суть же вопроса совершенно ясна: какой бы вид боевых действий вы не планировали – наступление, оборону, встречный бой или паническое бегство – легкий бомбардировщик (штурмовик), действующий на малой высоте над передним краем по заказам пехоты, вам необходим. Этот простой тезис воплотился во все вышеперечисленные самолеты, а также наш Су-2 и немецкий Ю-87. Сходная конструкция самолетов палубной авиации определялась в основном не близостью решаемых задач, а ограничениями, накладываемыми особенностями авианосного базирования.
* * *
Резун:
«Много было у Сталина псевдонимов. Одни отсеклись, забылись и стерлись, другие остались. Псевдоним «Иванов» оставался до самого конца и использовался в ситуациях экстраординарных. Все это я рассказываю вот к чему: однажды, в 1936 г., Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу: построить самолет (конечно, лучший в мире) под названием «Иванов». [271]
Приведенные выше фразы построены на домыслах. Псевдонимом «Иванов» Сталин пользовался наряду с другими. Согласно документам Ставки ВГК, условной фамилией «Иванов» он подписывал документы примерно год: с мая 1943 по май 1944 г. О сборе авиаконструкторов на ближней даче история умалчивает. Более того, сам конкурс на создание самолета «Иванов» в том виде, как он первоначально задумывался, не состоялся.
Еще одна цитата:
«Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекает своих лучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснил свое требование в трех словах – самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я поясню в двух словах – крылатый шакал».
Здесь за эмоциями Резун пытается скрыть непонимание того, как вырабатывались задания на проектирование самолетов. Никогда Сталин не высказывал требований к конструкторам: «Создать самолет чистого неба». Во всяком случае найти подобные документы не удалось. Да и что это означает, понять трудно, а эпитет «крылатый шакал» мало проясняет суть дела. Для формулирования задания на разработку боевых машин существовали компетентные структуры в составе ВВС, которые, являясь заказчиками, и составляли тактико-технические требования к будущему самолету.
«В ходе работ над проектом «Иванов» чья-то невидимая, но властная рука направляла тех, кто уклонялся от генерального курса. На первый взгляд вмешательство на высшем уровне в работу конструкторов – это просто прихоть капризного барина. Например, некоторые изобретатели хотели [272] ставить на опытные образцы по две огневые точки: одна – для защиты задней верхней полусферы, другая – для защиты задней нижней полусферы. Таких конструкторов поправили – обойдемся одной точкой, заднюю нижнюю полусферу защищать незачем. Некоторые предполагали прикрыть экипаж и важнейшие узлы броневыми плитами со всех сторон. Их тоже поправили: прикрывать надо только снизу и с бортов. Павел Сухой свой «Иванов» в первом варианте сделал цельнометаллическим. «Попроще, – сказал чей-то грозный голос. – Попроще! Крылья пусть остаются металлическими, а корпус можно сделать и фанерным. Упадет скорость? Ничего. Пусть падает».
Приходится снова не соглашаться с «аквариумистом»: «большая политика» далеко не всегда определяет те или иные технические решения. Все три варианта «Иванова», создававшиеся как «Сталинское задание», или СЗ-1, СЗ-2 и СЗ-3, имели две подвижные оборонительные установки для защиты задней полусферы – нижнюю и верхнюю.
В ходе испытаний последней машины выяснилось, что штурману трудно покидать самолет с парашютом в экстренных случаях, поэтому нижнюю установку МВ-2 сняли, оставив широкий люк в полу фюзеляжа. В таком виде самолет и запустили в серийное производство. Надо отметить, что замена металлического фюзеляжа на фанерный была вынужденной мерой.
Наша страна испытывала нехватку алюминия, поэтому смешанную конструкцию имел не только Су-2, а большинство тогдашних советских боевых самолетов. Кстати, деревянный фюзеляж увеличил вес серийных ББ-1, но никак не сказался на скоростных характеристиках. [273]
* * *
Резун:
«Некоторые конструкторы предлагали экипаж из трех человек: летчика, штурмана и стрелка. Опять одернули: хватит двоих – самолеты противника мы внезапным ударом уничтожим на земле, поэтому стрелку в воздухе все равно делать будет нечего. И штурману работы немного. Потому что мы будем действовать плотными группами, как разъяренные осы: смотри на ведущего, следуй за ним, действуй, как он. Так что работу штурмана и стрелка можно совместить; за счет этого добавить бомбовую нагрузку. Все оборонительные возможности снижаются, все наступательные повышаются».
