СКОРОСТЬ КОРАБЛЕЙ. ОТ «МЕЙФЛАУЕР» ДО ПРИЗЕРОВ ГОЛУБОЙ ЛЕНТЫ

СКОРОСТЬ КОРАБЛЕЙ. ОТ «МЕЙФЛАУЕР» ДО ПРИЗЕРОВ ГОЛУБОЙ ЛЕНТЫ

За всю историю «Мейфлауер» был, пожалуй, самым знаменитым пассажирским судном. Название его известно каждому школьнику Англии и Соединенных Штатов. Означает оно «Майский цветок», так называют в Англии боярышник. А меж тем это трехмачтовое судно рыболовного типа было зловонное, пузатое и неуклюжее. Но не морской доблестью завоевало оно себе славу, а своими пассажирами.

В начале XVII века Англию раздирали религиозные и политические распри. Члены суровой пресвитерианской секты пуритан, строго державшейся буквы Священного писания, подвергались беспрестанным гонениям Стюартов, и вот некоторые из них решили перебраться в Америку, а именно в Виргинию, где уже обосновалось сорок три колониста.

Стараясь действовать осмотрительно, желающие уехать попросили у Виргинской компании концессию для себя. Морское сообщение между Старым и Новым Светом было тогда нерегулярным и не очень частым. Виргинская компания ответила, что она согласна принять переселенцев при условии, что каждый, кто был трудоспособен, отработает у нее семь лет. По истечении этого срока он становится владельцем земельного участка и хозяином своей судьбы. Колонисты Виргинии выращивали главным образом табак.

Утром 6 сентября 1620 года битком набитый пассажирами «Мейфлауер» вышел из Плимута. Сто два переселенца находились на его борту: сорок один взрослый мужчина, девятнадцать женщин и дети. Мужчины могли быть и холостыми и женатыми, но молодым девушкам разрешалось ехать только с родителями. Исключение было сделано лишь для горничной миссис Катрин Карвер, жены духовного главы общины.

Размеры «Мейфлауера», водоизмещением всего в 180 тонн, не позволяли ста двум пассажирам разместиться с удобством. Все они теснились на полубаке и в трюме. Долгое плавание по бурному морю, морская болезнь, скверное питание в основном картофелем, отсутствие всякой гигиены при страшной скученности на такой плавучей тюрьме, все это могло бы сильно сократить число пассажиров. Но ничего подобного не произошло, так велико было воодушевление переселенцев, их надежда и вера. За всю дорогу умерло только двое молодых людей – слуга единственного на судне врача и одна новобрачная. Овдовевший Уильям Бредфорд превозмог свое горе. Потом, по прибытии на место, он станет главой колонии. Эту потерю возместили родившиеся в дороге двое детей. Новорожденной девочке дали имя Перегрина (Странница), мальчику – Океанус.

Плавание продолжалось семьдесят дней. Когда показался американский берег, рулевой заметил, что они пристанут не в Виргинии, а на 700 миль севернее. Следует ли повернуть на юг? Посовещавшись, решили, что высаживаться надо там, где они находились. Шел снег, край казался суровым.

– Будем валить деревья и строить дома, – сказал Бредфорд. – Тут есть одно преимущество: договор, связавший нас на семь лет, за пределами Виргинии силы не имеет. Мы свободны и можем сами определять границы своих земельных владений.

«Необыкновенно серьезные, малотерпимые к чужой вере, высоконравственные и глубоко убежденные в том, что за свои дела они в ответе лишь перед Богом», как писал о них Жак Шастенэ, отцы пилигримы (этим именем их назовут значительно позже) решили, что, прежде чем они сойдут на берег и примутся за освоение нового края, необходимо составить соглашение или хартию их колонии. Они назвали это Мейфлауерским Договором. Текст его представляет собой некий начальный прообраз нынешней конституции Соединенных Штатов.

Зима была суровой на побережье у мыса Код. К весне в колонии осталось не более пятидесяти человек. Остальные погибли от холода и истощения. Те, кто выжил, люди закаленные, осели в этих краях, расселились по Новой Англии, жители которой охотно причисляют себя к духовной элите Соединенных Штатов. Иметь возможность называться, более или менее отдаленно, потомком отцов пилигримов с «Мейфлауер» для гражданина Соединенных Штатов почетнее дворянского титула.

Более двух столетий океанские пассажирские суда оставались все такими же неприглядными, как «Мейфлауер», а иногда и хуже. Плавали на них лишь немногие деловые люди, туристов не было и в помине. 95 процентов пассажиров составляли эмигранты.

Океанские парусники возили в Европу американский хлопок и табак. Приезжавшие с этим товаром агенты, обращаясь к беднякам старого континента, представляли им Новый Свет как рай, где всякий человек, имеющий руки и ноги, легко найдет себе работу и хлеб, чтобы прокормить семью. Уехать за океан стремились также всякого рода политические изгнанники и люди, скрывавшиеся от полиции. Конторы эмиграционных агентств не знали отдыха. В середине XIX века самую значительную часть переселенцев давала Ирландия. Болезнь, поразившая посевы картофеля, вызвала в этой стране голод, который унес целый миллион жизней. Люди, пережившие голод, не в состоянии были работать и по-прежнему выплачивать аренду алчным английским землевладельцам, они покидали родину и отправлялись за океан. С 1847 по 1866 год в Соединенные Штаты переселилось 3650000 ирландцев.

