«Китайская дорога».

«Китайская дорога».

Сибирь даже сейчас обладает значительным транспортным потенциалом. В границах Сибирского федерального округа имеется 125,7 тысяч километров автодорог и 14,9 тысяч километров железных дорог. Наибольшая плотность автодорог в Алтайском крае, наибольшая плотность железных дорог в Кемеровской области. Снова, если вернуться к рассмотрению индустриальных баз, то в число сибирских регионов, наиболее обеспеченных транспортной инфраструктурой, относятся как раз регионы Алтайской индустриальной базы.

Для первоначального развития этого вполне достаточно, тем более, что транспортом наиболее обеспечены наиболее населенные и наиболее промышленно развитые районы. Сложилась также опорная сеть автомобильных и железных дорог, особенно в Южной Сибири.

Однако, в развитии транспортной системы особенно нуждаются самые южные районы Сибири: республики Алтай, Тыва, Хакасия, Бурятия, Иркутская область. Они не только имеют самую низкую плотность автомобильных дорог, практически не имеют железных дорог (кроме Хакасии, имеющей 642 километра железных дорог, то есть две ветки: Ачинск-Абакан и Междуреченск-Тайшет). Они еще практически лишены выходов в соседние страны: Казахстан и Монголию. С Монголией нас сейчас соединяет только Чуйский тракт Барнаул–Кобдо–Уланбаатар, и железная дорога Иркутск–Уланбаатар, с погранпереходом на ст. Наушки–Эрлианхон.

К важным погранпереходам, которые на связывают с Китаем, можно отнести несколько пропускных пунктов в Приамурье. Это ст. Пограничная – Суйфэньхэ, Благовещенск – Хэйхэ, ст. Забайкальск – Шаньчжоу.

Это очень серьезная проблема, потому что выходы в эти страны для нас означают связи с Китаем и Средней Азией, нашими важнейшими экономическими партнерами. Из внешней торговли СФО 20,4% приходится на Китай, притом, что торговля с ним, по сути, только началась. Это перспективные рынки, на которых легко найдется место для сибирской промышленности. Без развития выхода в них никакого бурного развития Сибири не будет.

Например, только один Синьцзянь-Уйгурский автономный район (СУАР) играет очень большую роль в экономических связях Китая со странами Средней Азии и Сибири за счет общих границ. Через СУАР идет не менее 73% китайской торговли с Казахстаном. Общий объем внешнего оборота СУАР в 2005 году составил 7,94 млрд. долларов.

В масштабах Китая, СУАР воспринимается как «отсталая окраина». Но в масштабах Центральной Азии – это страна с крупной и развитой экономикой. Это доказывается характером внешних связей. СУАР экспортирует одежду, обувь, продукцию машиностроения, электронику (промышленные товары составляют 67% экспорта), а ввозит сырую нефть, железную и медную руду. Промышленность автономного района насчитывает 6,3 тысячи предприятий, производящих продукции на 45 млрд. юаней, в том числе 19,4 млн. тонн нефти, 28,1 млн. тонн угля, 19,7 млрд. кВт/ч электроэнергии, 1,3 млн. тонн стали, 9,8 млн. тонн цемента и так далее. Автономный район с последние 10-15 лет получил мощную транспортную систему, в которой ЗОЮ километров железных дорог и 80,9 тысяч километров автомобильных дорог, в том числе и скоростные трассы.

Представление о СУАР как об «отсталой окраине» Китая, в которой уйгуры ждут, не дождутся благоприятного времени для отделения, сильно повредило развитию экономики региона. Понятно, что при наличии такого крупного и развитого соседа, хотя бы частично в развитии экономики стоит ориентироваться именно на него.

Отрадно то, что наконец-то сибирские политики и экономисты обратили внимание на то, что несмотря на огромную общую границу с Китаем и Монголией, у сибирских регионов практически нет с ним транспортного сообщения. Руководитель филиала в Сибирском федеральном округе Ассоциации международных автомобильных перевозок Анатолий Куксин так и заявил: «Для нас сегодня путь в Китай отрезан».

В этой короткой фразе вся оценка экономической политики в восточных регионах России. За прошедшие полтора десятилетия никто в федеральном центре даже не обратил внимания на отсутствие прямого автомобильного сообщения сибирских регионов России с Синцзянь-Уйгурским автономным районом (СУАР КНР) Китая. Перед регионами, в первую очередь Красноярским краем, республиками Алтай и Хакасия, стояли собственные тяжелые транспортные проблемы, которые решались с огромным трудом. Красноярский край только при губернаторе Александре Лебеде смог привести федеральную автотрассу М-54 «Байкал» в более или менее работоспособное состояние.

Но теперь дело развития транспортных связей сибирских регионов с Монголией и Китаем дальше откладывать некуда. Время показало, что федеральный центр пальцем не пошевелит ради их экономического развития, и эта задача полностью ложиться на плечи руководителей этих регионов. До рынков Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона очень далеко: в ту и другую сторону – более 4 тысяч километров. Поэтому, выход только один – развитие транспортной сети, ведущей к ближним соседям: Казахстану, Монголии и Китаю.

Если дороги в Казахстан еще были построены в советские времена, которыми сейчас активно пользуются для перевозок, то вот дорог в Монголию и Китай никто не строил. Автотрасса М-53 «Госграница», пересекающая Красноярский край, Хакасию и Тыву, доходит только до монгольской границы. Сейчас есть небольшое транспортное сообщение с СУАР КНР, которое идет через Казахстан и казахский пропускной пункт в Хоргосе. По оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозок, на этом направлении ежегодно осуществляется 15 тысяч рейсов, перевозится товаров на 75 млн. долларов. Большая часть доходов с этих перевозок, как от таможенных сборов, так и от обслуживания проходящих машин, достается Казахстану.