Однако проекты советских многоцелевых одномоторных самолетов с самого начала предусматривали экипаж из двух человек. Столько же авиаторов располагалось в кабинах построенных ранее Р-5, P-Z и Р-10 – именно их были призваны заменить самолеты «Иванов». Во всех машинах за летчиком располагался штурман-стрелок, иначе называемый летчиком-наблюдателем (летнабом). Ни бомбовое, ни стрелковое вооружение в ходе эволюции ББ-1 (Су-2) добавлено не было. Так что если оборонительные возможности самолета снизились за счет снятия брони и нижней люковой установки на довоенных серийных образцах, то наступательные не возросли.
* * *
«В максимальной степени сталинские требования выполнил авиаконструктор Павел Осипович Сухой. Он стал победителем конкурса. В августе 1938 г. «Иванов» Сухого под маркой ББ-1 (ближний бомбардировщик первый) пустили в серию сразу на двух заводах. Затем его начали производить на третьем: строился гигантский четвертый завод, а кроме того, заводы, производившие другие типы самолетов, были готовы по приказу переключиться на производство «Иванова». В сентябре 1939 г. группа Сухого в знак поощрения была выделена в самостоятельное конструкторское бюро. В 1940 г., после введения новой системы индексаций, «Иванов» в честь своего создателя получил название Су-2. Это был первый серийный самолет одного из величайших авиационных конструкторов XX века. До 22 июня самолетами Су-2 были полностью укомплектованы 13 авиационных полков, в каждом по 64 самолета».
Казалось бы, здесь приводятся общеизвестные факты из биографии главного конструктора и его КБ. Но решение Комитета обороны о запуске в серию ближнего бомбардировщика П. О. Сухого под обозначением ББ-1 было принято в конце марта 1939 г., в августе того же года Сухого назначили главным конструктором, а в мае 1940 г. предоставили опытную базу в подмосковных Подлипках.
К июню 1941 г. наша авиапромышленность сдала военпредам только 413 Су-2 (из расчетов Резуна выходит примерно вдвое больше), а к началу войны полностью был оснащен этими самолетами только один 135-й бап и еще семь авиаполков получили по несколько «сушек».
«Сталинский замысел: создать самолет, который можно выпускать в количествах, превосходящих все боевые самолеты всех типов во всех странах мира вместе взятых. Основная серия «Иванова» планировалась в количестве 100-150 тысяч самолетов. Вот мы и подошли к главному. Сталин планирует выпустить самолет самой большой в истории человечества серией. Это не [275] самолет для оборонительной войны. Это самолет-агрессор».
Еще «убедительнее» выглядел бы этот абзац, если бы ближних бомбардировщиков (которые являются «агрессорами» по определению в отличие, скажем, от гражданских самолетов) Сталин задумал построить, скажем, миллион. Но в архивах нет ничего даже отдаленно похожего на приводимые Суворовым цифры.
7 декабря 1940 г., когда ББ-1 удалось в целом освоить в производстве, вышло совместное Постановление Совета Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов, авиамоторов и авиационных винтов на 1941 г.». Согласно этому чрезвычайно важному документу за весь 1941 год планировалось выпустить тремя заводами всего 1150 ближних бомбардировщиков Сухого. Уже в ходе войны планы несколько раз корректировали, но «гигантский четвертый авиазавод» (какой ?!) подключать к программе Су-2 никогда не собирались.
Резун неоднократно пишет: не важно, что в действительности получилось, а важно, что замышлялось, то есть не важно, что говорили или подписывали советские руководители, а важно, о чем они думали. Но, к сожалению, мы (в отличие от Резуна) не обладаем способностью читать мысли давно покойных советских лидеров. Да и вообще подобное занятие относится скорее к мистике (или к шарлатанству), а не к истории.
«Возникает вопрос об истребителях прикрытия. Бомбардировщик в бою, особенно ближний бомбардировщик, действующий над полем боя и в ближайшем тылу противника, должен прикрываться истребителями. Если бы вместе с Су-2 было заказано соответствующее количество истребителей [276] прикрытия, то Су-2 можно было бы использовать в любых ситуациях, например, для нанесения контрударов по агрессору, напавшему на Советский Союз. Но истребители в таких количествах не были заказаны, поэтому была только одна возможность использовать Су-2 в войне – напасть первыми на противника и нейтрализовать его авиацию. Другого применения беззащитным Су-2 нет. Вот почему решение о выпуске минимум СТА ТЫСЯЧ легких бомбардировщиков Су-2 было равносильно решению НАЧАТЬ ВОЙНУ ВНЕЗАПНЫМ УДАРОМ ПО АЭРОДРОМАМ ПРОТИВНИКА»
– пишет Резун.
