Наука во времена Хрущева

Наука во времена Хрущева

Главные научные успехи XX века пришлись на хрущевский период, в том числе освоение космоса и строительство атомных электростанций. Были ли эти успехи связаны с теми процессами, которые происходили в обществе, или произошло совпадение по времени?

Наверное, однозначно ответить на этот вопрос нельзя. Конечно, в Советском Союзе давно и активно развивались наука и наукоемкая промышленность. Состояние «холодной войны» заставило быстро сделать бомбу, создать первые крылатые и баллистические ракеты, а потом, глядя на то, что сделали немцы в середине 40-х годов, заняться развитием реактивной авиации.

Фактически, советские конструкторы использовали довольно много немецких идей, но почти ничего не копировали, а опираясь на существующие разработки, создавали свой собственный, обычно более совершенный, вариант.

Хотя некоторые заимствования встречались: самолет Ил-28, фронтовой двухдвигательный бомбардировщик, был построен в 1948 году, и сначала на нем стояли немецкие двигатели «Нин». Потом эти двигатели были переданы в Конструкторское бюро Климова и после переделки стали более мощными, получив название ВК-1. Но вся аэродинамика и прочность были разработаны в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Российская аэродинамика и сейчас является самой лучшей в мире, но к сожалению, она не востребована.

Организация научной работы в СССР была достаточно эффективна еще с 30-х годов, в том же ЦАГИ, созданном в 1918 году Жуковским, Чаплыгиным и Туполевым практически с нуля – на базе лаборатории Жуковского в МВТУ. Если в 1918 году ЦАГИ помещался в Москве на улице Разина, то в 30-е годы в городе Жуковском был построен настоящий авиационный наукоград, который был оснащен аэродинамическими трубами. И сейчас, невзирая на появившиеся компьютеры и современную технику, создать самолет без продувки в аэродинамической трубе нельзя. Механика жидкости и газа – такая вещь, которая досконально не может быть описана самыми мощными компьютерами: она имеет много своих особенностей, связанных с турбулентностью и вязкостью.

В хрущевские времена наука продолжала развиваться так, как она и развивалась в прежние годы. Никаких действительно принципиальных изменений не произошло. Хотя, конечно, количество ученых и инженеров возросло: они массово готовились и повышали квалификацию.

Свобода научного творчества в отраслевых институтах была, разумеется, ограничена как в сталинские времена, так и в хрущевские. Были определены конкретные задачи, которые надо было решать. Но когда возникала какая-то другая идея, еще никому не интересная, над ней можно было работать по своей инициативе, лишь бы она не мешала основной работе. Так, самолет Ил-28, который уже упоминался, строился Ильюшиным именно по его собственной инициативе. Главное внимание уделялось строительству аналогичного самолета Ту-14. А потом выяснилось, что Ил-28 показал лучшие характеристики, чем Ту-14, и в результате именно он служил многим поколениям советских летчиков. Со времен начала производства Ил-28 было построено пять с половиной тысяч машин.

Конкуренция между Конструкторскими бюро Ильюшина и Туполева была всегда и в явной, и в неявной форме. Также одновременно были построены Ту-16 и Ил-46. В этом соперничестве Ил проиграл. На базе бомбардировщика Ту-16 потом был построен пассажирский самолет Ту-104, который успешно эксплуатировался.

Взаимоотношения между самими конструкторами Туполевым и Ильюшиным на протяжении многих лет были сложными и неоднозначными. И только когда они оба были уже в очень пожилом возрасте, эти отношения наладились.

Возвращаясь к разговору о свободе творчества, можно вспомнить случай, как Ильюшин летал в Сочи. Посмотрел он, кто летает на самолетах, вернулся и сказал: «Ребятушки, а вот у нас летают в небе либо командировочные либо богатые люди. Надо сделать, извините, авиацию достоянием советского народа». И заложил тогда самолет Ил-18, который летает по сей день.

Особый взлет науки в хрущевское время (один только космос чего стоит) был обусловлен прежде всего всем долгим путем, который прошла советская наука. И было еще кое-что, чего нет сейчас, – огромный престиж науки в обществе.

