КАТАСТРОФА У БЕРЕГОВ БЕЛЬГИИ

КАТАСТРОФА У БЕРЕГОВ БЕЛЬГИИ

В 1987 году британский пассажирский паром «Вестник свободного предпринимательства» при выходе из Зебрюгге опрокинулся на борт и затонул. Из 539 пассажиров и членов команды погибло 193 человека.

От континентальной Европы старую добрую Англию отделяет пролив Ла-Манш. Эта узкая полоска воды, тем не менее, является самым напряженным в мире морским путем. Ежедневно пролив пересекают тысячи судов под флагами многих стран мира. Туристы воспринимают паромы, которые курсируют между портами Британии, Франции, Бельгии и Голландии, как своеобразные автобусы пригородного сообщения. Совершая доступное по цене и неутомительное по времени путешествие, они не подозревают, что на дне Ла-Манша покоится множество кораблей, затонувших в разное время в его холодных водах. Чаще всего виновницей морских катастроф бывает погода, которая здесь капризна и непредсказуема. Однако человеческий фактор тоже нельзя сбрасывать со счетов. Ошибки и просчеты экипажей судов приводят иногда к не менее трагическим последствиям. Именно такая цепь роковых недочетов была зафиксирована при расследовании катастрофы парома «Вестник свободного предпринимательства». Приятная морская прогулка по проливу превратилась для его команды и пассажиров в жуткий кошмар.

6 марта 1987 года пассажирский паром «Herald of Free Enterprise» («Вестник свободного предпринимательства») прибыл из британского Дувра в бельгийский Зебрюгге. Паром водоизмещением почти 8 тыс. т и длиной 132 м являлся собственностью английской компании «Таунсенд Торесен». Кроме транспортного груза, на его борту с комфортом могли разместиться до 1000 пассажиров и 80 членов экипажа. Сразу же по прибытии судно собиралось в обратный путь. В этот вечер на паром погрузили около 40 грузовых и 80 легковых автомобилей, после чего на борт поднялись 459 человек, желающих как можно быстрее попасть в Великобританию. В расписании рейсов значилось, что «Вестник» пересекает пролив за рекордное время.

После катастрофы следствие выяснит, что для владельцев этого парома именно время было основным фактором успешного бизнеса. В условиях жесткой конкуренции количество рейсов и скорость судна определяли, с прибылью или в убытке окажется компания. При этом о безопасности пассажиров думали в последнюю очередь. Позже представитель профсоюза британских моряков заявлял по этому поводу следующее: «Конкуренция судоходных компаний настолько интенсивна, что экипажи паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное время».

Капитан «Вестника» Дэвид Льюри был одним из старейших и опытнейших работников компании. Он на зубок знал весь маршрут и перед выходом в рейс был совершенно спокоен. Погрузка автомашин на верхнюю палубу затягивалась, поэтому Льюри приказал принять в носовые танки балласт – более 300 т воды. К моменту отплытия воду откачали не полностью, и паром вышел в море с большим дифферентом на нос. К тому же, верхняя палуба оказалась перегружена на целых 100 т, хотя общая загрузка корабля равнялась всего лишь половине его грузоподъемности. Помимо этого, остались не заблокированными носовые двери грузового отсека.

Пока судно готовилось к отплытию, пассажиры размещались в каютах, кто-то уже сидел в барах или ресторанах парома, дамы спешили воспользоваться услугами беспошлинного магазина, расположенного на борту. Среди них было много льготных пассажиров, путешествие которых оплатила популярная английская газета «Сан». За путешествие на материк и обратно они заплатили всего 1 фунт стерлингов. Когда «Вестник» отвалил от причала, многие вышли на палубу, чтобы полюбоваться проплывающими мимо огнями города.

Команда корабля спешила поскорее вернуться в Дувр. При выходе из гавани Зебрюгге паром слишком резко повернул на 180 градусов, судно накренилось и стало сильно раскачиваться. Носовые грузовые ворота при этом открылись, и вода беспрепятственно потекла на автомобильные палубы. Крен корабля моментально достиг критической отметки, и через полторы минуты, в 18 час. 28 мин «Вестник» перевернулся на бок. Один из очевидцев так описывал все произошедшее: «Паром буквально рванулся к выходу из гавани, заглатывая широкой пастью незакрытых ворот морские волны, врывавшиеся на грузовую палубу, не имевшую переборок». К счастью, он затонул не полностью, так как в момент катастрофы находился над песчаной отмелью.

