Из истории создания авиаскафандров

Из истории создания авиаскафандров

В 90-е годы в связи со стремительным развитием авиации и очередными задачами по овладению высотами стратосферы (слоем атмосферы от 11 до 50 км) молодая отрасль новой медицинской науки — авиационная медицина — приступила к медико-биологическим исследованиям действующих на человека факторов высотного полета.

Основными параметрами окружающего землю воздуха, определяющими физиологическое состояние пилота, являются:

— абсолютное давление;

— процентное содержание и парциональное давление кислорода;

— температура;

— относительная влажность.

Из перечисленных параметров решающее значение для человека имеют абсолютное давление и содержание кислорода. При уменьшении парциального давления кислорода в альвеолах легких, при котором кровь еще насыщается кислородом на 80–85 % от нормы, является парциональное давление кислорода 47–50 мм рт. ст. Этому давлению соответствует высота 4500 м. Она является физиологическим пределом высоты для полетов в открытой кабине самолетов без кислородных приборов. Эта высота принята в авиации как граница, выше которой, безусловно, надо пользоваться кислородными приборами, невзирая на отсутствие неприятных субъективных ощущений»/29/.

В конце Первой мировой войны, когда потолок высотных полетов для истребительной авиации достиг 5000–6000 м, естественно, выявилась необходимость в подаче для дыхания летчиков кислорода. Снаряжение пилота пополняется кислородным баллоном, подводящей трубкой с мундштуком, а затем более удобной для целей дыхания кислородной маской. Мундштук удерживался в полости рта зубами. Маска не требовала дополнительных усилий: она крепилась на лицевой части пилота ремешками и подводила кислородно-воздушную дыхательную смесь непосредственно к органам дыхания. Она вполне сносно ограждала от попадания в легкие окружающего атмосферного воздуха, но любое неосторожное резкое движение головой или недостаточная фиксация маски вызывали нарушение герметичности прилегания ее к лицу, что вело к уменьшению или даже прекращению подачи на момент вдоха кислорода. Негерметичность оборачивалась острой гипоксией с ее нежелательными последствиями. После Второй мировой войны реактивные самолеты освоили высоты 12 000—13 000 м. На высотах до 8000–9000 м можно было пользоваться смесью кислорода с воздухом. Это было известно еще П. Беру. На высотах 9000—10 500 м было допустимо дышать только чистым кислородом. Дальнейшее увеличение высотности с кислородными приборами в открытой кабине было достигнуто путем создания избыточного давления кислорода под маской. Были созданы кислородные приборы с подачей кислорода под маску с избыточным давлением порядка 40 мм рт. ст. Для этих целей маска была доработана. Ее снабдили пневмонатяжным устройством для надежного герметичного прилегания к лицу. На высотах до 12 000 м барометрическое давление, как известно, равно 145 мм рт. ст. На этих высотах при использовании кислородного прибора с герметичной маской значение парциального давления кислорода в альвеолах легких достигает той минимально допустимой величины, которая еще позволяла обеспечивать процесс перехода кислорода из альвеолярного воздуха легких в кровь и, следовательно, сносно защищать организм человека от кислородного голодания/30/. Исследования показали, что по степени кислородного обеспечения организма пилота высоты до 12 000 м (при дыхании кислородом) и 4000 м (при дыхании воздухом) примерно равноценны. В случае нарушения герметичности кабины, например при катапультировании, величина избыточного давления, создаваемого кислородными приборами в системе дыхания человека, должна, как показали исследования, составлять в сумме с атмосферным давлением в кабине самолета на всех высотах величину 145 мм рт. ст. и существенно не изменяться по фазам дыхания/31/. Повышение давления кислорода в легких в зависимости от высоты полета с помощью технических средств не представляет труда, но оно может вызывать ряд существенных нарушений в физиологии человека. По Ю. С. Илюшину и В. В. Олизарову (1970), при избыточном давлении в легких ?р более 25 мм рт. ст., но менее 40 мм рт. ст. наблюдается нарушение ритма дыхания. Вдох происходит без участия в работе межреберных мышц, выдох, наоборот, становится затруднительным, и двигательные мышцы продолжительное время не смогут справляться с такой нагрузкой. Естественный ритм дыхания при этом расстраивается, что со временем может привести вообще к прекращению дыхания. Возникала неотложная необходимость в оказании помощи, например в виде внешнего давления, на поверхность груди и живота, при этом следовало создавать противодавление, равное по величине избыточному давлению (?р) в легких. При избыточном давлении в легких более 40 мм рт. ст., но менее 75 мм рт. ст. повышается артериальное давление. Кровеносные сосуды конечностей (вены) уже не могут противостоять повышенному давлению крови, соответствующему давлению кислорода в легких на данной высоте (19 000 м) и расширяются. В конечностях образуется застой крови. Кроме того, на высоте более 19 км возникает явление, похожее на закипание крови человека. Для предотвращения расстройства кровообращения возникла необходимость в создании внешнего давления почти на всю поверхность человеческого тела. При избыточном давлении кислорода в легких больше 7 5 мм рт. ст., но менее 145 мл рт. ст. дополнительно наступает расстройство зрения и слуха. Для предотвращения данного явления начали создавать дополнительное внешнее пневматическое давление на голову и шею человека/32/.