Нам теперь трудно себе представить, в каких условиях плавали эти эмигранты. В благоприятную погоду они ютились на палубе, где их теснила и толкала команда, занятая своим обычным матросским делом. При плохой погоде, а также на ночь их, как овец, сгоняли на нижнюю палубу между переборками. Жили они в грязи, словно каторжники, туалетов не было, разве только для женщин, а мужчины облегчались через борт, если позволяла погода.

Питались в основном картошкой – проросшей или подпорченной за две недели плавания – со свиным салом. Питьевая вода распределялась каждое утро на целый день. В то же время баталер выдавал уксус, единственное тогда антисептическое средство. Кто хотел умыться или постирать белье, должен был сам доставать для себя морскую воду ведром на веревке. Плавание этих парусных судов продолжалось от трех недель до трех месяцев, в зависимости от ветра, достояния моря и возможностей корабля. Кораблекрушения и пожары не были редкостью, случались также и бунты пассажиров, подавляли их суровыми мерами. Не меньше десяти эмигрантов из ста умирали в пути от холеры, дизентерии, скоротечной чахотки и разных горячек и лихорадок. Иногда число умерших доходило даже до 50 процентов. Парусные суда, перевозившие ирландцев, называли гробами.

Летом 1803 года парижане останавливались в удивлении перед странной лодкой с лопастями, которая, окутываясь клубами дыма, ходила по Сене. На набережной современной «транспортной артерии», недалеко от Иенского моста, висит дощечка с надписью:

На этом месте Набережной Простаков

американский инженер

РОБЕРТ ФУЛТОН

представил 21 Термидора XI года

(9 августа 1803 г.)

БОССЮ, КАРНО, ПРОНИ и ВОЛЬНЭ

свою речную повозку, движимую огнем, которая проходила на Сене свои первые испытания.

В то время Наполеон Бонапарт был пожизненным консулом, президентом Итальянской республики, арбитром Гельветической конфедерации, и его обширные замыслы простирались до заморских стран. Когда ему сообщили об изобретении Фултона, он не проявил интереса, абсолютно не веря в будущее пароходов. Тогда Фултон отправился в Англию, где тоже не встретил доверия. Разочарованный, он возвратился в Соединенные Штаты.

В 1807 году первый «стимер», т. е. пароход, получивший название «Клермонт», прошел по Гудзону 250 км – путь от Олбани до Нью-Йорка.

В 1816 году пароход «Элиза» – на этот раз английский – связал Лондон с Гавром. Эксперимент был завершен, и англичане снабдили колесами, которые приводились в движение паром, десятки судов, плававших по Ла-Маншу и Ирландскому морю. О выходе их в Атлантику тогда еще не было речи.

И опять соотечественники Фултона оказались более решительными. В 1819 году, на двадцать восьмой день плавания, в Англию прибыл американский «паровой парусник» – «Саванна». Больше двух недель его колеса вращались силой пара. Котел топился дровами, а когда топливо кончилось, на смену пришли паруса. Такого рода «смешанный» подвиг был повторен только в 1833 году канадским судном «Роял Уильям».

В 1836 году английский ученый, доктор Ларднер, выступил с докладом, опубликованным потом во многих газетах, где он заявлял о своей безусловной вере в парусное судоходство. «Намерение установить регулярную связь между Нью-Йорком и Ливерпулем посредством паровых судов, – сказал он, – так же несбыточно, как стремление создать линию Ливерпуль-Луна». Один ирландский судовладелец из Корка, Джеймс Бил, расценил это как вызов и решил принять его. На верфях шотландского города Лейта по его заказу был построен пароход длиной 52 м, получивший название «Сириус».

Командование кораблем принял капитан Ричард Робертс, прежде офицер Королевского военного флота. На борту «Сириуса» было тридцать два человека команды и сорок пассажиров, из них одиннадцать женщин. Размещаясь в трех классах, пассажиры платили за проезд от 8 до 35 гиней в соответствии с их средствами и желаемым комфортом.

4 апреля 1838 года «Сириус» вышел из Корка. Приятное вначале плавание было омрачено потом непрестанной килевой и бортовой качкой. Двум кокам не пришлось надрываться на работе, а вот девять палубных матросов, метрдотель и три стюарда вскоре просто сбились с ног от непрерывного мытья и чистки и от дурного настроения больных пассажиров. Атмосфера настолько накалилась, что капитан вынужден был выхватить револьвер, усмиряя самых агрессивных и здоровых крикунов. Однако судовой журнал хранит стыдливое молчание об этом прискорбном случае.

