Снова на штурмовиках

Снова на штурмовиках

С тех пор как я доложил о своем прибытии в штабе ВВС МВО, прошло больше десяти дней. Шло сокращение армии, в том числе и ВВС. Не подлежавшие расформированию части были переукомплектованы. Мне никак не могли найти место. Продовольственных карточек у нас не было. Питались остатками сухого пайка, выданного нам на дорогу, и продуктами, купленными на рынке. На обесцененные деньги особо не накупишься. Одна буханка хлеба стоила не менее 250 рублей. Получал же я до расформирования всего-то 1150 рублей. Наши накопления таяли на глазах.

Находясь в резерве ВВС МВО, я вообще ничего не получал. В ход пошли вещи, которые привезли с собой, да и их почти не осталось. Просил начальника отдела кадров направить меня в любой другой военный округ, лишь бы определиться и получить место постоянной службы. Кадровик, сославшись на такое же положение во всех округах, отказался удовлетворить просьбу. После трехнедельного ожидания мне предложили место заместителя командира эскадрильи в Ярославле в 5-й гвардейской штурмовой дивизии. Вначале я отказался, но, поговорив с Полиной и учитывая наше нынешнее материальное положение, дал согласие.

Прибыли в Ярославль в штаб дивизии. Начальник отдела кадров, повертев направление, недовольно буркнул: «Что они все присылают и присылают. Комдив не знает, куда и посылать, – везде все занято. Пока генерал здесь, пошли к нему, что он скажет». Командир дивизии генерал-майор Коломийцев, поздоровавшись за руку, приветливо улыбаясь, попросил вкратце рассказать о моей службе. После ряда вопросов он направил меня заместителем командира эскадрильи к Симонову в 95-й гвардейский штурмовой полк. Подполковник Симонов принял меня очень сухо и неприветливо. В штабе у него не было отдельного кабинета. Вместе с ним находился начальник штаба, отделения строевое, кадров, машинистка, писаря. В комнате все время толклись посетители. Даже во время войны в нашем полку не было такого беспорядка. Это произвело на меня неприятное впечатление. Нe побеседовав со мной, он направил меня в 1-ю эскадрилью к Власову.

Капитан Власов выглядел лет на десять старше меня. Знакомясь со мной, он сказал, что боевого опыта у него немного, в основном инструкторский. Хотел eщe что-то добавить, но промолчал. Выглядел он простовато, внешне был похож на мастерового работягу. В обращении с подчиненными был грубоват. Все это вызвало у меня некоторое недоумение. Неужели при таком большом выборе не могли подобрать более подходящего комэска? Ведь он все же руководитель, воспитатель. Видно, на должность поставлен по чьей-то протекции. Смиренно и покорно выслушал я все сказанное мне по поводу работы и с изучением нового для меня самолета Ил-10, на котором летал полк. При этом подумал, сработаемся ли с ним, а то придется терпеть – ведь он мой начальник и командир. Нравится или нет, а работать придется вместе, но ничего, притерплюсь, не впервые с такими людьми приходится сталкиваться.

Власов дал мне неделю на изучение нового самолета. Я без промедления приступил к делу. Через четыре дня вызывает меня Симонов и говорит: «Слушай, Лазарев, с Краснодарских курсов к нам прибыл летчик Герой Советского Союза Кузнецов. Понимаешь, он ветеран полка. Мы решили назначить его в 1-ю эскадрилью вместо тебя. Не хочется посылать его в какой-то другой полк. А тебя мы отправляем в дивизию к Коломийцеву. Он даст тебе новое назначение». «Я понял, товарищ командир, что вам не нужен, разрешите отбыть», – отчеканил я по-строевому. Через полчаса я был у комдива. На этот раз Коломийцев уже менее приветливо говорил со мной: «Я вполне тебя понимаю, но что поделаешь, нам неудобно перед Кузнецовым – ведь это его родной полк. Он в нем воевал. Я тебя направляю в полк к Корзинникову. Этот полк не гвардейский, но хороший, можно сказать, парадный».