Все произошло так стремительно, что люди, стоявшие на палубе и возле открытых окон, просто выпали в море. По воспоминаниям очевидцев, зрелище было жутким: «Людей высасывало через иллюминаторы, как при воздушных катастрофах, которые мы видели в кино». Пассажиров внутри парома охватила паника, в наступившем хаосе мало кому удалось спастись. Один из тех, кто выжил, житель городка Буши Эндрю Симмонс, позже вспоминал: «Мы попали в ловушку всего через двадцать или тридцать минут после отплытия. В течение одной минуты корабль лег на бок и вода хлынула внутрь. Мой друг и я помогли девочке двух-трех лет и ее отцу выбраться из воды. Только мы и спаслись…»

К месту катастрофы с военно-морской базы в Калдроузе были срочно направлены корабли «Глазго» и «Диомед», а также боевые вертолеты. По словам одного из пилотов, его глазам предстала удручающая картина: «Я видел застывшие на воде черные тела. Они раскинули руки, подобно щупальцам медузы. Я знал, что они уже мертвы». По воздуху прибыли к месту бедствия и водолазы ВМФ Бельгии. В спасении пострадавших проявил особенное мужество лейтенант Гвидо Кауэнберг. Он четко организовал спасательные работы, вытащил из воды более сорока человек, за что получил медаль за храбрость.

На терпящем катастрофу судне многие люди также оказывали посильную помощь спасателям. Здесь особенно отличился житель Лондона Эндрю Паркер. В темноте, в волнах холодной воды, он превратил себя в живой мост, по которому в безопасное место перешли 120 человек. Эндрю также был награжден медалью за проявленное мужество.

И все же, несмотря на то что помощь прибыла быстро, а спасатели проявляли чудеса героизма, погибло 193 человека. Как заявил позже представитель немецкого профсоюза моряков Дитер Бенце: «Паромы этого класса достигают высоты 10-этажного дома. Как в случае аварии за считанные минуты преодолеть эти десять этажей?». Не трудно догадаться, что шансы пассажиров уцелеть во время аварии близки к нулю.

Весть о происшествии в водах Ла-Манша тут же подхватили все газеты и телекомпании мира. А возмущенные родственники атаковали офис компании «Таунсенд Торесен». За последние десять лет это была самая ужасная трагедия в истории британского морского судоходства. У всех на устах был один и тот же вопрос: как такое могло произойти с современным кораблем, который полностью отвечает требованиям международных конвенций по безопасности мореплавания? Ситуация прояснилась уже на следующий день, когда буксиры и плавучие краны выровняли паром. У стоящего на песчаной косе судна были четко видны открытые настежь шлюзы, которые ведут на грузовые палубы.

Капитан Дэвид Льюри взял всю вину за происшедшее на себя. Он даже пытался покончить с собой. Однако вскоре последовало общественное расследование, которое доказало, что в гибели парома повинна вся команда, а также руководство компании «Таунсенд». После нескольких месяцев работы глава комиссии судья Шин в июле 1987 года заявил: «„Геральд“ затонул потому, что вышел в море с открытыми внешними и внутренними носовыми шлюзами. Полное исследование обстоятельств трагедии неизбежно ведет к заключению, что основная вина возлагается на компанию… Корабль от киля до верхушки был пронизан „болезнью разгильдяйства“».

Как выяснилось в ходе расследования, в графике ежедневного движения судов часто случались сбои, дисциплина на судне тоже оставляла желать лучшего. Комиссия пришла к заключению, что в гибели парома виноваты, по крайней мере, четыре человека, включая капитана Льюри. Это старпом «Вестника» Лесли Сэйбел, старший механик Джон Керби и боцман Марк Стэнли. Последний, например, во время отплытия спал, вместо того чтобы закрывать шлюзы перед выходом в море, что являлось его прямой обязанностью. Боцман проснулся от того, что его сбросило с кровати на пол, когда судно уже легло на бок. Сэйбел, в свою очередь, не проверил, все ли готово на пароме к началу рейса. Но основную ответственность за потерю корабля и человеческие жертвы судья возложил на капитана. Несколько смягчающим вину он счел лишь тот факт, что Льюри работал так же, как и все остальные капитаны компании, а инструкций или приказов о том, чтобы закрывать носовые и кормовые шлюзы перед отплытием, вообще не существовало.

Очень много претензий у судьи было к владельцам парома. Оказалось, что некоторые из капитанов уже не раз указывали руководству компании «Таунсенд» на недопустимость разрешения выхода паромов в море с открытыми носовыми шлюзами. Эти замечания не были услышаны. Поэтому компания в полной мере ответственна за катастрофу у берегов Зебрюгге. Когда были изучены все обстоятельства трагедии, судья вынес решение, что «все погибшие пассажиры стали жертвами неумышленного убийства». Тем не менее, к уголовной ответственности никто привлечен не был. Суд решил, что воспоминания о трагедии, которую можно было предотвратить, являются достаточным наказанием для всех должностных лиц «Вестника».

Сам паром был «сослан» на Тайвань. Там в разделочном доке его искореженный корпус превратили в металлолом. Английские оперативные инструкции по вождению кораблей были полностью пересмотрены. Теперь по новому закону о мореплавании считается преступлением выход парома в море с открытыми шлюзами. Тем не менее, аварии судов аналогичного класса происходят и сейчас. Как сказал после катастрофы «Вестника свободного предпринимательства» один из основателей Международной ассоциации капитанов торгового флота Эжен Кольсоп: «Погоня за удешевлением стоимости строительства паромов может привести в дальнейшем к таким же катастрофам. Порочная и ненадежная конструкция некоторых современных паромов, вызванная погоней за прибылью, – одна из главных причин последних катастроф».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.