450 т смешанного со смолой угля оказалось недостаточно, и, чтобы не поднимать парусов, жгли запасные снасти! Но это уже было позади. Плавание закончилось успешно, примиренные теперь пассажиры и команда с удовольствием готовились к организованному в этот день, 23 апреля, городом Нью-Йорком торжественному приему, который должен был завершиться банкетом. Но вот внимание зрителей и городских властей привлек силуэт корабля – еще более величественный, чем у «Сириуса», – входившего в это время в порт. Как вскоре выяснилось, это был еще один английский «стимер» – «Грейт Вестерн», принадлежавший новому пароходному обществу «Грейт Вестерн Стимшип Компани». Отплыв 8 апреля – на четыре дня позднее «Сириуса», – он пересек Атлантику всего за пятнадцать с половиной дней. На нем было только семь пассажиров, а команда состояла из шестидесяти человек. Энтузиазм и количество приборов на банкете в Нью-Йорке удвоились. Преодолев первое чувство досады, люди с «Сириуса» весело встретили вновь прибывших с «Грейт Вестерна».

Толчок был дан, началось состязание. Парусники, грузовые и пассажирские, еще долго будут бороздить воды Атлантики, однако после этих двух почти одновременных рейсов «Сириуса» и «Грейт Вестерна» стало ясно, что будущее принадлежит пароходу.

А вскоре начнутся знаменитые Гонки Голубой Ленты. Один англичанин по имени Хейлс, фанатик скоростного плавания, решил назначить приз для пакетбота, т. е. почтового парохода, который быстрее всех доставит почту из Старого Света в Новый. Разумеется, прежде всего англичанин подумал о Голубой Ленте, традиционной символической награде, присуждаемой победителю на знаменитых ежегодных скачках в Эпсоме. Отныне голубой вымпел будет развеваться на грот-мачте самого быстроходного трансатлантического судна, сам же приз – шар диаметром 1,3 м на плечах мифических божеств – должен украшать одно из его внутренних помещений.

Корабль, сумевший победить в гонках «Грейт Вестерн», был первенцем новой английской компании «Кунард Стимшип». Основанная Самюэлем Кунардом в 1839 году компания начинает деятельность с 4 июля 1840 года, зарегистрировав свою «Британию» – колесный пароход водоизмещением 1200 тонн – на линии Ливерпуль-Галифакс-Бостон. В первом же рейсе корабль достиг средней скорости 8,19 узлов[28], побив «Грейт Вестерн» на одну пятую узла. Через год после спуска на воду он довел свой рекорд до 10,72 узлов.

Первое судно многочисленного флота Кунарда, «Британия», очень исправно несло свою службу в Атлантике в течение восьми лет. Однажды на нем оказался знаменитый писатель Чарльз Диккенс.

«Я никогда не забуду, – рассказывает он, – с каким удивлением, на четверть серьезным, на три четверти комическим, открыл я в одно январское утро 1842 года дверь и заглянул в каюту на борту «Британии». Это была невообразимо тесная берлога, противная, неуютная клетка. Я сидел в каком-то лошадином стойле, рассчитанном на двоих пассажиров, и, глядя на койки, думал, что более тесно может быть только в гробу». Столовая представляла собой «длинное и узкое помещение, довольно похожее на гигантские похоронные дроги», что же касается салона, то «там при желании можно было поместиться четверым, если извиваться змеей».

В 1842 году Диккенсу исполнилось только тридцать лет, но он уже был богат и знаменит, привык к комфорту. Дальнейшая часть его путевых заметок на «Британии» показывает, что он в отличие от многих своих соотечественников чувствовал себя непривычно в открытом море. «Пароход кренился, выпрямлялся, дрожал, оседая, крутясь, подскакивая, опускаясь, прыгая, колеблясь, переваливаясь, раскачиваясь и содрогаясь. Не ухватившись за что-нибудь, невозможно было стоять и даже сидеть. Я уж не говорю о том шуме, который можно назвать домашним, вроде звона посуды, беганья боев у вас над головой, стука чемоданов и очень симптоматичных, но мало приятных звуков, какие доносятся из разных кают, где лежат семьдесят пассажиров, слишком нездоровых, чтобы смотреть на еду».

Знаменитый писатель, изображавший жизнь бедного люда Англии той эпохи, был бы менее суров к неудобствам «Британии», доведись ему повидать обстановку на судах с эмигрантами.

В 1855 году два английских инженера, Изамбард К. Брунел и Д. Скотт Рассел, задумали построить судно, которое было бы и самым крупным и самым быстроходным в мире. Сначала ему полагалось завоевать Голубую Ленту в плавании через Атлантический океан, а потом начать рейсы в Австралию – поэтому и название он получил «Грейт Истерн». Когда австралийские фрахтовщики узнали о величине этого морского гиганта – водоизмещение 27300 тонн, длина 211 м, ширина 36 м, высота верхней палубы 17 м, – они сообщили, что ни один порт в их стране не может принять такое судно.

– Ну что же, – сказали судовладельцы, – значит, плавать ему в Атлантике.

Гигант мог принять на борт 4500 пассажиров. Внутренние его помещения были отделаны с исключительной для того времени роскошью. Его двигатель приводил в действие два колеса с плицами, каждое по 7 м в диаметре, и четырехлопастный гребной винт. Для страховки от всяких случайностей конструкторы снабдили судно еще и шестью мачтами, которые могли нести паруса общей площадью 6000 кв. м.