Физтех был создан еще при Сталине, и он готовил специалистов очень высокого профиля и качества по многим основным специальностям. Если сейчас посмотреть список академиков по физике, по химии, по электронике, среди них будет очень много выпускников Физтеха первых десяти-пятнадцати лет его работы. Отбор на факультет был без всякого блата. Медалисты сдавали три тура экзаменов, поступали и радовались. Москвичей было процентов десять-пятнадцать, остальные проценты составлял весь цвет талантов из провинции. Учиться в Физтехе было престижно, физики были в почете. Это нашло отражение и в массовой культуре, достаточно вспомнить фильм «Девять дней одного года».

Окончив вуз, выпускники получали звание «инженер-механик по самолетостроению», и все стремились в конструкторские бюро или в научно-исследовательские институты. На заводы рвались не очень, потому что все хотели создавать, заниматься наукой, а не работать на производстве.

При Хрущеве страна стала более открытой, чем в прежние годы, но контакты советских ученых и конструкторов с зарубежными специалистами, которые были также заняты созданием самолетов или работали в военно-промышленном комплексе, были крайне ограничены, если не сказать нежелательны. Но полной оторванности от новейших мировых достижений у советских ученых не было. Конструкторские бюро в те времена выписывали десятки иностранных журналов. У Ильюшина работал специальный отдел, который просматривал эти журналы. То же самое было и в Бюро научной информации в ЦАГИ. И те сотрудники, а особенно студенты-практиканты, кто знал английский язык, брали на дом журналы и переводили статьи. А потом выпускали книжечки, где были описаны все последние достижения мировой науки.

В целом, действительно с конца 50-х годов международное научное общение стало налаживаться. Советская техника начала принимать участие в международных выставках: самолет Ил-18 демонстрировался в Ля Бурже уже в 1957 году. А раз ездили на выставки, раз возили показывать технику (обычно пассажирские самолеты), обязательно возникало общение с зарубежными коллегами. Авиаконструктор Генрих Новожилов, ныне академик и дважды Герой Социалистического Труда, в то время работавший в конструкторском бюро Ильюшина, знаком с вице-президентом фирмы «Боинг», который создал самолет Боинг-747, с 1962 года. Они сохранили добрые отношения с тех времен и по сей день, невзирая на все «железные занавесы».

В самолетостроении всегда была тенденция развивать военное направление, а потом уже, пользуясь этими наработками, создавать гражданскую авиацию. Хотя, надо сказать, что Ильюшин в отличие от Туполева никогда не делал пассажирского самолета из военного. Создать из военной машины пассажирскую – экономичную и комфортабельную, отвечающую всем международным требованиям, – крайне сложно.

За рубежом советская наука пользовалась большим уважением, а почти все самолеты, которые были созданы Конструкторскими бюро Ильюшина и Туполева, так или иначе на международном рынке обязательно присутствовали. Конечно, присутствовали в основном в странах соцлагеря, но не только. Знаменитый поршневой самолет Ил-14 производили по лицензии в Чехословакии и в Германской Демократической Республике. Самолетов Ил-18 было сделано порядка пятисот с лишним. Из них около сотни было продано в шестнадцать стран мира, при том, что соцстран было несколько меньше. Но их покупали не только дружественные социалистические государства. То же самое можно сказать и о самолете Ил-76.

Сейчас разрыв между российской и западной наукой увеличился и продолжает расти. С 1985 года относительные расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в стране стали падать. Власти решили, что раз есть бомба, есть ракета, этого достаточно. Поэтому невзирая на то, что Апрельский пленум провозгласил перестройку как необходимость ускорения развития научно-технического прогресса, 1985 год стал годом, когда средства, выделяемые авиационной промышленности и на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, начали сокращаться. Сейчас отставание наросло, кадровый научный потенциал потерян. МАИ резко ухудшил подготовку.

Академию Жуковского разгромили. Поэтому сейчас в российской науке главная проблема – это пятнадцатилетний разрыв поколений. Это очень большой разрыв. И уже уходят на пенсию последние профессионалы, которые могут обучить молодого специалиста. К сожалению, этот процесс затрагивает не только конструкторов, но и квалифицированных рабочих[37].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.