В начале 50-х годов в отечественной авиации был принят на вооружение высотный жилет с камерами, в которые подавался сжатый воздух (рис. 12, п. б). При подаче сжатого воздуха в камеры жилета он обжимал торс летчика и тем самым, для облегчения дыхания на больших высотах, компенсировал уменьшение атмосферного давления. В 1951 году промышленности был передан полученный в качестве трофея в боевых действия в Корее американский так называемый высотный компенсирующий костюм (ВКК). Тело пилота при его использовании обжималось не воздухом, который подавался в камеры жилета, а тканью костюма ВКК. В КБ № 918 (ныне — Научно-производственное предприятие «Звезда») по образцу американского ВКК сделали подобный свой костюм. После испытаний он был одобрен и принят на вооружение истребительной авиации. В 1960 году в КБ попал ВКК американского летчика Пауэрса, самолет которого «U2» был сбит над нашей территорией. По его образцу в области живота была добавлена надувная камера. ВКК одновременно выполнял также функции и противоперегрузочного устройства. Принцип работы ВКК состоит в следующем: вдоль рук, торса и ног проложены надувные трубки, соединенные с тканью костюма рядами привязных лент. Ленты свободными кольцами охватывают трубки, а сами пришиты к ткани костюма по краям продольных распахов в районе рук, торса и ног. При поступлении сжатого воздуха трубки расширяются, выбирают зазоры, а затем тянут за собой ленты, охватывающие трубки внатяг. За лентами, прикрепленными к ткани, натягивается и ткань костюма, которая при этом в зависимости от высоты полета обжимает и тело, т. к. давление поступающего в трубку воздуха автоматически учитывает понижение давления на высоте окружающего самолет атмосферного воздуха, чем и достигается величина потребного противодавления вдоху. Трубки остаются надутыми при сбросе фонаря кабины для последующего катапультирования и спуска на парашюте.

_{Рис. 12. Схема высотного компенсирующего костюма с механической (а), пневмомеханической (б) и комбинированной (в) системой компенсации избыточного давления.}

_{1 — туловище; 2 — оболочка; 3 — камера пневмомеханической компенсации; 4 — тесьма; 5 — шланги подачи кислорода в камеры и гермошлем; 6 — кислородный прибор}

ВКК применяется в комплекте с маской, кислородными приборами, защитным шлемом, а также и с гермошлемом Гермошлем изолирован от остальной части тела резиновой манжетой на шее летчика. В нем на высотах 19 000 м и более создается необходимое пневмодавление на голову и шею летчика. Гермошлем фактически представляет собой мини-«скафандр» для головы и шеи пилота. На самолетах ракетоносцах и бомбардировщиках, которые вынуждены в любом случае продолжать полет на большой высоте, например при возвращении на базу над территорией противника, необходимо по-прежнему применение скафандра/33/.

