Челябинский тракторный завод

Челябинский тракторный завод

После того как завод был в основном построен и пущен, старые строительные кадры перебросили на новые стройки. Леон Борисович Сафразьян с ЧТЗ и Павел Семенович Каган с СТЗ были направлены на строительство Ярославского автозавода. Сафразьян – начальником строительства, Каган – главным инженером и заместителем начальника. Ловин был передвинут с начальника Челябинсктракторостроя на пост первого заместителя начальника Главэнерго Наркомтяжпрома. Директором Челябинского тракторного завода 20 марта 1933 года был назначен Александр Давыдович Брускин.

К заводу было приковано внимание всего мира. Тракторный завод в Сталинграде, считали капиталисты, не может служить показателем технических успехов большевиков, потому что освоить выпуск трактора типа «Фордзон» можно и в России. Но гусеничные, тяжелые трактора типа «Картепиллер», с маркой «ЧТЗ» – это серьезное изделие, требующее хорошо развитого производства. Если большевики справятся с производством трактора, то нужно будет признать, что у них есть современная машиностроительная промышленность. Весь мир следил за тем, справятся большевики с трактором «ЧТЗ» или нет.

На оставшиеся семь месяцев 1933 года заводу был определен план в 2 тысячи машин. В декабре завод должен был произвести 750 тракторов, то есть по 30 тракторов в день, что составляло всего треть от проектной мощности завода. Но, как и на остальных заводах, производство в первые месяцы работы резко отставало от плана. В ноябре вместо 450 запланированных машин удалось произвести только 231 трактор.

9 декабря 1933 года в литейном цехе произошел пожар, выведший на несколько недель этот цех из строя. На участок сборки двигателей на некоторое время перестали поступать отливки блоков. Срочно, в самом спешном порядке, изготовление блоков и других литых деталей было налажено на опытном заводе. Это позволило удержать производство на уже достигнутом уровне и даже немного поднять его, по сравнению с предыдущим месяцем. Но план роста производства до 750 тракторов в декабре был провален. Всего было собрано только 357 тракторов. На конец года из 2 тысяч тракторов удалось произвести только 1650 машин[489].

Но задел был сделан. Уже на XVII съезде, в феврале 1934 года Орджоникидзе заявил, что тракторов Советский Союз больше не ввозит. Советская промышленность может удовлетворить потребности народного хозяйства в тракторах всех марок и модификаций.

Проектная мощность завода была достигнута в ноябре 1934 года, когда завод стал выпускать по сто машин в день. Из первой партии этих тракторов завод 1 января 1935 года сформировал колонну имени Кирова.

Но, как оказалось, освоение гусеничного трактора с бензиновым двигателем было только первой ступенью развития производства. Следующей ступенью было освоение массового производства дизелей, дизельной топливной аппаратуры и массовое производство тракторов с дизельными двигателями.

Летом 1934 года Наркомат тяжелой промышленности объявил конкурс на лучший дизельный двигатель. В самые короткие сроки разными проектными организациями было разработано три проекта: М-13, М-75 и ЧТЗ-НАТИ, Проекты дизелей рассматривались в марте 1935 года. Лучшим оказался двигатель М-75, который потом и запустили в производство. На испытаниях в августе 1935 года он дал запроектированные показатели мощности, веса и расхода топлива.

В апреле 1935 года в Наркомате тяжелой промышленности стал обсуждаться вопрос о реконструкции Челябинского тракторного завода сразу в двух направлениях: увеличения производственных мощностей для выпуска бензиновых тракторов и освоения производства дизельных двигателей. Орджоникидзе предложил удвоить производство тракторов. Брускин удвоения не взял, но план производства увеличил. Было увеличено дневное задание по выпуску тракторов.

6 апреля 1935 года на заводе состоялось техсовещание, на котором обсуждался вопрос производства дизельных двигателей и особенно дизельной топливной аппаратуры. Была создана дизельная комиссия во главе с Элизаром Ильичом Гуревичем[490].

Главным в дизельном двигателе для производственников была топливная аппаратура. При ее изготовлении нужно было соблюсти очень большую точность и чистоту обработки, чтобы получить годные детали. Малейшая неточность, малейшая неряшливость в обработке – и деталь уже выбраковывается. Неточно и плохо обработанные детали не могли обеспечить того распыления дизельного топлива, которое требовалось для нормальной работы дизельного двигателя.

В мире было очень мало фирм, которые могли осилить такую работу. 90 % деталей к топливной аппаратуре производилось немецкой фирмой «Бош». Эта фирма была, по существу, мировым монополистом в производстве этой важнейшей части дизельного двигателя. Когда к руководству фирмы обратились советские представители с просьбой оказания технической помощи, фирма наотрез отказалась от сотрудничества в какой бы то ни было форме. Получив отказ, хозяйственное руководство пошло другим путем. На заводе была организована опытная мастерская, в которой развернулись работы по освоению технологии изготовления прецизионных деталей. Была также образована комиссия из четырех инженеров дизельного цеха под руководством Э.И. Гуревича, которые поехали в США, на завод «Картерпиллер», где уже была к тому времени освоена технология производства тракторных дизельных двигателей. Фирма согласилась ознакомить советских инженеров с этим производством. Там советские дизелестроители получили первоначальный опыт современного на тот момент дизелестроения.

На Челябинском тракторном заводе возводился специальный цех для изготовления и сборки топливной аппаратуры, со специальным оборудованием для герметизации и обеспыливания цеха. Был размещен большой заказ на изготовление станков высокой точности. На «Красном пролетарии» в Москве заказали 51 станок, на Горьковском заводе фрезерных станков – 55 станков, на Ижевском станкостроительном заводе – 29 станков для оборудования цеха дизелестроения. На заводе были организованы специальные курсы для обучения рабочих будущего дизельного цеха.

Освоение изготовления прецизионных деталей топливной аппаратуры растянулось на полтора года. Только добиться высокой точности и чистоты обработки деталей было уже само по себе очень большим достижением. Но нужно было, кроме этого, добиться массового изготовления таких деталей, изготовления в таких масштабах, чтобы можно было обеспечить ими сборку больших серий тракторов. Из опыта освоения производства вынесли необходимые уроки. Производство не пускали до тех пор, пока не были изучены все тонкости процесса, пока не были расшиты все «узкие места» и процесс не был полностью освоен всеми рабочими цеха. Только после этого началось изготовление аппаратуры для массовой сборки дизелей.

Шаг за шагом на заводе продвигались к выпуску первого дизельного трактора. Это была изнурительная работа. Изготовлялись, тщательно проверялись на качество обработки, на размеры и допуски высокоточные, прецизионные детали топливной аппаратуры. Сотни деталей выбраковывались и тут же шли на стол к инженерам, которые искали причины брака. Освоение нового производства потребовало титанического упорства и терпения. Но, наконец, была собрана и испытана топливная аппаратура для первого дизеля. Был собран и испытан сам дизельный двигатель. И вот 20 июня 1937 года в 3 часа 15 минут с главного конвейера завода сошел первый дизельный трактор «С-65». Уже в сентябре 1937 года завод выпустил первый тысячный дизельный трактор[491].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.