Глава девятая Благодарность английского лорда

Глава девятая

Благодарность английского лорда

Праздники всегда заканчиваются быстро. Тем более на войне. Уже утром 8 ноября 1943 года нам привезли карты. На то, чтобы наклеить их и проложить маршруты, у нас ушел весь день. Сами понимаете, готовились предельно серьезно, ведь у нас не было никаких предварительных данных по Северу, мы даже не знали, где расположены радиовещательные станции и маяки. А в процессе подготовки к перелету пришлось все это выучить назубок.

Скажу об еще одной интересной детали. Группа для перелета на Север формировалась особым образом. Из нескольких дивизий дальней авиации отбирали по полку (из нашей 48-й дивизии — один полк, из 36-й — еще один и т. д.), при этом и внутри полков командиры направляли в Заполярье только самые лучшие, опытные экипажи. А как иначе, если маршрут был предельно сложным.

Перелет мы выполняли звеньями, вылетели рано утром. Когда прошли Вологду, вскоре начала ухудшаться погода: пошел снег, затем понизилась облачность. Видимость стала гораздо хуже, и нам пришлось снижаться. А тут еще, как на грех, нам дали радиограмму, что весь Кольский полуостров закрыт, поскольку над ним мощный циклон и идут сплошные грозовые заряды. Насколько это опасно, мы в ту пору еще не знали. Однако нам приказали садиться в Ягоднике (так назывался аэродром, расположенный на острове в Северной Двине рядом с Архангельском).

Там мы примерно две недели сидели и ждали погоды, которая через некоторое время испортилась до того, что не только летать, но ходить по земле было трудно. Уже на следующий день повалил мокрый снег, потом он перешел в дождь. Такое безобразие продолжалось сутки. В результате весь снег с земли смыло, дороги размокли, везде грязно стало. Тем более что еще температура поднялась выше нуля. А мы все при этом ходили в меховых комбинезонах, другое обмундирование было уложено в бомболюки вместе с остальными вещами, которые мы перевозили с собой. Чтобы хоть что-нибудь достать, пришлось бы полностью разгружать самолет, а этого было делать нельзя. Так мы и мучались: грязь месили в меховых унтах на войлочной подошве и ждали. Вот уж можно буквально понимать поговорку — у моря погоды ждать. Наконец, она улучшилась, подморозило. Мы получили сообщение, что Кольский полуостров открыт, и сразу вылетели.

Местом нашего назначения оказался грунтовый аэродром Африканда, что напротив Мончегорска на берегу Имандры, а 109-му полку 36-й дивизии дали аэродром Ваенга, на берегу Кольского залива сразу за Мурманском, где ныне расположен Североморск. Прилетели в Африканду мы 25 ноября. Вокруг нашего аэродрома возвышалось много гор, в их сторону очень сложно было взлетать. Мало того, у нас на взлетном курсе стояла сопка высотой в полторы сотни метров, да по ней еще высоковольтная линия шла. Приходилось, только оторвешься от земли, так сразу «блинчиком», «блинчиком» поворачивать вправо, в ущелье, чтобы набрать высоту. Неудивительно, что в инструкции по эксплуатации аэродрома говорилось, что на нем разрешаются полеты исключительно днем на самолетах типа «По-2» и «Р-5». А мы летали на «Ил-4», да еще ночью, да еще с полной боевой нагрузкой. Однако сегодня той нашей Африканды уже нет. После войны меня как-то пригласили в Мурманск, я проезжал мимо, благо железная дорога осталась на том же месте, и уже смотрю, сосняк везде пророс, даже взлетно-посадочной полосы практически не видно. Новый аэродром построен на другом берегу Имандры, там взлетная полоса уже бетонная.

В годы войны нам выбирать не приходилось, на каких аэродромах базироваться. Особенно на Севере. Главное ведь, что мы там появились абсолютно неожиданно для немцев. Их никогда не бомбили в Заполярье, о нашей дальней авиации они вообще не думали. Фрицам до конца осени 1943-го противостояли только советские истребители, охранявшие Мурманск, Мончегорск, Кировск и другие крупные населенные пункты. Можете представить их ощущения, когда вдруг появились наши «Илы», которые моментально включились в боевую работу и пошли бомбить фашистов по всему побережью: от полуострова Средний Рыбачий и вдоль всего Ледовитого океана.