Высотный компенсирующий костюм не герметичен. Ткань костюма обжимает не все части тела равномерно. Обычно ВКК применяется на истребителях, которые на сверхбольших высотах летают недолго и в случае нарушения герметичности кабины могут относительно быстро снизится до безопасных высот. В таблице 2 приведены данные взаимозависимости высоты полета и продолжительности полета при пользовании ВКК, кислородными приборами и скафандрами. При использовании ВКК и кислорода с созданием избыточного давления в легких для защиты организма от острой гипоксии в случае нарушения герметичности кабины самолета на большой высоте общее повышение давления в системе дыхания происходит за счет натяжения ткани без повышения общего противодавления в непосредственно окружающей тело человека среде (скафандре).

_{Таблица 2}

Таблица взята из книги СМ. Алексеева и С. П. Усманского «Высотные и космические скафандры». М. Машиностроение. 1973. С.6.

В этом и заключается основное различие высотных компенсирующих костюмов с комплектом кислородного оборудования для дыхания под избыточным давлением от принципа работы скафандров с его объемным пневматическим уравновешивающим противодавлением в непосредственно окружающей тело человека среде/34/.

Скафандр, как известно — универсальное средство создания нормальных условий для жизнедеятельности пилота в случае разгерметизации кабины самолета на больших и стратосферных высотах. Скафандр герметичен. В нем создается равномерно распределенное пневматическое обжатие (противодавление) всего тела, что вполне благоприятно для сохранения на больших высотах нормального физиологического состояния человека. Он обеспечивает защиту от вредного воздействия низкого барометрического давления, перегрева и переохлаждения. При катапультировании — от удара встречного потока воздуха, при попадании в воду — обеспечивает плавучесть, при приземлении с парашютом в лесу и горной местности — от травм. К этому следует добавить надежные: обеспечение постоянным, достаточным количеством кислорода и удаление выдыхаемого человеком углекислого газа.

В 1934 году американский авиатор Вилли Пост высказал идею создания наполненного газом комбинезона из прорезиненной ткани, скроенного по фигуре человека и снабженного шлемом водолазного типа. Он первым применил скафандр на практике. Свой рекордный полет он совершил 3 декабря 1934 года на самолете «Иннэ-Мэ» фирмы Локхид с аэродрома Бортлесвилс Оклахома (Америка). Раскрой комбинезона (рис. 13) предусматривал сидячее положение с вытянутыми руками. Шарниры были применены только для локтевых и коленных суставов. Ноги облачались в высокие зашнурованные сапоги. Вход в комбинезон скафандра осуществлялся, как и на водолазных скафандрах, через ворот манишки, на которой на винтах с барашками крепился металлический шлем с плоским днищем. Воздухоснабжение скафандра осуществлялось от нагнетателя с приводом от двигателя самолета по двум трубопроводам с игольчатыми клапанами-регуляторами. Один клапан регулировал подачу холодного воздуха, второй количество теплового воздуха. К шлему скафандра уже с отрегулированной температурой воздух подавался по одной трубке в количестве 100 л/мин. Специальный редуктор подводил к этой трубке кислород. Отработанный воздух отводился через специальный клапан на сапоге скафандра.

_{Рис. 13. Скафандр американского летника Поста}

Вот как, судя по материалам газеты «Красная газета» от 24 декабря 1934 года, В. Пост совершил свой первый полет. «Погода для полета была идеальной. До высоты 6000 м все шло прекрасно. — Вентиляционная система скафандра работала бесперебойно. На высоте 6000 м я закрыл кран, соединяющий меня с наружной атмосферой, и включил подачу воздуха через компрессор в скафандр. Скоро сверхдавление достигло величины 0,5 атм., в то время как оно должно было быть не более 0,3 атм. (разница между давлением окружающей атмосферы и давлением в скафандре). Мне пришлось освободить правую руку, чтобы принудительно регулировать работу автоматического клапана скафандра. Левой рукой я управлял самолетом. Я чувствовал, что подача воздуха в скафандр идет нормально, и поэтому все время правую руку держал на автоматическом клапане. Небо было безоблачно. Трудно сказать в точности, что произошло с моим скафандром, но мне кажется, что в автоматическом клапане, регулирующем давление воздуха в скафандре, было какое-то повреждение. Проверить его работу здесь, в стратосфере, было невозможно. Один или два раза я пытался выпустить из рук рукоятку этого клапана, но сейчас же снова хватался за нее, так как видел, что давление в скафандре начинает резко увеличиваться. Последнее грозило разрывом комбинезона. Это продолжалось до тех пор, пока я не спустился до высоты 3000 м, где я стал дышать атмосферным воздухом».