135-й полк я хорошо знал еще по войне. Он входил в состав нашего корпуса, и мы даже базировались вместе на аэродроме Колпачки. В этом полку я знал нескольких летчиков, а Миша Шатлыгин и Сашa Ойкин до августа 43-го года воевали в нашем 893-м полку. То, что я перевожусь в другой полк, даже несколько обрадовало. В 95-м я, видно, оказался не ко двору. Командира полка Корзинникова я хорошо помнил по случаю, происшедшему в 1943 году в Колпачках, когда моя машина столкнулась на летном поле с другим «илом», в результате чего погиб воздушный стрелок. Я подумал, помнит ли меня Корзинников после той неприятной встречи? Полину весть о переводе меня в другой полк не очень обрадовала. Все это изрядно нам надоело. Хотелось какое-то время пожить спокойно на одном месте. Снимаемая комнатушка не особо удовлетворяла нас, была проходной. Однако здесь все же был некоторый уют. А на новом месте, может статься, и этого не будет.

Аэродром Туношное, где базировался 135-й полк, находился примерно в 20 километрах от Ярославля. Обильные снегопады большими сугробами засыпали шоссейную дорогу. Машины по ней не ходили. Поэтому добираться туда пришлось пешком, с большим трудом. В полк пришел под вечер. Корзинникова встретил у штаба полка. Он уже знал о моем назначении к нему в полк. Как только я представился, он, смотря мне в глаза, спросил: «Помнишь ли ты случай с пистолетом в Колпачках?» – «Так точно, – ответил я, – хорошо помню». Мне стало как-то не по себе – ведь он может за это мстить. Ну ладно, этого я и ждал. Будущее покажет, как сложатся наши взаимоотношения. Так же, как и Симонов, он, не побеседовав и не ознакомившись со мной, назначил в 4-ю эскадрилью. Комэск-4, капитан Гавриченко, в полк прибыл из расформированного перегоночного полка год назад, боевого опыта не имел, был примерно одного возраста с Власовым и с таким же образованием. Разница у них была только в характерах: Гавриченко был проще, мягче в обращении, покладистее с подчиненными и суетливее в работе. Об этом я узнал позже, когда хорошо ознакомился с полком.

Возвращаться в Ярославль пешком, на ночь глядя, изрядно уставшим, не хотелось. К счастью, о моем прибытии в полк узнал Миша Шатлыгин, однокашник по аэроклубу, авиашколе и однополчанин. Он пришел в штаб и пригласил к себе на квартиру. У него я и заночевал. Он рассказал мне о полке и в то же время огорчил в отношении жилья. Ни в Туношном, ни в соседней деревушке Бичевино нет ни одного более или менее подходящего дома, где бы ни разместились наши полковые или батальонные люди. Несмотря на неутешительные перспективы найти комнатку в Туношном, я все же решил попытать счастья. Пройдя все село, я, как и предсказывал Миша, ничего не нашел. То же было и в Бичевино. За околицей деревни перед видневшимся вдали небольшим кирпичным заводом увидел домишко. Зашел и в него. «Жить негде, семья большая, правда, есть закуток без двери. Хотите, посмотрите – может, и устроит», – сказала женщина средних лет.

Когда я вошел в дом, то сразу почувствовал запах скотного двора. Да и как ему не быть, если в помещении находились коза, куры. За перегородкой стояла лишь одна кровать. Между ней и наружной стеной – проход полуметровой ширины. «Вот и все, что могу вам предложить», – смущенно проговорила хозяйка, назвавшаяся Марией. Трудноразрешимой проблемой для меня стала перевозка Полины в Туношное. Если в Австрии нам дали лошадь, то здесь надежды достать ее практически не было.

Обратно пришлось идти пешком по тем же сугробам. Пока решал вопрос перевозки Полины со шмотками, в штабе 95-го полка узнал, что за нами из Туношного придет «полуторка». «Какая « полуторка»? – удивился я. – Ведь дорога засыпана снегом?» – «Да нет, ее за одну ночь расчистили какой-то американской снегоуборочной машиной». Не думали мы с Полиной, что придется жить в таком закутке.

Со своим комэском Гавриченко я встретился на утреннем построении полка. Капитан вывел меня перед строем эскадрильи и представил личному составу как четвертого заместителя. Фактически резервного. После того как он объявил об этом, я обратил внимание на улыбки некоторых офицеров, говорившие о том, что появился еще один страдалец из числа шатавшихся заштатников. Этому я уже не придал значения, главное – положение мое определилось. Питаться и получать деньги буду по летной норме.