Первый вариант строительства «китайской дороги» был предложен Институтом экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН, который предложил строительство дороги из Ташанты, через перевал Канас, и далее в СУАР, в Урумчи. Строительство дороги по этому направлению по расчетам должно обойтись в 9 млрд. рублей, а объем перевозок к 2029 году должен достигнуть 24 млн. тонн.

Этот вариант вызвал серьезные возражения со стороны заместителя Полпреда в СФО Игоря Простякова, который считает, что для развития столь интенсивного сообщения негоден китайский участок дороги. Против этого проекта высказались министр экономики Республики Алтай Михаил Зотов и председатель Координационного совета по транспорту Межрегиональной ассоциации «Сибирского соглашение», губернатор Новосибирска Виктор Толоконский. По их мнению, проект не просчитан и не может быть реализован.

Эти заявления стали причиной весьма скептического отношения к самой идеи строительства дороги в Китай в прессе Республики Алтай. Однако, здесь сказалась информационная изоляция двух соседних регионов друг от друга. В это же время в Тыве разрабатывается проект своей «китайской дороги». В западных аймаках Монголии поработала комиссия из Республики Тыва, состоящая из представителей Дорожного агентства, Агентства внешнеэкономических связей, ряда дорожно-строительных фирм и предпринимателей. Комиссия изучила автодорогу Урумчи (КНР) – Ховд (Монголия) – Улангом (Монголия) – Хандагайты (Россия), возможность пропуска по ней большегрузных автомобилей, ее ремонта и последующей реконструкции.

Этот большой проект развития транспортного коридора «Кызыл-Урумчи» был составлен в «Сибирском соглашении» для развития экономики Тывы и международной торговли в Монголией и Китаем. В этом и заключалась причина скепсиса представителя «Сибирского соглашения», потому что это лучший вариант, чем дорога Ташанты-Урумчи. На этом направлении меньше перевалов и серпантинов и лучше возможности для пропуска большегрузных автомобилей.

Строительство этой автодороги резко изменит экономическую ситуацию в Южной Сибири. Сейчас ряд регионов Сибири: Красноярский край, Алтайский край, Республики Алтай, Хакасия и Тыва имеют надежные транспортные связи только с российскими регионами, через автотрассу М-54 «Байкал» и через Транссибирскую железную дорогу с ее ответвлениями. Это резко ограничивает развитие производства, ибо понятно, что основная часть товаров, выпускаемых в регионе, должна быть рассчитана или на внутренний рынок Сибири, малоемкий, или быть достаточно рентабельной, чтобы одолеть транспортировку по железной дороге до ближайших портов и погранпереходов. Среднего не дано. В итоге в промышленности регионов, особенно республик, выпадает среднее звено между производством только для внутреннего рынка, и экспортным производством.

При строительстве дороги, для этого сектора промышленности появляются рынки сбыта в Монголии и Западном Китае, с возможностью выхода также на рынки Центрального Китая. Это огромный и емкий рынок, дающий самые широкие перспективы для промышленности Южной Сибири. Со стороны Китая будет полное одобрение и содействие, ибо торговля внутри региона будет поднимать и развивать западные районы КНР.

В плане развития и мы также сможем получить ощутимую выгоду. В Хакасии и в Тыве в 60-е годы было практически уничтожено продуктивное скотоводство, а вместе с ним и обработка животноводческой продукции, в первую очередь, кож и шерсти. Поскольку Монголия является один из крупных животноводческих стран, то для развития этих отраслей промышленности появляется сырьевая база.

Китай и Монголия, в свою очередь, нуждаются в сибирском сырье: лесе, угле, металлах, российские регионы нуждаются в новых рынках сбыта, но при этом развитие отношений сильно сдерживается отсутствием дороги. Монголы, которые сильнее всех в регионе нуждаются в развитии выходов в соседние страны, развивают свою дорожную сеть сами. На грант Азиатского банка развития строится автодорога Улангом-Ховд-Урумчи, протяженностью 600 километров, которая представляет собой часть этого транспортного коридора. Достаточно присоединить к ней российскую автодорожную сеть, и транспортный коридор будет готов.

Дорога Хандагайты–Урумчи на сегодняшний день – это ключ к экономическому развитию Хакасии, Алтая и Тывы. Она гораздо лучше проекта Ташанты-Урумчи, проходящей через высокогорные перевалы, и дает выход сразу на рынки Монголии и СУАР КНР, с перспективой вывода грузопотока в центральные провинции Китая.

При появлении такого автомобильного выхода Хакасии и Тывы в Монголию, да еще с таким ожидаемым объемом грузов, сразу встанет необходимость строительства южной автодороги, которая соединит Рубцовск, Барнаул, Новокузнецк, Междуреченск, Абакан, Минусинск и Кызыл. Существующая основная автомобильная магистраль проходит в 400 километрах к северу. От нее сейчас к югу идут ответвления, которые обеспечивают местные грузопотоки.

Слабое развитие южных автодорог вынуждало автоперевозчиков из Новосибирской и Кемеровской областей, которые ехали на юг Красноярского края или в Хакасию, делать крюк больше чем в тысячу километров. Соответственно и для автоперевозчиков из Хакасии и юга Красноярского края маршрут в Среднюю Азию существенно удлинялся.

Эта Южносибирская автодорога в основном уже построена. Существует тракт, соединяющий Кызыл, Минусинск и Абакан. Построена автодорога, соединяющая Абакан и Междуреченск. Существуют дороги между остальными перечисленными пунктами. Осталось только превратить это в единую транспортную систему, построить автостраду от Рубцовска на казахской границе, до Кызыла, и далее до монгольской границы.