В этом полете В. Пост достиг высоты 14 500 м. Полет продолжался 2 часа 11 минут/35/.

В 1931 году сотрудником авиамедицинского отдела Ленинградского (Санкт-Петербургского) НИИ Гражданской авиации инженером Е. Е. Чертовским был сконструирован первый отечественный скафандр модели 4–1. Это был герметичный скафандр без шарниров. Условия пребывания в скафандре, мягко говоря, были не очень благоприятные. После заполнения скафандра воздухом требовались большие усилия для сгибания рук и ног.

В скафандре 4–2 (1932–1934) были введены шарниры, но вопросы жизнеобеспечения еще не были решены. Лишь в скафандре Ч-З (1935–1937) были заложены основные элементы будущих скафандров и учтены необходимые физиолого-гигиенические требования. Скафандр с избыточным давлением 0,1–0,15 кгс/см² был построен в ИAM ВВС РККА. В 1937 году были проведены испытательные полеты. Вот как об этих испытаниях сообщала газета «Красная звезда» от 21 июля 1937 года; «Лейтенант Коробов закончил испытание первого советского скафандра конструкции инженера Чертовского. Товарищ Коробов испытал скафандр в барокамере и в воздухе, пробыв в нем в общей сложности до 70 часов. При испытании скафандра в барокамере летчик «поднимался» на высоту более 15 000 м (фактически 18 000 м), при испытании в воздухе достиг высоты 9020 м… Испытания проводились на двухместном самолете. Вел самолет капитан Емельянов. Коробов летал в скафандре, Емельянов — в кислородной маске… Затем состоялась проверка возможностей летчика, надевшего скафандр, управлять самолетом при взлете, в воздухе и при посадке. Такой полет состоялся. Машину вел Коробов (рис. 14). Была низкая облачность. Коробов хорошо произвел взлет, развернулся по кругу, сделал два виража с креном до 45° и, точно рассчитав, произвел отличную посадку»/36/.

_{Рис. 14. Летчик С. М. Коробов в скафандре Ч-З на самолете перед очередным испытательным полетом}

В разработке скафандра Ч-З принимали участие авиационные физиологи В. А. Спасский и А. П. Аполлонов. В 1938 и 1939 годах Чертовский создает скафандры Ч-4 и Ч-5, в 1940 году — более усовершенствованные (рис. 15) скафандры Ч-6 и Ч-7.

В 1937 году Центральный совет Осовиахима провел конкурс на лучший скафандр. По этому конкурсу за полное конструктивное решение скафандра первая премия была присуждена Е. Е. Чертовскому (за построенный в ИАМ ВВС РККА скафандр Ч-З). Из осуществленных в СССР скафандров заслуживали в тот период времени внимания скафандры системы доктора Перескокова и Рапопорта и др.

_{Рис. 15. Схема скафандра регенеративного типа конструкции инженера Чертовского: 1 — воронка для воздуха, очищенного от избытка влаги и СО2; 2 — воронка, через которую засасывается воздух для очистки в поглотителях от СО2 (4) и влаги (5); 3 — трубопровод от кислородных баллонов (расположенных снаружи скафандра), снабженный краном для переключения на подачу О2 изнутри; 4 — патрон с поглотителем СО2; 5 — патрон с поглотителем влаги; 6 — кран для переключения на наружный воздух; 7 — кислородный баллончик, расположенный внутри скафандра; 8 — аварийный латрончик для поглощения СОг; 9 — вентилятор; 10 — электромотор; 11 — клапан, регулирующий внутреннее давление; 12 — распределительная доска с ручным регулятором подачи кислорода (а), манометром (б), показывающим давление в кислородном баллончике, лампочкой (в), показывающей работу моторчика вентилятора, и управлением электрообогревателем (г)}