Первый трансатлантический рейс состоялся в 1860 году. Корабль шел со скоростью 14,25 узлов вместо ожидаемых 18 узлов. Пока море было спокойным, он держался прекрасно, не причиняя пассажирам почти никаких неприятностей. Но, когда на седьмой день океан разбушевался, оказалось, что гигант предельно неустойчив. Мебель и посуда ходили ходуном, а пассажиры должны были держаться за медные спинки коек. На одиннадцатый день показался Нью-Йорк. Все пассажиры были целы и невредимы, но все они выражали недовольство. Пришлось признать, что этот корабль стоимостью в сорок миллионов не может быть рентабельным. Судовладельцы продали его за полцены для работ по прокладке первого телеграфного подводного кабеля между Европой и Америкой. С «Грейт Истерна» сняли два котла и погрузили на него гигантский кабель длиной 3100 км. В 1866 году, после первой неудачной попытки, кабель был уложен.

Гигант морей уже должен был идти на слом, когда его приобрело созданное по случаю французское Общество, чтобы использовать для перевозки американских туристов, желающих побывать на Международной выставке в Париже в 1867 году, а туристов ожидалось немало. Пассажирский пароход, превращенный в укладчика кабеля, снова стал пассажирским и начал свои рейсы между Францией и Соединенными Штатами. Однако пассажиры не валили валом. В один из рейсов, когда «Грейт Истерн» уходил из Ливерпуля, на борту его было всего лишь четыреста человек. Среди них Жюль Верн. Так же как и Диккенс, автор «Капитана Гаттераса» писал путевые заметки. На этот раз плавание тоже началось хорошо:

«Послышались звуки трубы. Это толстощекий стюард объявлял за четверть часа о ленче в половине первого. В залах ресторана столы расставлены в четыре ряда. Стаканы и бутылки на своих особых подставках сохраняли неподвижность и строго вертикальное положение. Пароход совершенно не ощущал волн мертвой зыби. Блюда подавались изысканные. За столиком рядом со своим мужем, бывшим таможенником, сидела разбогатевшая в прачечных Сан-Франциско прачка и пила Клико по три доллара за бутылку. Можно было подумать, что вы не среди океана, а где-нибудь в ресторане среди бульваров Парижа».

Потом положение становится менее приятным:

«Волны открытого моря ударяются теперь прямо нам в борт, и «Грейт Истерн» сильно качает. Пассажиры, и мужчины, и женщины, скрылись в каютах. В четыре часа ветер начинает дуть со штормовой силой. Мебель пускается в пляс. Ударом головы ваш покорный слуга разбил одно из зеркал в салоне. Разлетается вдребезги посуда. Грохот ужасный. Со шлюпбалок ударом волны сорвало восемь шлюпок. Положение в этот момент стало серьезным. Пришлось остановить колесный механизм, так как в него грозит врезаться огромный кусок свинца, сместившийся от качки. «Грейт Истерн» попадает в провал между волнами и не может оттуда выбраться. Чтобы выпрямить корабль и привести в движение, на рассвете подняли несколько парусов... Рухнул загон для скота, и сквозь люк в дамский салон провалилась корова. Потом новая беда: сломался баллер руля, корабль потерял управление. Послышались страшные удары. Это нефтяной бак весом в три тонны сорвался со своих найтовов и катается внутри корабля, что грозит, может быть, пробоиной...»

Через неделю после отплытия из Ливерпуля «Грейт Истерн» с трудом вошел в порт... Квинстаун, в Ирландии! Корабль не потерпел крушения, его корпус выдержал, единственной жертвой оказалась корова. Судовладельцы, однако, разорились. Гигант морей никому теперь не был нужен. Два десятка лет он служил угольным складом, и, наконец, его решили пустить на слом.

Разобрав внутренние помещения, принялись за корпус. Он был двойным. Когда пробили первую оболочку, внутри обнаружили два скелета. При расследовании выяснилось, что тридцать пять лет назад строители с верфей жаловались на таинственное исчезновение двух клепальщиков. Для суеверных людей в этом крылось объяснение постоянных неудач «Грейт Истерна». Специалисты видели их причину в совмещении двух разных движущих механизмов: колес и гребного винта. Как бы там ни было, Голубая Лента никогда не развевалась на грот-мачте этого необычного корабля.

В 1892 году знаменитый приз перешел к Германии, его завоевало судно «Кайзер Вильгельм», потом голубой вымпел поднялся на мачте другого немецкого парохода, «Дейчланд». Это первенство немцы будут удерживать девять лет. Конец ему положит судно Кунарда «Мавритания» – 32000 тонн, длина 232 м, высота борта 12 м. Корпус из совершенно нового сорта стали с высокой прочностью на разрыв. Приводили корабль в движение четыре гребных винта. Было испробовано двенадцать моделей, прежде чем сделать окончательный выбор.

16 ноября 1907 года пароход вышел из Ливерпуля при туманной погоде и довольно сильном волнении. Был отдан приказ не пускать машины на полную мощность. Через пять дней «Мавритания» причалила в порту Нью-Йорка, проделав свой путь со средней скоростью 23,36 узлов. Рекорд пока удерживал «Дейчланд». «Мавритания» побила его на обратном пути, преодолев его за 4 дня 22 часа 29 минут, что дает среднюю скорость 23,69 узлов.