На самом деле в «Программе выпуска самолетов…» говорилось, что план выпуска истребителей новых типов на 1941 г. составляет 8510 машин, в то время как бомбардировщиков всех типов – 6070 штук.
С началом боевых действий цифры корректировались в пользу истребителей. То, что в начальный период войны нечем было прикрыть ударные самолеты, объяснялось внезапным нападением противника в первую очередь на аэродромы, где базировалась истребительная авиация, и плохой организацией боевых вылетов со стороны командного состава.
Вопрос, почему Су-2 можно было использовать только для внезапного нападения на аэродромы противника, а аналогичные по летным данным и назначению польские PZL 23, английские «Бэттлы», японские Ki-32 или, скажем, итальянские Ва-65 оказались вполне пригодны для выполнения самых разнообразных задач, остался открытым.
«Су-2, как и «Ивановы» других конструкторов, был многоцелевым: легкий бомбардировщик, тактический разведчик, штурмовик. Конструкция была [277] предельно простой и рациональной. Су-2 годился к массовому производству больше, чем любой другой самолет в мире… Управление Су-2 было двойным – и для летчика, и для сидящего за ним штурмана-стрелка. Поэтому не надо было выпускать учебный вариант самолета: каждый боевой Су-2 был доступен летчику любой квалификации: гражданскому пилоту и девчонке из аэроклуба. От летчиков не требовалось ни владения высшим пилотажем, ни умения летать ночью, ни умения хорошо ориентироваться на местности и в пространстве. Им предстояла легкая работа: вылететь на рассвете, пристроиться к мощной группе, лететь по прямой и заходить на цель».
Отчеты заводов и строевых частей показывают, что Су-2 не был ни простым в производстве, ни слишком легким в освоении. Так, себестоимость одной построенной в Харькове машины после того, как удалось отладить технологический процесс, составляла 430 тыс. рублей, то есть Су-2 стоил в 1,6 раза дороже, чем цельно-металлический двухмоторный СБ!
Что касается «владения высшим пилотажем», то для экипажа бомбардировщика это звучит довольно глупо. Не рассчитан самолет для этого и не предназначен. А что Су-2 был относительно прост в управлении, то к этому, как известно, стремится любой авиаконструктор. Тем не менее ряд операций, например заход на посадку, было необходимо тщательно отрабатывать с летным составом, чтобы избежать происшествий. То, что большинство экипажей все-таки успели хорошо обучить пилотированию Су-2, во многом определило сравнительно низкий уровень потерь среди этих машин и их долгую фронтовую жизнь. [278]
* * *
Резун:
«Осенью 1940 г. в Бессарабии под Котовском формировался наш 211-й ближнебомбардировочный авиационный полк, вооруженный самолетами Су-2… Самолет производил сильное впечатление. Бомбардировщик, а вид, как у истребителя – небольшой, компактный, красивый» (здесь Резун приводит отрывок из воспоминаний маршала авиации И. И. Пстыго, опубликованных в книге Л. М. Кузьминой: «Генеральный конструктор Павел Сухой»). В этом отрывке следует обратить внимание на время и место формирования полка: это рядом с Румынией, это против Румынии. Это наш «крылатый шакал» готовится вцепиться в горло тому, кто слабее».
В первые месяцы войны ВВС Красной Армии действительно осуществили немало рейдов против стратегических объектов на территории Румынии. К ним привлекали бомбардировщики СБ, ДБ-ЗФ, Пе-2 и даже входившие в состав «звена Вахмистрова» истребители И-16 с бомбами, подвешенные под крылом ТБ-3. Однако бомбардировщики Су-2, в том числе из 211-го бап, в этих налетах не участвовали. Видимо, основная причина состояла в том, что экипажи части не успели в достаточной степени освоить «сушку», ведь программа изучения машины в полку была рассчитана до сентября 1941 г.