С 1936 по 1941 год высотные скафандры строились в Центральном аэрогидродинамическом институте ЦАГИ под руководством А. И. Бойко и А. И. Хромушкина, который руководил разработкой систем жизнеобеспечения скафандров. Первый опытный образец модели СК-ЦАГИ-1 был испытан в 1937 году. Он состоял из верхней и нижней частей, которые соединялись при помощи поясного металлического разъема. Оболочка скафандра изготовлялась из двухслойной прорезиненной ткани. Подвижность рук обеспечивали плечевые шарниры. В 1938 году были разработаны скафандры регенерационного типа, работающие под давлением 0,3 кг/см² СК-ЦАГИ-2 и СК-ЦАГИ-4.

Автономная самолетная регенерационная система для них была рассчитана на работу в течение 6 часов. Дополнительно скафандры снабжались индивидуальной системой кислородного питания, позволявшей членам экипажа отсоединяться от системы самолета при переходе с одного места на другое или совершении прыжка с парашютом. Вот как описывает испытания первого отечественного скафандра регенерационного типа для высотных полетов парашютист-испытатель ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского Яков Солодовник. Наземные испытания проводились в термобарокамере. «По толстому жгуту в костюм поступают кислород и электроэнергия для обогрева. Из камеры начинают выкачивать воздух — так меня поднимают на высоту 12 000 м, а затем 15 000 м. За мной наблюдают через маленький круглый глазок, снаружи есть и проводная связь. Температура минус шестьдесят градусов. Скафандр с «подъемом» по мере падения наружного давления раздувается все больше, становится все жестче. На меховых унтах и перчатках щетинится пушистый слой инея. Перехожу к имитации отделения от самолета. Включив вентиль своего автономного кислородного баллончика на ноге, я должен выдернуть рукоятку замка, связывающего меня со стационарной кислородной аппаратурой «самолета». Клапаны автоматически закрывают соответствующие отверстия: в скафандре сохраняется нужное давление. Так повторялось на высотах 8, 9, 10 и 11 тысяч метров. Жгут падал на пол, а костюм сохранял свое внутреннее давление, которое оставалось примерно вдвое меньшим, чем на достигнутой высоте. На высоте 12 000 м один из запорных клапанов закапризничал, скафандр пшикнул и стравил давление через незапертое отверстие, и я воспарил с 6 тысяч до 12 тысяч метров, побив все мировые рекорды прыжков в высоту. Успев нажать на аварийную кнопку, потерял сознание. Меня быстро спустили и привели в чувство. После устранения неполадок начались летные испытания. На самолете СБ летчик-испытатель Алексей Гринчик поднял меня на высоту 10 200 м. Макушкой гермошлема упираюсь в верхнюю обшивку бомболюка, а сижу на плоском срезе полуяйца-ранца моего основного парашюта, равновесие сохраняется за счет того, что я упираюсь обеими руками в борта бомболюка. На моих коленях ранец запасного парашюта Поверх него просматриваются очертания сигнального щитка на противоположной стенке отсека: на нем три лампочки. Белая загорится, когда самолет наберет предельную высоту. Я выдерну рукоятку замка, что связывает меня толстым жгутом со стационарной системой жизнеобеспечения самолета. Тем самым я отключусь от кислородного питания и электрообогрева. Обо мне с этого момента позаботится автономный кислородный баллончик на бедре. После сигнала зеленой лампочкой распахнутся створки бомболюка, приглашая меня к выходу, так сказать, в свет. Мне останется вывалиться в люк, раскрыть парашют и пройти 10 000 м под шелковым куполом. В наушниках голос Гринчика: «Высота 10 200 м. Самолет больше высоту не набирает. Приготовиться!» Вспышка белой лампочки. Берусь за ручку замка. Только бы опять не подвел клапан… Делаю рывок и с радостью ощущаю, что замок сработал. Зеленая вспышка! Створки бомболюка вываливаются наружу. Просовываю гермошлем наружу и смотрю на землю, залитую лучами утреннего солнца. Стекла шлема, лишенные электрообогрева, начинают туманиться. Отпускаю руками борта и соскальзываю с сиденья — скорость падения стремительно нарастает. Достигает 100 м/сек., да еще плюс такая же скорость самолета С раскрытием парашюта надо повременить, а не то купол может лопнуть, как мыльный пузырь. Стекло шлема совсем побелело, запотело и замерзло изнутри. Протираю носом и губами окошко — зеленый фон сменяется голубым — меня вращает. Принимаю позу ласточки и тянусь правой рукой к вытяжному кольцу. Костюм раздулся, и я в нем как в скорлупе. Да еще то ли комбинезон, то ли белье сбились в складку под локтевым суставом — не могу дотянуться. Тянусь к кольцу левой рукой, просовываю под него палец и выталкиваю кольцо, звездная россыпь перед глазами… Жгучая боль в паху от посадки на пластину жесткости… Прихожу в себя, усаживаюсь и опять протираю носом и губами окошко для обзора. Я спускаюсь, раскачиваясь, как огромный маятник. Высотомер показывает 7000 м. Земля приближается все быстрее. Подтягивая стропы парашюта, перемахиваю через овраг, разворачиваюсь в последний момент по ветру и, самортизировав удар о землю, делаю несколько сальто, пребольно ударившись лицом о стекло гермошлема. Сажусь и вижу — околица деревни, колодец и женщина с коромыслом и ведрами. Глаза ее выпучены, рот раскрыт в крике… Коромысло с ведрами летят на землю, мелькают в беге босые пятки… Из моих разбитых губ вырывается смех, но соображаю, что смеяться мне остается каких-нибудь 2–3 минуты — кислорода в баллончике осталось чуть-чуть. Снимаю шлем Растягиваю «молнии» на костюме и комбинезоне, рву пуговицы с белья и подставляю разгоряченную грудь теплому ласковому ветерку»/38/.