С каждым рейсом «Мавритания» улучшала результаты и была для своего времени кораблем-чемпионом. В марте 1909 года ее голубой вымпел достиг 25,55 м (сколько узлов, столько метров). Американцы приветствовали это достижение. «Европа стала ближе к Америке», – писал «Нью-Йорк Геральд».

На несколько месяцев «Мавритания» уступила первенство своей младшей сестре «Лузитании», но в сентябре 1910 года она достигла скорости 26,03 узлов, и Голубая Лента снова взвилась на ее мачте.

Война 1914 года предъявила замечательному кораблю иные требования. Он стал перевозить войска и в Галлиполи получил боевое крещение, а потом, превратившись в плавучий госпиталь, курсировал между портом Мудрое и Саутгемптоном. В 1918 году на «Мавритании» установили шесть пушек, и как нестроевой крейсер она доставляла американские войска в Англию.

Обратно свою героиню фирма Кунарда получила только в 1921 году. Ее перестроили, сменили мазутную топку на угольную, и в 1924 году «Мавритания» снова стала пассажирским пароходом. Плавала она со средней скоростью 26,25 узлов, потом в августе 1929 года достигла 26,85 узлов и еще сумела бы улучшить результаты, но технический прогресс шел гигантскими шагами, а двадцать три года были для корабля уже немалым возрастом. Голубая Лента перешла теперь к немецкому пароходу «Бремен».

Окончательно «Мавритания» сходит со сцены в октябре 1934 года. В марте 1935 года ее купила на слом компания «Метал Индастриз» в Глазго, и она направляется в шотландский порт Росайт. Это было последнее плавание корабля, сумевшего держать Голубую Ленту почти двадцать лет. В Ньюкасле мэр города и несколько старых рабочих пришли проститься с «Мавританией», которую они когда-то спускали на воду. Потом на борт поднялась рабочая бригада, чтобы начать разборку, а после нее состоялась еще одна посмертная церемония. По требованию публики Кунард организовал продажу с аукциона разных предметов, украшавших корабль. Десять медных букв слова «Мавритания» были проданы за 11250 франков.

Если бы кораблям ставили, как людям, надгробные камни, то на камне «Мавритании» можно было бы высечь слова одного из ее капитанов:

«Какая б ни была погода, при штормовом или спокойном море, в туман или метель, в ясный солнечный день или самую темную ночь, «Мавритания» плавала через Атлантический океан с точностью экспресса, делая честь своим строителям, владельцам и Великобритании».

Французская трансатлантическая компания, основанная официально 25 августа 1861 года, снаряжала сначала бриги и шхуны для ловли трески, потом между Сен-Назером и Центральной Америкой стали ходить два ее винтовых парохода. В 1864 году начал свои регулярные рейсы между Францией и Соединенными Штатами колесный пароход «Вашингтон». Не такой быстроходный, как его английские конкуренты, «Вашингтон» был более комфортабельный и имел несравненно лучшую кухню. Успех пришел сразу и надолго. В 1866 году Компания, которая станет всемирно известной, – «Трансат» во Франции и «Френч лайн» (Французская линия) в англо-саксонских странах – открыла между Гавром и Нью-Йорком рейсы пяти новых пароходов, двух колесных и трех винтовых. Каюты их никогда не пустовали. «Трансату», однако, не хватало высшего признания – Голубой Ленты. Начался выпуск серии кораблей с названиями французских провинций. Первой была «Нормандия», за нею последовала «Шампань», потом «Бретань», «Гасконь», «Бургундия». В 1888 году «Бретань» достигла скорости 19,60 узлов, превзойдя английскую «Этрурию», обладательницу приза, на три сотых узла. «Трансат» подняла флаги, но не известно почему это достижение не было официально признано, как и достижение «Турени» четыре года спустя.

После первой мировой войны у «Трансата» для рейсов через Атлантику осталась одна только «Франция» (первая из серии), плававшая около десяти лет. Спешно закончили «Париж», заложенный еще в 1913 году, строительство его было прервано войной, потом к нему присоединился сводный брат «Иль-де-Франс».

«Париж» начал рейсы в 1921 году. Это было великолепное судно длиной 234 м при ширине 26 м и высоте борта 18 м. Его 45000 лошадиных сил (четыре турбины, четыре гребных винта) позволили ему при испытании достичь скорости в 23 узла. Три тысячи пассажиров наслаждались несравненным для того времени комфортом. Внутренняя отделка, в новейшем стиле, отличалась высоким вкусом. «Париж» не стремился побить рекорда скорости, который с давних пор удерживала «Мавритания», он только стремился доказать, как и его предшественники, что «Френч лайн» бесспорно держит рекорд безопасности, хорошего обслуживания и хорошей кухни. Он это и доказывал в течение пяти лет, а потом на него посыпались беды.