После представления меня эскадрилье ко мне подошел летчик худощавого телосложения. «Ты будешь Лазарев?» – спросил он. Я ответил утвердительно. «Я слышал, ты на истребителях летал?» – «Было такое». – «Переходи в мою эскадрилью. Я командир 1-й майор Афанасьев. У меня ты будешь нормально летать, а в этой летают намного меньше». – «Я такие вопросы сам не решаю». – «Да ничего, все будет сделало, как надо, лишь бы ты был согласен. Корзинников об этом уже знает. Идем со мной, я тебя представлю эскадрилье». Так, не познакомившись с 4-й, я в течение одного построения полка успел оказаться уже во второй по счету эскадрилье. Почему мной заинтересовался Афанасьев, я узнал, как только пришел к нему в эскадрилью. Он слышал, что на Ил-10 можно выполнять высший пилотаж. Ему очень хотелось попилотировать на нем с душой, но выполнять фигуры он не умел, и во всей дивизии не было летчика, который мог бы показать его и научить технике выполнения различных фигур.

Как только он узнал обо мне, так сразу решил поменять своего заместителя Черенкова на меня. Как ему удалось договориться с Корзинниковым, не знаю. Скорее всего, тот знал, что Афанасьев был одним из любимых летчиков комдива Коломийцева, и если не удовлетворить просьбу комэска, то он может обратиться за помощью непосредственно к генералу. Поэтому лучше было удовлетворить его просьбу. Когда Афанасьев сообщил Черенкову о его переводе в 4-ю эскадрилью, тот посмотрел на меня, как на врага. Василий Николаевич Афанасьев в 135-м полку был новичком. Сюда его перевели из 94-го гвардейского, проходившего реорганизацию. Основной состав 94-го, исключая командира и штаба, влился в состав 135-го, а затем они поменялись номерами. После месячного нахождения в полку он уже имел номер гвардейского, но фактически оставался прежним, со всеми порядками, которые были в нем ранее.

Через некоторое время все летчики, включенные в парадный расчет, вместе с обслуживающим составом улетели под Москву в Люберцы, готовиться к Первомайскому параду. За комполка в Туношном остался его заместитель майор Свиргун. Я, еще не летавший на Ил-10, в парадный расчет включен не был и остался за командира эскадрильи. Пока полк находился под Москвой, я хорошо изучил новый для меня самолет, а также инструкцию по его эксплуатации и все документы, регламентирующие полеты. На аэродроме была бетонная ВПП. Как только с нее сошел снег, 4-я эскадрилья, не участвующая в параде, приступила к тренировочным полетам. Длительный перерыв в полетах заметно сказался на летных навыках пилотов, имевших небольшой налет. Летали они не по-гвардейски: садились с плохим расчетом на посадку, а на сами посадки было неприятно смотреть. Садились с высокого подхода, с плюхом, по-вороньи, с козлами. Я, хотя теоретически и был подготовлен, но не летал. Меня надо было провезти на спарке, но Свиргун, очень трусливый человек, не решился на это, боясь, как бы чего не вышло. Он отложил это до возвращения командира полка или командира эскадрильи.

В нашей 1-й эскадрилье на парад взяли не всех. Оставили нескольких слабых летчиков. Среди них был и М. Жариков. После проверки техники пилотирования командиром 4-й эскадрильи он самостоятельно полетел на боевой машине. При заходе на посадку допустил большой недолет. Исправляя ошибку, дал резко газ. Мотор при этом захлебнулся и встал. Самолет плюхнулся прямо по курсу посадки, зацепив при этом за крышу одного из домов. Дом был полностью разрушен. Погибла старушка. Сам Жариков отделался испугом и ушибами. Вернувшись с парада, Корзинников, не разобравшись в истинной причине летного происшествия, набросился на меня, как на основного виновника аварии, допустившего неподготовленного летчика к самостоятельному полету. Мой довод, что готовил его к полету не я, не я же принимал решение и на самостоятельный полет, не подействовал.

«Как я мог готовить летчика к полету на самолете, не летая сам на нем? Организовывал полеты Свиргун, технику пилотирования проверял Гавриченко. Полетами руководил сам Свиргун, а при чем здесь я, новый человек в полку? Посмотрите плановую таблицу полетов, и вам станет понятно, кто непосредственный виновник происшедшего», – смело отпарировал я Корзинникову. Конечно, он хорошо понимал абсурдность своего обвинения. Однако упрямство и самолюбие возобладали над разумом.