Конечно, нам приходилось нелегко. Там везде был очень сложный рельеф, везде глубочайшие фиорды, от двух до двадцати с лишним километров в ширину, а в длину до ста километров. Столкнулись мы и с еще одной трудностью, которой не ожидали. При магнитных бурях, которые в Заполярье не были редкостью, стрелка компаса начинала произвольно крутиться в разные стороны. В первый раз это вызвало легкую панику, но потом мы научились обходиться без компаса, ориентируясь только на радиомаяки и… на звезды!

Кроме того, на всех северных аэродромах у немцев стояли локаторы, с помощью которых они могли очень точно направить на нас свои орудия. Это оказалось для нас неприятным сюрпризом, однако нисколько не убавило нашей решимости. Уверенному положению фашистов на Севере пора было положить конец.

Я уже говорил о том, что они сделали с караваном PQ-17. Но история эта красноречива еще и тем, что в ней англичане показали свое истинное лицо. Кто знает, может, в какой-то степени это и стало началом «холодной войны». Расскажу подробнее. В караване PQ-17 шло с грузом в Советский Союз 37 транспортных кораблей, из которых большую половину составляли американские суда, а остальные были английскими, голландскими и панамскими. Первый морской лорд Великобритании Дадли Паунд отдал приказ кораблям, сопровождавшим транспорты, бросить караван и на полной скорости идти обратно на запад. Крейсера и эсминцы ушли, в охранении каравана осталось только 12 судов конвойного типа. Однако капитан их флагмана приказал им сомкнуться вокруг него и поспешил в Архангельск, бросив транспортные суда. Правда, несколько конвойных кораблей остались с караваном. Но их было мало. А в результате погибло около тридцати транспортных судов, в трюмах которых было вооружение, достаточное для армии в пятьдесят тысяч человек.

У Валентина Пикуля в «Реквиеме каравану PQ-17» это описано точно, именно такое описание происшедшего мы и узнали, оказавшись на Кольском полуострове. А советский историк Б.А. Вайнер пишет, что уничтожение немцами PQ-17 «явилось результатом политической игры англо-американских правящих кругов. Разгром PQ-17 они использовали в качестве повода для прекращения поставок в СССР». Если это действительно так, то у истории получается очень подлая подоплека. Но, в любом случае, если бы мы в конце 1943-го не разобрались с немцами в Заполярье, то рассчитывать на дальнейшую помощь так называемых союзников просто не приходилось.

Что нам приходилось делать? За час-полтора, а то и за тридцать минут до прохода каравана мы начинали бомбить все аэродромы по побережью северной Норвегии и Финляндии: Луастари, Банак, Киркенес, Салмиярви, Хебугтен… У фашистов же они как раз были распределены так, чтобы через каждые 200–300 километров находился аэродром. И авиация с каждого аэродрома встречала все караваны союзников. В основном это были «Юнкерсы» — «Ю-88» и даже «лапотники» «Ю-87». Летали они успешно, караваны ведь проходили в сотне километров от берега. Что бомбардировщику такое расстояние? Двадцать минут лету. А уже непосредственно для охраны аэродромов фрицы держали на каждом еще и по эскадрилье «мессеров».

В нашу задачу входило отсекать авиацию немцев от морских караванов союзников и обеспечивать их проход в порты Мурманск и Архангельск. Еще когда мы начали готовиться к первому вылету, командир полка отметил: «Братцы, у вас сегодня задание прежде всего уничтожить не самолеты немцев, а взлетную полосу». Первый раз нам поставили такую задачу. Мы-то думали, как всегда, отбомбиться по стоянкам. А тут действовать надо было совсем по-другому. Позднее мы поняли, что такую цель нам ставили, чтобы с фашистских аэродромов никто не мог взлететь и атаковать проходящий мимо караван. Если мы отбомбимся по стоянкам, то уничтожим, допустим, десять самолетов, а еще пятнадцать останутся невредимыми, они взлетят и все равно на караван выйдут. А вот если мы взлетную полосу уничтожим, ее придется ремонтировать не меньше трех дней. Надо будет на бульдозерах возить грунт, засыпать наши воронки, потом морозить полосу. А это очень непросто. Зато нам выполнять такую задачу было даже немного легче, чем бомбить стоянки. Полоса-то громадная — километра полтора в длину, а то и больше, и по сути сто метров в ширину: сама полоса 40–50 метров, а по бокам же еще рулежные дорожки, стоянки самолетов.