8 октября 1926 года буксир «Урсус» отчалил от пристани Гавра и вышел навстречу прибывающему из Нью-Йорка «Парижу». После обмена приветствиями «Урсус» стал маневрировать, чтобы взять с парохода трос, и тут произошло сильное столкновение. На «Урсусе» погибло десять матросов. «Париж» стал на ремонт. Когда были устранены внешние повреждения, он снова отправился в Америку и в течение года благополучно совершал рейсы. 16 октября 1927 года на рейде Нью-Йорка он столкнулся с норвежским грузовым судном «Бессеген», которое за несколько минут скрылось под водой, при этом погибло тринадцать моряков. Следствие полностью оправдало капитана и вахтенного офицера «Парижа».

В апреле 1929 года огромный пароход дважды садился на мель во время густого тумана: один раз при отплытии из Нью-Йорка, другой – на подходе к Плимуту. Никаких повреждений не было, и его без особого труда снимали с мели. 20 августа того же года, когда «Париж» стоял в порту Гавра, готовясь к отплытию в Нью-Йорк, за несколько часов до посадки пассажиров на нем начался пожар. Огромные языки пламени вырывались из середины корабля. Все средства борьбы с огнем, в том числе несколько пожарных катеров, были пущены в ход. Пожар удалось погасить, но корабль должен был на несколько месяцев уйти на ремонт. Как определило расследование, «пожар возник случайно в каюте второго класса, перекинулся в курительную комнату, потом в салон первого класса и на главный трап». Пожар всегда возникает случайно. Самое главное выясняется лишь в половине случаев.

Можно было подумать, что черная полоса для корабля миновала, но, увы! 18 апреля 1939 года «Париж» готовился к отплытию. На нем собиралась отправиться делегация, которая должна представлять Францию на открывавшейся в Нью-Йорке Международной выставке. Уже были погружены тщательно упакованные картины, мебель, ковры – образцы французского искусства. На корабле и на пристани была невероятная суета, поэтому никто не обратил внимания на запах гари. Пожар разбушевался внезапно и был на этот раз роковым. Но корабль погиб не прямо от огня. Под мощными струями воды, направленными на него с пожарных катеров и установок на берегу, «Париж» накренился и затонул посреди гавани. К сожалению, не только на его долю выпал этот самый печальный для корабля конец.

29 октября 1932 года «Трансат» спустил на воду самый большой в мире пароход (менялись размеры, но превосходные качества оставались прежними). Полвека назад у той же компании в первой серии кораблей с названиями французских провинций уже была «Нормандия», которая, не став чемпионом, безмятежно плавала между берегами Франции и Северной Америки.

Контракт на строительство этого корабля длиной 314 м при ширине 36 м Трансатлантическая компания заключила с фирмой «Верфи и мастерские Сен-Назера» в 1930 году.

Наступил день спуска. На смазку стапеля, по которому должна была скользить «Нормандия», пошло 2,5 тонны топленого свиного сала, 1 тонна мыла и 43 тонны других жиров. Судно весило 30500 тонн. Операция прошла благополучно в присутствии ликующей толпы. Иностранные специалисты, прибывшие на спуск парохода, признали, что, если он и не делает переворота в судостроении, формы у него совершенно новые. Прекрасно описал новорожденную «Нормандию» Жан Трогов, один из лучших летописцев торгового флота: «Красиво выгнутый форштевень. Носовую часть верхней палубы покрывает щит в виде черепашьего панциря, смыкаясь с волнорезом, который должен принимать на себя и отбрасывать большие волны. Открытые палубы совершенно свободны. На корме края рубок или надстроек выделяются плавными уступами, образуя укрытие от ветра, площадки для пассажиров всех классов. Над рубками поднимаются три трубы обтекаемой формы, одна из них декоративная».

Тяга на корабле была электрической. Настоящая маленькая электростанция вырабатывала трехфазный ток, поступавший к четырем моторам, которые приводили в действие четыре гребных винта. Предельная мощность 160000 лошадиных сил. Возникал вопрос, сможет ли этот замечательный корабль причаливать в портах Гавра и Нью-Йорка. Ответ был отрицательным. В Гавре сразу начались работы по углублению дна, а управление нью-йоркского порта организовало строительство нового пирса огромных размеров.

Первый выход из Гавра намечался на 29 мая 1935 года. Для этого рейса назначили двух капитанов: Пюнэ и Торо. В экипаже офицеры, матросы, разные техники, машинисты и обслуживающий персонал, всего 1300 человек. В каютах трех классов могло разместиться 1900 пассажиров. Вот сообщение, напечатанное тогда во всех французских газетах и многих иностранных: «На борту «Нормандии» есть зрительный зал, несколько бассейнов, танцевальная площадка с узорным паркетом, помещение для гольфа и тенниса, часовня, детские залы для игр, зимний сад, где поют настоящие птицы. Большой зал ресторана таких же размеров, как Зеркальная галерея в Версале. Ее холодильники содержат запасы: 10000 кг говядины, 2000 – телятины, 4000 – баранины; 80 штук уток, 300 кроликов, 1200 голубей, 4000 кур, 1000 цыплят, 400 индеек, 1200 свиных окороков, 2000 кг ветчины, 4000 кг колбас, 6000 кг артишоков и 10000 кг салата. Предполагая, видимо, что любители воды будут в меньшинстве, в «погребки» парохода загрузили только 9500 бутылок минеральной воды против 24000 литров обычного вина, 7000 бутылок выдержанных вин и шампанского и 2600 бутылок разных ликеров». Рекламные бюро «Трансата» передали также для прессы огромные списки столового белья и серебра.