Но вернемся к богине Инанне (Иштар). Шумерам она, видимо, запомнилась в качестве пилота «божественной ветроптицы», что и нашло отражение в ее скульптурном изображении: на голове жесткий летный шлем, на теле род комбинезона. Иллюминатор в лицевой части шлема отсутствует, и это объяснимо. Выполненный из единой заготовки поделочного камня, он скрыл бы от взоров почитателей лицо богини, превратив ее в род безликого истукана. К задней части шлема подсоединена какая-то, видимо пустотелая, емкость коробчатого вида. К нижней ее части протянут род жгута трубчатого типа с наконечником Если «комбинезон» — род скафандра, то он должен был быть оборудован приспособлениями для вентиляции подскафандрового пространства. Приток воздуха внутрь необходим для удаления выделяемых человеком газообразных продуктов жизнедеятельности и влаги. Подаваемый под костюм воздух (или другие газы) должен защищать пилота от перегревай охлаждения. В современных скафандрах воздух (или его смесь с кислородом) подается по шлангу через патрубок герметичного ввода. Затем по сети трубок его подводят к различным участкам тела. При раздельной системе вентиляции в шлем для дыхания подается чистый кислород, а тело вентилируется воздухом или инертными газами. Кислородной маски на лице богини нет. Кислород, видимо, и не требовался. Комбинезон-скафандр у богини герметичным не был. Он был выполнен в виде узкой рубахи из плотного материала длиной до пола. В передней нижней части подола рубахи был выполнен треугольный отворот. Отворот позволял не видеть ее босые ноги. Воздух, подаваемый для дыхания и вентиляции по шлангу в шлем, выходил наррку через зазор между полом и нижним краем подола, а также через передний треугольный отворот, обогревая при этом ступни ног. Предположительно заранее отрегулированный по температуре (на горячих стенках котлов) атмосферный воздух по жгуту-шлангу подавался под давлением в емкость коробчатого типа в задней части шлема Емкость играла роль расширительной камеры. В ней снижались: скорость идущей по шлангу воздушной струи и ее скоростной напор. Из короба спокойным равномерным потоком, не создавая сквозняков, воздух поступал в полость самого шлема. Размещенные в шлеме направляющие устройства подводили его к органам дыхания, для подачи свежего воздуха на вдох и удаления продуктов дыхания, и к герметичному остеклению иллюминатора шлема для устранения запотевания стекол. Через горловину шейного разъема воздух из шлема опускался в мягкий скафандр-комбинезон, обдувая при этом со всех сторон тело пилота, и через открытую часть подола выходил в атмосферу. Для увеличения обзорности шлем, видимо, был поворотного типа Вместе с поворотом головы поворачивался и шлем. Для этих целей могли служить специально приспособленное поворотное шейное кольцо или легко поддающаяся деформации материя в районе шеи за счет складок или податливости материала горловины комбинезона растяжению. Как мы помним, «по степени кислородною обеспечения организма пилота высоты до 12 000 м (при дыхании кислородом) и 4000 м (при дыхании воздухом) примерно равноценны». То есть на высотах до 4000 м опасности, связанные со снижением парциальною давления кислорода в окружающей атмосфере, пилоту серьезно не угрожают. Следовательно, древняя «богиня» в свое время тоже имела возможность длительное время летать на этих относительно безопасных высотах. При этом в ее летном скафандре-комбинезоне на высотах до 4000 м создание механического или пневматического противодавления не требовалось. Ремни, как мы помним, на теле богини, «сжавшие ее», — противоперегрузочное устройство.