«В 1941 г. Красная Армия применила грозное и совершенно необычное оружие: наземные подвижные реактивные установки залпового огня БМ-8 и БМ-13, которые вошли в историю как «Сталинские органы», или «катюши». Они стреляли снарядами М~8 (калибр 82-мм) или М-13 (калибр 132-мм). Залп нескольких установок – это лавина огня [279] со скрежетом, ревом и грохотом. Многие германские солдаты, офицеры и генералы свидетельствуют, что это было жуткое оружие. Реактивные снаряды М-8 и М-13 применялись также и на многих типах советских самолетов, в основном на Ил-2 и Ил-10. Но мало кто помнит, что реактивные снаряды первоначально разрабатывались для самолетов «Иванов», группы которых должны были стать «летающими батареями». Реактивные снаряды были грозным оружием, особенно если его применяли внезапно сразу десятки самолетов с предельно малой высоты».
Как известно, реактивное оружие на наших самолетах впервые применили в ходе боев над рекой Халхин-Гол в августе 1939 г. Тогда ряд истребителей оснастили снарядами РС-82, а некоторые СБ приспособили для установки под крыльями более мощных PC-132. После успешных испытаний планировалось вооружить этим оружием определенную часть наших самолетов, но реально перед войной реактивные снаряды устанавливали только на И-15 бис, И-153 и И-16, которые предназначались для использования в роли штурмовиков. Затем основным «потребителем» ракет стали Ил-2.
В число типов самолетов, на которые устанавливали (или планировали установить) «эрэсы», Су-2 не входил до осени 1941 г., не говоря уже о том, что для них не разрабатывалось специально никакого оружия, не считая кассет для мелких бомб. Даже после успешных испытаний лишь единичные экземпляры этого самолета получили реактивное оружие, хотя для него заводы выпускали подвески.
«Идея крылатого Чингисхана не умирала. Советские конструкторы никак не хотели от нее отказаться. В 1943 г. конструктор Дмитрий Томашевич [280] выдал давно начатый, но из-за германского нападения и эвакуации поздно завершенный штурмовик «Пегас»… Простота и дешевизна – на самом последнем пределе. Самолет могла строить любая мебельная фабрика. Причем потоком. При этом «Пегас» нес две 23-мм автоматические пушки, крупнокалиберный пулемет и бомбу в 500 кг. Летчик был прикрыт броней, защищавшей его от пуль крупнокалиберных пулеметов и даже от 20-мм снарядов. Броней были прикрыты бензобаки и другие жизненно важные узлы. Бензобаки в случае необходимости сбрасывались. Огневая мощь и надежная защита от огня с земли делали этот поистине самый дешевый и простой из всех самолетов грозным противником».
Самолет Сухого, по крайней мере в том виде, как он был запущен в серию, являлся ближним бомбардировщиком. Этим определялись бронирование, наступательное и оборонительное вооружение, решение вопросов живучести и др. Обстоятельства вынудили применять Су-2 в первом периоде войны для штурмовки немецких войск, но сравнивать Су-2 со «специальными» штурмовиками, такими, как Ил-2, Су-6 или «Пегас», в принципе неправомерно.
Кстати, с 1934 по 1939 год (время разработки Су-2) удельный вес легкобомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации в советских ВВС снизился с 50 до 26 %, что прямо противоречит тезисам Суворова. Пресловутых Су-2 выпустили немногим более 800. Невнимание к армейской авиации было ошибкой – в первые же дни войны таких самолетов потребовалось очень много. Выпуск Ил-2, явившегося блистательным развитием упомянутого тезиса и заменившего над полем боя Су-2, стал приоритетнейшей! задачей авиационной промышленности с начала до конца войны. Широко [281] известна телеграмма Сталина осени 1941 г.: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии как воздух, как хлеб…» За войну их выпустили больше, чем любых других боевых машин.
Подводя итог, надо сделать вывод, что реальные факты из истории Су-2 никак не соответствуют той легенде, которую придумал об этом самолете Резун и его британские друзья. Ближний бомбардировщик Сухого был вполне типичным продуктом своей эпохи, воплощением принятых тогда во всем мире концепций боевого применения авиации.
Среди самолетов подобного класса можно вспомнить, помимо уже названных, немецкий «Хейнкель» Не-170, японские Ki-15, Ki-30 и Ki-51 или американские «Валти» V-11 и Кертисс «Шрайк». Даже у шведов в начале 40-х годов состояла на вооружении аналогичная машина – одномоторный двухместный легкий бомбардировщик-моноплан SAAB 17. Может быть, нейтральная Швеция, следуя логике «аквариумиста», которая ни с кем не воевала вот уже полторы сотни лет, тоже в глубокой тайне готовила внезапную массированную агрессию против соседей? [282]
Данный текст является ознакомительным фрагментом.