Его злые маленькие глазки впились в меня примерно так, как это было и три с половиной года назад на аэродроме Колпачки. «Не надо доказывать мне свою невиновность! Раз ты остался в эскадрилье старшим, значит, ты и отвечаешь за все, что делается в ней», – почти кричал он на меня. В этом Корзинников был прав, но полеты планировал все же не я. Делали это Свиргун и Гавриченко. Они знали летчиков лучше меня, в том числе и Жарикова, и не мне было им подсказывать, кому, что и как надо планировать. Доказать командиру полка свою невиновность я так и не сумел.

После этого случая Корзинников при встречах всегда смотрел на меня со злобой. Здоровался сквозь зубы, неприветливо, а поздоровавшись, отворачивался. И когда он так делал, мне всегда думалось: «Не может забыть Колпачки, а тут еще новый повод – Жариков». После прибытия с парада полк приступил к обычным плановым занятиям по боевой подготовке. Я сдал все зачеты по программе переучивания на самолете Ил-10. Афанасьев проверил мои знания инструкции по эксплуатации самолета и показал его отличие в технике пилотирования от Ил-2. На нем я не летал уже около года. В тот же день Афанасьев дал мне два провозных полета и дал добро на самостоятельный вылет.

Я выполнил два полета. Самолет мне понравился. По легкости управления он чем-то напоминал «кингкобру». На следующий день я полетел на Ил-10 в зону. После выполнения основного задания решил попробовать, как он выполняет фигуры высшего пилотажа. Летный состав полка делать его не умел, да и в программе летной подготовки он не был предусмотрен. А зря. Во время войны летчику, умеющему отлично выполнять его, это бы очень пригодилось при встрече с истребителями противника. Они могли бы неплохо давать им сдачу, и те не били бы так нахально «горбатых».

О своем намерении выполнить пилотаж я никому не сказал, в том числе и Афанасьеву. Чтобы не вызывать лишних разговоров, а главное, чтобы не влетело от начальства за пилотаж в зоне, я отошел подальше от аэродрома. Самолет отлично выполнял все фигуры, правда, был немного тяжелее настоящего истребителя, но рулей слушался отлично. Хорошо шел на вертикальные фигуры. С Ил-2, конечно, по пилотажу равняться не мог. Как мне ни хотелось, чтобы видели мою работу в зоне, этого не получилось. Отличная солнечная погода во второй половине дня при северном ветре дала хорошую горизонтальную видимость. Она-то и подвела меня. Мой пилотаж видели почти все летчики, находившиеся во время полетов на земле, в том числе и сам Корзинников. Когда я еще находился в зоне, он по радио буквально выматерил меня. Напоследок я выполнил перевернутый штопор, чтобы окончательно понять, как самолет из него выходит. Вывод из штопора никаких трудностей не вызвал.

После посадки Корзинников подошел к моей машине и, как только я покинул кабину, дал сильнейший разнос: «Ты не налетал еще и двадцати часов на этом самолете, а уже вовсю хулиганишь! Какой пример показываешь летчикам? Об этом я сегодня же доложу командиру дивизии и попрошу, чтобы он перевел тебя из полка». Совсем иначе воспринял пилотаж Афанасьев: «Ничего не бойся. В случае чего я за тебя заступлюсь – скажу, что это я попросил тебя показать пилотаж. Ты все-таки летал на истребителях, крутить фигуры умеешь, и если тебя немного поругают, то большего не сделают». Вечером обо всем рассказал Полине и попросил на всякий случай готовиться к новой дороге в неизвестном направлении. О хулиганстве в воздухе Корзинников наверняка доложит комдиву, а что будет дальше – одному богу известно. Нe исключено, что выпроводят из дивизии куда подальше.

Всю ночь я метался в постели, мысленно представляя, как меня будет потрошить начальство. На следующий день у штаба полка наткнулся на комдива. Он сразу узнал меня: «Товарищ Лазарев, дивизии поставлена задача: вывести летный состав на штопор. Я слышал, вы можете его выполнять, помогите нам выполнить эту задачу. С Корзинниковым я об этом уже говорил». Расспросив, как мы устроились, попрощался за руку. Больше мы с ним не встречались. Вместо него дивизией стал командовать его заместитель полковник Виктор Павлович Филиппов. Коломийцев, по всей видимости, говорил с ним обо мне. Встретившись через несколько дней с Корзинниковым, он попросил познакомить его со мной.