С первых же вылетов на бомбардировку прибрежных аэродромов нам приказали брать на внешнюю подвеску пятисотки. Дело в том, что воронку от сотки рабочие могли засыпать за сутки с помощью практически любого материала, а в крайнем случае даже просто залить водой и дождаться, пока замерзнет. А уж если пятисотка сделала дыру в полосе, то не отделаешься так просто. Воронка в этом случае получается уже семь метров в глубину и пятнадцать в ширину. Поэтому мы и летали с сотками в бомболюках, а по пятисотке несли на внешней подвеске. Однажды нам показали результаты фоторазведки после такого нашего бомбометания. Дырки от пятисоток просматривались очень четко, это грело душу.

Как проходили вылеты? Допустим, назначили нам целью аэродром Хебугтен. Бомбить его приказали ровно в 9 часов, потому что в 10 часов поблизости от него должны были проходить английские корабли. Соответственно, нам нужно было сделать, чтобы фашисты не смогли взлететь и атаковать англичан.

Легко ли это было? Хебугтен располагался всего в нескольких десятках километров от Киркенеса и представлял собой очень сложную цель. Для нас, летчиков дальней авиации, он был опасен наличием прикрытия из огромного количества истребителей. Порою даже когда мы шли на Киркенес, нас встречали «мессеры», вылетевшие с Хебугтена. Впрочем, немецкие истребители — это полбеды. Над Хебугтеном мы с другой неприятной неожиданностью столкнулись. Перед первым вылетом туда нам сказали, что зенитное прикрытие там очень малочисленное. Основная артиллерия у фашистов в том районе была на Киркенесе сосредоточена. Мы расслабились, а нас до того точным зенитным огнем встретили. Слава богу, что там действительно, была всего одна батарея.

Конечно, мы стали задумываться. Не могло быть совпадением, что несколькими днями раньше мы попали под такой же точный огонь на Луастари. Там нас очень хитро артиллерия встретила. Мы подходим к аэродрому, уже пора и бомбы сбрасывать, а нас и прожекторами не пытаются высветить, и артиллерия врага молчит. Все наши, естественно, насторожились, не веря в такое везение. И правильно: фрицы вдруг как начали по нам стрелять — залп слева от самолета, залп справа, а третий как раз посредине! Много дырок в машинах мы оттуда привезли. Потом и на Алакуртти у зениток была такая же завидная точность. Причем, если, подходя к цели, еще можно сделать какие-то маневры (тот же обманный заход на цель, когда создаешь видимость, что летишь с курсом 240, а сам бросаешь машину в сторону и заходишь с курсом 180), а как ляжешь на боевой курс, то уже ничего менять нельзя. И нас в такие моменты как раз очень точно на прицел брали. Надоело нам домой на изрешеченных машинах стабильно приходить, стали советоваться между собой, обратились к разведчикам. Через некоторое время нам с Северного флота сообщили, что у них на вооружении появились радиолокаторы. Соответственно, и у фашистов они были на Луастари, Алакуртти и Хебугтене, что потом и подтвердила разведка.

Как же нам было при таком раскладе выживать, выполняя задания? Постепенно мы вместе с Володей Иконниковым много чего придумали. Мы с ним первыми в Заполярье начали заходить на цель с Ледовитого океана параллельно берегу верст на восемьдесят — на сто от суши, а не так, как изначально нам курс задавали: напрямую через всю Финляндию, через все аэродромы, где со всех концов по тебе бьют. Тем более что такая импровизация была вполне законной. Нам нужно было поразить заданную цель в заданное время. Конечно, я не имел права полностью изменить маршрут, но маршрут выхода на цель вполне мог выбрать самостоятельно. И скажу, не хвастаясь, что мы с Володей глупостей не придумывали. Он, уралец, очень разбирался в летном деле, да и опыт у него был немалый, за годы войны Иконников сумел сделать больше 250 боевых вылетов, а это огромная цифра! Когда мы с ним над океаном летали, нас ни один немец не тревожил. Это было вдвойне удобно, поскольку большинство фашистских аэродромов располагалось в нескольких километрах от берега, и мы, благодаря этому, ничуть не запаздывали с выходом на цель. Правда, некоторые наши летчики говорили, что так мы, наоборот, больше рискуем, ведь если над океаном откажет мотор самолета, то прыгать с парашютом будет просто некуда. Мы с Володей не соглашались, потому что, откажи у нас моторы над той же Норвегией, и пришлось бы прыгать прямо к фашистам. А разве это намного лучше, чем в океан?