В книге В. Ю. Конелеса «Сошедшие с небес и сотворившие людей» приводятся два наскальных рисунка из Кимберли (Австралия). На рис. 16 под пунктом «в» числится «пещерный бог с кружочками». На наш взгляд это не «бог», а «богиня». На «богине» однотипный с Инанной (Иштар) летный костюм. На ее голове не «кружочки», а летный шлем со снятым иллюминатором и откинутым солнцезащитным щитком Во всяком случае, если подойти к изображению с простых житейских позиций, на фреске в пещере запечатлена весьма миловидная интеллигентного вида женщина У нее аристократические ручки с тонкими длинными пальчиками и маленькие, столь очаровательные для модницы, ножки. Через овал снятого иллюминатора нежно смотрят на вас широко раскрытые навстречу всему миру прекрасные глаза Перед нами по детски трогательный рисунок молодой женщины, трепетно внимающей всему живому. Как мы помним, Инанна «с легкостью воспаряла из своих владений…. Пересекала небеса, пересекала Землю». Допустимо, видимо, будет сделать предположение, что «богиня» из Австралии и «богиня Инанна» из Шумера — одно и тоже лицо.

_{Рис. 16. Наскальные рисунки и фреска из Кимберли, Австралия, а — «люди-молнии»; б — «богиня из пещеры»}

Эти два артефакта разделяют тысячи километров, но обе богини в жестких однотипных летных шлемах и облачены в однотипное летное снаряжение. Если позволите себе и дальше «растекаться мыслью по древу» в этом направлении то расстояния между континентами, при наличии летательного аппарата, для пилотов не помеха При подготовке к дальнему перелету, как это делается и сегодня, учитывался, видимо, каждый лишний грамм Из-за жестких ограничений по грузоподъемности летательного аппарата лишних вещей и уж, безусловно, лишних людей-пассажиров на его борту не было. Кроме самой «богини», других, пусть и личных художников, прилетевших с ней неизвестно для чего в далекую Австралию, не могло быть. Предположительно в пещере перед нами — подлинный автопортрет, выполненный самой богиней Инанной. Вокруг художницы прыгают одни кенгуру; оценить по достоинству ее таланты, к сожалению, было некому. Пусть в романтическом несколько приподнятом стиле, но богиня грамотно со знанием дела изобразила и себе и детали своего летного снаряжения. Кроме Инанны на рис. 16 пункт «а» изображены так называемые «люди-молнии». Спутники Инанны по перелету, видимо, были не без чувства юмора Они тоже пожелали оставить на память кенгуру свои автографы — дружеские шаржи: «здесь и выпить-то не с кем — скорее назад в Шумер». Такую шутливую нагрузку, на мой взгляд, могли нести их автографы в противовес нешуточному изыску командира экипажа и богини по совместительству — вечно и во всем прекрасной Инанны.