«Нормандия» представляла собой сверхроскошный плавучий город. На этот раз ее владельцы хотели также, чтобы она стала рекордсменом. Голубая Лента была тогда у итальянского судна «Рекс», показавшего скорость 28,92 узлов.

Отплытие состоялось 29 мая в 18 часов 15 минут при еще большем ликовании публики, чем во время спуска парохода на воду. Сделав остановку в Плимуте, «Нормандия» вышла в Ла-Манш и затем в Атлантику.

Погода прекрасная, море спокойное, все шло наилучшим образом. В ночь на 31 мая ни спящие в своих каютах пассажиры, ни полуночники, засидевшиеся в барах, не подозревали, какая тревога поднялась в машинном отделении: лопнула конденсационная труба, надо снижать скорость. Ее уменьшили. Когда груба была починена, судно снова прибавило ход. В полдень 1 июня прогноз на завоевание Голубой Ленты стал опять благоприятным.

К концу дня вахтенный офицер сообщил капитану, что на западе поднимается туман. Через четверть часа «Нормандию» окутала белая пелена, становясь все гуще и непроглядней. На этот раз пассажиры не могли не заметить снижения скорости и слышали рев туманной сирены.

Утро 2 июня занялось ясное. Форштевень «Нормандии» снова рассекал волны на предельной скорости. 3 июня в 15 часов по Гринвичу – в Нью-Йорке было еще только 10 часов – «Нормандия» вошла в эстуарий Гудзона. На «светоче Амброза» – маяке в эстуарии – контролеры постоянно отмечали прибытие тех кораблей, которые были зарегистрированы другими контролерами при их проходе мимо скал Бишоп на островах Силли к юго-западу от Англии. На «Нормандии» произвели расчеты. Несмотря на поломку и туман, корабль все же сумел выжать среднюю скорость в 29,94 узлов. Рекорд был побит. С голубым вымпелом на мачте «Нормандия» причалила к пирсу 88.

Французам трудно себе представить, какой восторг в англо-саксонских странах вызывает каждый навигационный рекорд. На пирсе 88 и соседних пристанях толпилось столько народу, что полиции с великим трудом удавалось удерживать весь этот человеческий рой от падения в воду.

В честь прибытия судна устраивались официальные приемы, где во время речей раздавались крики «Да здравствует «Нормандия»!», «Да здравствует Франция!». На обратном пути судну-рекордсмену удалось побить свой собственный рекорд: 30,31 узлов. Во Франции по этому случаю было устроено торжество.

После нескольких благоприятных рейсов пароход пришлось поставить на осмотр: при большой скорости у него вибрировала кормовая часть. Трехлопастные винты заменили четырехлопастными. Вибрация была устранена, и в мае 1936 года «Нормандия» опять начинает свои рейсы. А время не ждало. Две английские компании, «Кунард» и «Уайт Стар», слившись вместе, построили судно почти такой же величины, как «Нормандия», но с мощностью 200000 лошадиных сил – на 40000 больше, чем у нее. Борьба за Голубую Ленту становилась открытой и напряженной, как забег на пятикилометровую дистанцию в Олимпийских играх.

В первое свое плавание «Куин Мэри» показала скорость только 29,15 узлов. В августе 1936 года она прошла из Англии в Нью-Йорк со скоростью 30,14 узлов (против 29,94 узлов «Нормандии»), а на обратном пути 30,67 узлов (против 30,31). Длинный голубой вымпел покинул французскую мачту и стал развеваться на английской. Теперь в лондонских пивных букмекеры собирали заклады, устраивая пари при каждом рейсе, «Куин Мэри» была всеобщим фаворитом, когда в марте 1937 года французский корабль, следуя из Америки во Францию, достиг скорости 30,99 узлов, а в июле, на пути в обратном направлении – 30,58 узлов. 4 августа, вернувшись из Нью-Йорка, он показал скорость 31,20 узлов. Голубая Лента опять была у французов.

Ровно через год, день в день, после этой победы «Куин Мэри» взяла реванш. 4 августа она пришла в Нью-Йорк при средней скорости 30,99 узлов, а на обратном пути 31,69 узлов.

«Нормандия» только что, 18 июля, отпраздновала свой сотый трансатлантический рейс. Спорщики еще делали на нее ставки, но во все последующие тридцать девять рейсов голубой вымпел больше не перешел на ее мачту. В каждое свое плавание она чуть было не добивалась этого, но вот 28 августа 1939 года, когда судно пришло на рейд Нью-Йорка, гонкам был положен конец.

Война. Начнется ли она с бомбежек? Из Парижа получен приказ назад не возвращаться. В нейтральном порту пароход будет в большей безопасности. Капитан Пейен Гарандери был отозван, его помощник оставил для охраны «Нормандии» сто пятнадцать человек.

Во Франции «странная война» закончилась капитуляцией. Немецкие войска заняли Париж, Гавр, Сен-Назер. «Нормандия» все еще стояла на приколе в Нью-Йорке.