Еще одна хорошая вещь, которую мы тогда на Севере начали первыми проводить в жизнь, — это переменный профиль бомбометания. Что это такое? Допустим, высоту бомбометания дают две тысячи метров, но цель хорошо защищена зенитками и истребителями. Тогда мы подходили к цели на высоте три-четыре тысячи метров, дросселировали двигатели и начинали планировать до высоты бомбометания. В результате огонь зениток был для нас практически не страшен и даже радиолокаторы уже мало нам вредили. Ведь когда зенитчики засекали самолет, то им нужно было определить его высоту, установить кольцо на снаряде, чтобы именно на этой высоте он разорвался, и запихнуть снаряд в ствол. Таким образом, пока они делали выстрел, я успевал снизиться на сто метров. Они совершали с новым снарядом точно такие же операции, а я к тому моменту опять снижался, и попасть в меня было крайне трудно.

Мало того, переменный профиль бомбометания спасал нас и от истребителей. Если днем они могли целиться как угодно, то ночью им был нужен горизонтальный полет, чтобы взять самолет на прицел и подойти под хвост. А когда я начинал менять высоту, то большинство фрицев предпочитало поискать кого-нибудь еще, нежели гоняться за мной. Поэтому несколько раз так бывало: на мой «Ил» выходит фашистский истребитель, мы уйдем от него, он тут же переключает атаку на другой самолет и сбивает его на наших глазах.

Однако со временем ребята убедились в эффективности нашего метода. Первыми летать так, как мы с Володей, в нашем полку стали Миша Юмашев, Саша Леонтьев, а потом уж постепенно и все остальные. Володя Иконников даже на какой-то конференции рассказывал о бомбометании с переменным профилем. И это действительно давало эффект: с десятка боевых вылетов можно было вернуться без единой царапины, а до этого в каждый вылет по два-три осколка наши машины ловили стабильно.

Говоря о дальней авиации, надо учесть, что мы всегда летали без прикрытия. Кто нас мог прикрыть в такие долгие перелеты: у истребителя тех лет в баках помещалось горючего максимум на полтора часа. (Исключением может быть, пожалуй, только единственный за годы Великой Отечественной случай, когда самолеты дальней авиации выполняли задание с прикрытием. 7 апреля 1945 года в дневное время на Кенигсберг вылетело более полутысячи дальних бомбардировщиков в сопровождении ста пятидесяти истребителей. Над целью полки дальней авиации прикрывала еще сотня истребителей. В результате после массированной бомбардировки сопротивление защитников крепости было сломлено. Когда мы до этого дойдем, я еще расскажу подробнее об этой операции, которой А.Е. Голованов в своих воспоминаниях дал самую высокую оценку.)

В боевых вылетах у нас вся надежда была только на свои пулеметы. У штурмана в кабине стоял пулемет и, само собой, у стрелков. Иван сидел вверху с тяжелым пулеметом, да внизу в бронированном корыте Гошка Белых со ШКАСом. От стрелков зависело очень многое, ведь, как я уже говорил, истребители ночью всегда подходили сзади снизу, из-под хвоста, и, чтобы не прозевать их, Иван и Гоша не должны были отвлекаться ни на минуту.

Кроме того, за годы войны я не раз оценил преимущества того, что мы летали в основном в темное время суток. Благодаря этому нам были страшны только ночные истребители и зенитки. Причем зенитки били нас чаще. Нашими целями ведь были железнодорожные узлы, аэродромы, морские порты, большие заводы. А все эти объекты основательно прикрывались артиллерией. Кроме того, все железнодорожные составы военного времени в своем составе имели батарею зенитных орудий: две-три платформы, где стояли зенитки, которые прямо с рельс стреляли по нам. А еще все корабли в портах — и гражданские, и военные — оснащались сильной артиллерией. Да и портовые сооружения прикрывались зенитками. Так что снарядов по нашу душу хватало!

Истребители нам меньше крови портили. Те же грозные «фокке-вульфы» днем прекрасно работали, а ночью на нас выходили только «Мессершмитты» 109-е и 110-е, да и то 109-е чаще. Не знаю, почему именно они. Может, так аэродромы попадали, а может, у «мессера» технические характеристики больше подходили для ночных полетов. Конечно, с истребителем очень страшно встретиться было, когда прожекторы тебя поймали или локаторы отследили, но локаторы более-менее массово у немцев появились только к концу войны.