Осмотрев меня с ног до головы, хитровато прищурив глаза, попросил вкратце рассказать о себе, а перед тем, как отпустить, сказал: «Я вас буду иметь в виду». Что он этим хотел сказать, я так и не понял. После встреч с прежним и новым комдивами отношение ко мне Корзинникова немного изменилось. Он как-то сник, но по-прежнему продолжал держаться неприветливо, никогда не заговаривал со мной ни на какую тему. Ожидаемая гроза меня вроде бы миновала, но я все же постоянно ждал от него какой-нибудь неприятности или каверзы. И, как потом оказалось, не зря.

Все происходило постепенно и незаметно. Вначале он решил подзажать меня с продвижением по службе. Ведь замкомэском я стал не по своей вине, не за плохую работу и не в связи с несоответствием служебному положению, а из-за отсутствия свободного места. И вот когда во 2-й эскадрилье появилась вакантная должность командира эскадрильи, то он назначил на нее не меня, а попросил, чтобы прислали кого-то со стороны. Прислали старшего лейтенанта Сидельникова. В полку к этому времени я прослужил уже более пяти месяцев и успел показать себя в работе. Претензий со стороны командира эскадрильи не имел, да и у самого Корзинникова их практически не было.

После полета в зону, когда я открутил высший пилотаж со штопорами, летчики эскадрильи и полка смотрели на меня как на настоящего пилотягу. Одно дело, слышать о том, что самолет может выполнять пилотаж, и совсем другое – видеть его своими глазами. А о перевернутом штопоре многие из них даже не слышали. Мне рассказали, как в дивизию из Москвы прилетал какой-то летчик, кажется, испытатель на Ил-10, в хвосте которого находился противоштопорный парашют. Был выполнен всего один полет на срыв в штопор, после чего он улетел в Москву. По финансовым соображениям второго полета не было. Выполнялся он для летчиков одного полка, базировавшегося в Ярославле, чтобы показать им, как выводить самолет из штопора.

А здесь, в Туношном, у себя в полку, они увидели гораздо больше. Пилотаж выполнял свой летчик, и никаких денег за показ не понадобилось. Мой крючкотворный полет, как некоторые его назвали, явился своего рода снятием психологического барьера – боязни летчиков, что самолет может не выйти из штопора. Героем после того полета я себя не считал, да к этому и не стремился. Просто хотелось познать машину и протрястись немного после зимнего перерыва в пилотировании, проверить, не разучился ли крутить фигуры. Корзинников хоть и выпорол меня словесно – сделал это, как говорится, для порядка, чтобы остальным неповадно было, а может, и по злой зависти. Сам-то он пилотировать не умел – до «горбатых» летал на бомберах, а на них высший пилотаж не выполняется. Однако он понял, что такой летчик в полку нужен. Возможно, это ему подсказали Коломийцев с Филипповым.

Просьбу Афанасьева я выполнил, пилотаж показал. Ему так понравилось, что через три с половиной года он расстался со штурмовой авиацией и перешел в истребительную. К самолету я привык быстро и неплохо его освоил. Не раз сравнивал его с Ил-2 – был бы у нас такой самолет во время войны и умей я тогда, как сейчас, пилотировать, то при встречах с истребителями противника чувствовал бы себя намного лучше. Правда, у Ил-2 было свое хорошее качество – отличная живучесть, устойчивость в полете при сильных повреждениях от попавших в него снарядов, осколков и пуль. Не было почти ни одного случая, чтобы, летая на Ил-10 в одиночку вне аэродрома, я не отвел бы на нем душу. Пилотировал в большинстве случаев на небольших высотах, где мы обычно летали. В одном из таких полетов я решил попробовать выполнить то, чего ранее не делал: проверить, есть ли расхождения в скоростных данных, указанных в инструкции по эксплуатации самолета, по сравнению с действительными.