8 мая 1941 года Конгресс Соединенных Штатов разрешил американскому морскому флоту реквизировать около восьмидесяти иностранных кораблей, нашедших в стране убежище. Вопреки всем ожиданиям и надеждам «Нормандия» тоже попала в их число. В декабре 1941 года после Перл-Харбора и вступления Соединенных Штатов в войну французский экипаж судна был распущен. Рабочие нью-йоркского арсенала сдирают обивку, выносят цветы и зелень, чтобы превратить «Лафайетт» – так теперь оно будет называться – в судно для транспортировки войск. Работы шли полным ходом, когда утром 9 февраля 1942 года на верхней палубе вдруг вспыхнуло пламя и пожар очень быстро распространился вокруг. Подоспевшие на помощь городские мотопомпы и пожарные катера порта обрушивают на корабль тонны воды – шесть тысяч, как было подсчитано потом. Шесть тысяч тонн воды, которая, разумеется, попадает и внутрь корпуса. Так же, как три года назад «Париж», «Нормандия» идет ко дну при нарастающем приливе. Ночью, в темноте, она перевернулась на бок на глубине 15 м.

Конец ли это для нее? Специалисты, осмотревшие судно, заявили, что его можно поднять. Они знакомятся с опубликованным тогда заключением комиссии по расследованию этого дела. Как почти все документы подобного рода, оно не категорично: пожар могла вызвать паяльная лампа в руках неумелого рабочего, а отсутствие надзора и некоторая халатность позволили бедствию распространиться.

Судно решили все же поднять, но 19 апреля вспыхнул новый пожар в той части, которая выступала из воды. За шесть часов его удалось погасить, но ущерб на этот раз оказался непоправимым. В канцеляриях американского Адмиралтейства на папке с делом «Нормандия-Лафайетт» надписано заключительное слово: НЕИСПРАВИМО.

«Эта катастрофа долго обсуждалась, – писал капитан Торо. – Некоторые говорили о вредительстве... предумышленности... Правды мы никогда не узнаем. Лично я продолжаю верить, что если бы на борту оставались наши люди и наша пожарная команда, то наш прекрасный корабль и до сих пор был бы гордостью французского флота».

Останки корабля, отбуксированные в Ньюарк, штат Нью-Джерси, в 1946 году были пущены на слом. 4 сентября 1947 года во французском журнале «Ночь и день» появилось за подписью Фюрштембергера сообщение о некоем Фрице Шеффере, немецком шпионе, которого допрашивали оккупационные власти союзных держав о его деятельности во время войны. Шеффер рассказал, что он, устроившись в Нью-Йорке парикмахером, получил от своего начальства приказ адмирала Канариса уничтожить «Нормандию». Он сумел устроить своих людей рабочими на пароходе: «Они разбросали в разных местах груды спасательных жилетов из капока и по моему сигналу подожгли их паяльными лампами. Они даже устроили сквозняк, чтобы усилить огонь, и заранее испортили водопроводные краны». Рассказы секретных агентов почти всегда вызывают сомнение, даже если их авторы вроде бы признают свою вину. Часто они делают это для того, чтобы скрыть другие события, и не всегда могут устоять перед желанием похвастаться.

«Куин Мэри», которая также некоторое время стояла в Нью-Йорке, продолжает удерживать Голубую Ленту. В 1953 году умерла королева Мэри, крестная мать корабля и вдова Георга V. По совпадению и ее крестница тоже перестала в это время царствовать. Соединенные Штаты спустили тогда в Атлантике на воду самый быстроходный корабль в мире. Средняя скорость рейсовых пароходов никогда не достигала 32 узлов. Судно «Юнайтед Стейтс» сразу довело рекорд до 35,59 узлов! Обладателем Голубой Ленты оно оставалось до 1969 года, когда прекратились его рейсы в Северной Атлантике, так же как за год до этого закончила свое плавание «Куин Элизабет», судно одного типа с «Куин Мэри», и что в скором времени ожидало и «Францию».

«Куин Элизабет», ставшую плавучим университетом, постигла та же печальная участь, что и «Париж» с «Нормандией»: гибель от пожара в Гонконге. Строители «Франции» сделали все возможное, чтобы избавить корабль от подобного конца. Большая часть его внутреннего оборудования была сделана из металла, моринита, стеклянного волокна, а система обнаружения огня представляет собой шедевр изобретательности. Меньших размеров, чем «Куин Мэри», и такая же быстроходная, как «Юнайтед Стейтс», «Франция», несомненно, остается одним из самых красивых и самых роскошных кораблей, какие только существовали. Роскошь доходит там до пределов почти комических: для пассажиров с собаками оборудован особый тротуар, где расставлены фальшивые газовые рожки (для французских собак) и пожарные столбики (для собак американских).

Вполне возможно, что «Франция» и останется последним крупным трансатлантическим лайнером, построенным специально для плавания через океан. Самолет сделал бессмысленными знаменитые состязания Голубой Ленты. Любители комфорта и неторопливости еще не отказались от морского пути, но время от времени корабли, которые их возят, отклоняются от своей линии, чтобы принять на борт все более многочисленных приверженцев новой религии – морских путешествий, круизов.