Крутиться в полетах, правда, приходилось. А тут такой момент, «Ил-4» ведь далеко не пилотажный самолет, тяжелый. Он виражил, скольжение делал, но петли и бочки не мог крутить. Градусов под шестьдесят на нем можно было пикировать, но в крутое пике мы наши машины не загоняли.

Что еще про пикирование? Выполнять бомбометание из пикирования мы не могли, у нас бомболюки под это были не приспособлены. Конечно, теоретически в пикировании удалось бы сбросить внешнюю подвеску, но мы этим никогда не пользовались. А вот от истребителей в пикировании уходить было хорошо. Самое главное, не довести скорость пикирования до того, чтобы оторвало плоскости или, еще хуже, самолет врезался в землю. Сашка Леонтьев как-то раз так рьяно начал в пикировании от истребителя уходить, что уже увидел, как перед ним на земле взрываются снаряды, выпущенные «Мессершмиттом». Только тогда он резко начал выводить самолет из пике, еле успел.

Маневренность у «Ил-4» была неплохой для тяжелого самолета. Двигатель был надежен. Как-никак, двойная звезда, четырнадцать цилиндров, у нас в полку только кольца на двигателях приходилось менять часто, а такого, чтобы во время вылета мотор совсем отказал, если в него снаряд не попал, никогда не было. Да и быстрота «Ил-4» казалась нам достаточной. Мы на скорости 250 километров в час на цель шли с бомбами, на 280 домой. А если что, я реально и 320 километров в час выжимал.

Подводя итог, скажу, что на защищенность самолета мы также не жаловались. У меня была защита — парашют, на котором я сижу. Часто случалось, что прилетаем домой, стрелки собирают парашют, чтобы везти в парашютную комнату, потрясут, а из него пули вываливаются. То есть это была реальная защита. А на парашюте с небольшими дырками от пуль прекрасно можно было прыгать, главное, чтобы он в клочья не был изорван. Вообще, у нас в дальней авиации очень многие прыгали. Те же Иконников и Леонтьев раза по три. Главное было дотянуть до линии фронта, чтобы уже приземлиться на свою территорию.

Кроме парашюта, меня сзади защищала бронеспинка, а вот с боков и спереди защита отсутствовала. У штурмана защиты не было никакой вообще. У стрелка-радиста тоже. И только Гошка наш сидел или лежал (когда как ему было удобнее) в бронированном корыте из десятимиллиметровой стали, где только голова высовывалась наружу.

Зато и бензобаки у нас защищались прокладками из сырой резины. Сами баки были дюралевые, легкие, пуле пробить их ничего не стоило, однако резина от потекшего бензина сразу набухала, и он больше не вытекал. Мы и не знали о таких пробоинах, пока не приземлялись. А вот если трассирующая или зажигательная пуля в бензобак попадала, тут уж, конечно, было не спастись.

Однако в целом устойчивость «Ил-4» была завидной. Против той же фронтовой авиации потери у нас оказывались во много раз меньше, они ведь хоронили почти каждый день. А мы все-таки несколько реже.

Конечно, были и недостатки у машины. На Севере очень почувствовалось, что отопления в кабине нет. Правда, мы летали в унтах, в унтятах (меховых чулках), в шерстяном белье и жилете из меха. Но у нас мерзли руки, несмотря на краги (длинные перчатки). Хорошо, унты были до бедра. И ты одной рукой за штурвал держишься; а другую суешь отогревать в унты, и так попеременно. Кроме того, мы обычно не проводили много времени на больших высотах, где морозы были страшные. Но там пережить мороз помогала и кислородная маска на лице, от нее хоть немного становилось теплее.

В Заполярье мы летали так эффективно, как нужно было Родине. И уже после первых двух-трех вылетов нас неожиданно собрал командир полка и сказал: «Зачитываю: благодарность от Первого лорда адмиралтейства Англии за отличную работу дальней авиации». Три английских каравана прошли, не увидев ни одного немца. Американцы и англичане даже не ожидали от нас таких успехов. Вот и получается, что я не только от товарища Сталина, но и от английского лорда благодарность имею. Жалко только, что в ту пору нам на это наплевать было, и телеграмму с благодарностью никто из нашего экипажа так и не взял.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.