В частности, меня интересовала минимальная скорость полета, после которой самолет самопроизвольно сваливается в штопор. Согласно инструкции, она составляла 170–175 км/час. Решил проверить, так ли это на самом деле. Полностью убрал газ, погасил скорость до минимальной, согласно инструкции. Самолет парашютирует, но не сваливается на крыло. Продолжаю удерживать машину на парашютировании. Скорость дошла до 160, затем до 150. Самолет летит. И вот стрелка подошла к 145. Да когда же она свалится? – подумал я. В этот момент она мгновенно перевернулась на спину и начала отсчитывать витки штопора. Попутно прикинул: сколько высоты самолет потерял от момента срыва до полного вывода из штопора. Стало ясно, что инструкция дает запас по скорости до 30 км/ч. Потом стал проверять, как машина срывается в штопор после перетягивания ручки управления при выполнении различных фигур высшего пилотажа. В заключение разогнал машину на пикировании до скорости 740 км/ч и резко вывел. Хотелось знать, как она при этом себя поведет и насколько она прочна. После посадки, ничего не говоря механику, внимательно ее осмотрел, не деформировалась ли обшивка и все ли заклепки на месте. Самолет был в полном порядке. Об этих испытаниях я никому не сказал. Теперь я хорошо знал, на что способен этот самолет.

С наступлением теплых летних дней полк начал интенсивную летную подготовку. Мне пришлось много работать инструктором. Перед этим в зоне Корзинников проверил у меня технику пилотирования. Пилотаж я выполнял так, как он был предусмотрен курсом боевой подготовки со срывом машины в штопор. Оценку за полет получил отличную. Еще один полет он выполнил со мной, где инструктором был я. Корзинников находился под колпаком. Замечаний по выполнению полета я ему не дал, посчитав это неудобным, поскольку знал, что в облаках он в ближайшее время летать не будет. За выполнение высшего пилотажа Корзинников меня уже не ругал – смирился. Я стал выполнять наиболее ответственные задания по летной работе. По его указаниям я чаще других стал выполнять облеты машин. Он считал, как я оценю машину, так это и есть, перепроверять уже не надо.

Случилось так, что тем летом в полку вышли из строя все спарки, и учебные полеты застопорились, стал срываться план летной подготовки. В ближайшее время спарок, кроме одной, находившейся на затянувшейся профилактике, не предвиделось. На ней меняли стабилизатор и установили его неточно. Одна половина не сходилась со второй на семь градусов. Несколько дней бились над точной установкой, но добиться нормального положения не смогли.

Дело дошло до инженера дивизии. Но и его советы, а также специалистов, которых он прихватил с собой, тоже не помогли. Доложили в Москву. Однако и инженерная служба ВВС MВО ничем не помогла. Получалось, что самолет есть, а летать на нем нельзя. Никто из инженеров не взял на себя ответственность за выпуск самолета. Исчерпав все возможные варианты регулировки, работы прекратили. Командир полка и дивизионное летное начальство начали тормошить инженеров – давайте спарку. Она позарез нужна для работы, застопорилась летная подготовка. Инженеры начали советоваться, что делать.

Одни предлагали попробовать облетать, другие не советовали рисковать. В конце концов остановились на облете, но многие выражали сомнение. «Скорее всего, срежет фиксирующий болт крепления стабилизатора, и тогда один черт знает, что произойдет с самолетом», – говорили одни. «Нет, болт не срежет, а вот то, что самолет будет делать бочки, это точно», – предполагали другие. Старший инженер полка Николай Тимофеевич Дремов свое мнение высказал так: «Да ничего, подумаешь, 3,5 градуса в одну сторону и столько же в другую – это же пустяк. Давайте облетаем самолет и увидим, что ничего не произойдет. Я сам слетаю с Лазаревым в задней кабине и докажу, что это так». «Товарищ командир, – обратился Николай Тимофеевич к Корзинникову, – разрешите мне слетать с Лазаревым. Уверяю вас, все будет нормально».

Корзинников без колебаний одобрил предложение Дремова. «Лазарев, вы знаете, в чем мы сомневаемся, машину надо облетать. Я думаю, вы справитесь с задачей. В случае чего, не медлите, выбрасывайтесь, только не забудьте про Дремова в задней кабине». – «Товарищ командир, раз Дремов уверен, то я не могу не верить ему, все будет нормально». О том, что я лечу на этой спарке, знал весь полк. Все наблюдали за полетом. Взлетаю. Пока машина ведет себя нормально, никаких кренящих моментов не чувствую. Мотор тянет отлично. С максимальной вертикальной скоростью перехожу в набор высоты. Набираю спиралью высоту 3000 метров, пробую машину на всех режимах. Делаю это так, как ранее проверял свою машину.

Кручу весь высший пилотаж, временами посматриваю на инженера. Он сидит нормально, улыбается, показывает большой палец, дескать, порядок, все нормально. Выполнив левый и правый штопор, пошел на посадку. «Ну, как?» – спросили на земле инженеры. «Как видели, нормально», – ответили мы. «А что ты после взлета так круто пошел в набор? Мы подумали, что с машиной что-то случилось», – спросил у меня Корзинников. «Мотор, товарищ командир, тянет отлично, и в набор я шел не на обычной скорости, а километров на 30–40 меньше. Я знаю, на какой скорости она срывается в наборе, и поэтому не боюсь на ней скрести высоту».

После осмотра стабилизатора и его крепления комиссия не нашла никаких отклонений и приняла решение допустить самолет к тренировочным полетам. Летала она вплоть до моего ухода из дивизии в середине 1952 года, а может быть, и позднее. Вновь прибывавшие летчики, летая на этой спарке, наверняка не знали, сколько мороки летом 1947 года она преподнесла инженерно-техническому составу. В то лето я по указанию Корзинникова выполнил несколько полетов на самолете По-2.

Наиболее интересным и продолжительным по времени заданием, которое мне довелось выполнять в то время, была командировка под Горький на аэродром Сейм, в Центр, где проводилось переучивание истребителей с поршневых машин на реактивные Як-15 и МиГ-9. Управлением боевой подготовки ВВС разрабатывалась методика боевого применения реактивной авиации, в которую, помимо прочего, включалось ведение воздушного боя. В ней предусматривалось ведение боя и со штурмовиками Ил-10. Отрабатывалась тактика боя одиночного самолета, пары и звена. В группу, которую возглавлял я, входили летчики нашей эскадрильи капитан Г. Грицай, старший лейтенант Е. Савин и младший лейтенант В. Попков. Все летчики имели отличную технику пилотирования.

В том, что они хорошо справятся с поставленными перед нами задачами, я был уверен. И как позже убедился – не ошибся. Отработкой приемов воздушного боя руководил лично начальник центра полковник Акуленко. Впечатление от общения с ним было не из приятных, прежде всего из-за грубого обращения с подчиненными и невежества, но тогда это было свойственно многим начальникам, занимавшим подобные должности. Меня удивило его отношение к одному летчику-истребителю, прибывшему из Кубинки в звене А. Громова, которого он знал ранее. Как только он увидел его, то приказал старшему группы отправить его назад и заменить другим. О самолете Ил-10 истребители имели смутное представление. Они думали, что он мало чем отличается от Ил-2 и сбить такой маломаневренный неуклюжий самолет не представляет труда. С таким настроением они полетели на первый групповой воздушный бой. Однако тут же убедились в ошибочности своих предположений, наивно полагая, что мы будем лететь только по прямой.

Конечно, атаковать такой самолет особого труда не представляло – заходи сзади и работай себе в спокойной обстановке, как при стрельбе по конусу. Но мы на фронте так не летали и по прямой никогда не ходили. Увидев истребителей, сразу начинали маневрировать. Точно так же мы действовали и сейчас. Маневрирование по курсу сочетали с виражами и, конечно, с изменением скорости, чем еще больше затрудняли прицеливание истребителям. Все их атаки оказались безуспешными. Это показала дешифровка пленок фотопулеметов, включавшихся синхронно с оружием. За нашими полетами с земли наблюдал Акуленко. «А чего это вы начали выделывать выкрутасы, а не шли по прямой?» – спросил он у меня. «Я пилотировал так, как на фронте при появлении истребителей, иначе тут же собьют». – «Ну, значит, так нужно», – спокойно отреагировал полковник.

Не так-то легко было взять на мушку и поршневые «лавочкины». Громов, Уницкий, Титаренко и Крамаренко это доказали. Более маневренные Як-15, пилотируемые майорами Овчаренко и Кочетковым, еще сумели зайти в хвост «лавочкиным», а летчики эскадрильи майора Князева на Миг-9 не сумели этого сделать ни разу. В маневре поршневые явно превосходили их. Летали мы больше месяца, и за все это время «илы» ни разу не попали в прицел истребителей. Полковник Акуленко начал психовать: «Как же это так? Столько полетов, а на пленке ни одного «сбитого» штурмовика». На разборе полетов он спросил у меня: «Кто вы на самом деле – штурмовики или истребители? Я знаю, что штурмовики летают по-вороньи, а вы похожи на истребителей. Я ведь просил прислать штурмовиков». Пришлось представить ему каждого летчика. Я сказал, что, если он пожелает, пусть побеседует с любым и спросит, летал ли он на истребителях. О себе я умолчал.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.