Панорама — война в воздухе

Рассказать о боевых действиях авиации невозможно, так как она применялась как вспомогательное средство во всех операциях, оказывая на ход военных действий значительное влияние, но не придавая им какого-либо особого, присущего свойствам авиации стратегического оттенка. Все же краткий очерк эволюции действий авиации на войне может помочь дополнить стратегическую картину ее использования.

Военные постепенно и медленно признали ценность авиации. Ее сторонникам пришлось вести тяжелую борьбу, чтобы добиться признания авиации военными сферами. Пока итальянцы не использовали авиацию широко в 1911–1912 годах, действуя против турок в Триполитании, общая точка зрения военных кругов на нее была верно отображена комментарием генерала Фоша в обзоре «Circuit de l’Est»: «Это великолепный спорт, но для армии аэроплан ни к чему». Даже в 1914 году доля военной авиации была крайне мала, а применение ее — еще ограниченнее, чем на это рискнули пойти итальянцы за два года перед тем.

В первые месяцы войны визуальная разведка была единственной задачей, которая ставилась авиации. Не было и мыслей о воздушном бое или бомбометании. Германские армии во время своего вторжения во Францию тяжело расплатились за недостатки своей авиации и добываемые ею неверные разведывательные данные. Но английский Королевский Воздушный корпус дважды оказывал войскам неоценимые услуги, хотя через Ла-Манш во Францию было переброшено только 44 самолета. Однажды разведка раскрыла попытку противника охватить фланг британской армии у Монса, другой раз она обнаружила историческое отклонение Клука к Марне.

В сентябре сфера деятельности авиации была расширена. Ей было поручено наблюдение целей для артиллерии и задачи связи — сперва зрительными сигналами, а затем и при помощи радио. В сентябре попытались также производить фотографирование с воздуха, но ценность аэрофотосъемок была понята главной квартирой лишь в 1915 году. В марте была создана специальная камера для фотографирования с самолета. С этого момента аэрофотосъемка стала непрерывно развиваться. Серьезным препятствием явилась зависимость от захваченных у германцев линз для крупных камер.

В 1915 году была сделана попытка найти новый вид взаимодействия авиации с наземными войсками, но полностью применен он был только в 1916 году. Это было применение самолетов в качестве воздушного дозора, благодаря чему командиры получали сведения о действиях и положении своей пехоты и о том, откуда угрожают контратаки противника.

Применение авиации для этих целей обеими враждовавшими сторонами, равно как и желание помешать наблюдению противника, естественно привело к борьбе с вражескими наблюдателями, а это в свою очередь — к борьбе за превосходство в воздухе. Вначале в распоряжении летного состава имелись только винтовки и револьверы. Бои самолетов носили характер азартного и полного случайностей нового вида охоты. Но скоро на самолетах были установлены легкие пулеметы, хотя в боевые могли быть превращены только такие самолеты, у которых пропеллер находился сзади, так как иначе он мешал ведению огня из пулемета прямо перед собой.

В мае 1915 года немцы создали новый быстроходный самолет типа «Фоккер» — боевую машину, снабженную автоматическим прерывателем стрельбы, который позволял вести огонь из пулемета сквозь орбиту вращавшегося пропеллера без опасения повредить его лопасти. «Фоккеры» подбили большое количество британских машин и на время завоевали для германцев господство в воздухе.

Союзники ответили на эту угрозу не только новыми машинами, но и новыми методами действий. Самолеты-«истребители» были сведены в специальные эскадрильи, которые должны были вести поиск противника за линией фронта, позволяя, таким образом, разведывательной авиации и артиллерийским корректировщикам работать спокойно.

Этот метод наступательных дозоров с успехом был испробован французами под Верденом в феврале 1916 года, а затем развит британцами на Сомме, где в течение нескольких недель, благодаря новой технике авиации, немцы почти совсем были изгнаны из воздуха. Наступательный образ действий был расширен: теперь в сферу ударов попали и аэродромы противника. Это расширение напоминает историческое морское изречение, что «граница Британии — побережье противника». Еще в октябре 1914 года морская авиация Британии, действовавшая с бельгийского побережья, устроила ряд налетов на ангары цеппелинов в Дюссельдорфе и Кельне, уничтожив один цеппелин. Другой цеппелин был уничтожен в следующем месяце рейдом из Бельфора на Фридрихсгафен.

Хотя налетами на аэродромы, предпринимаемыми с 1916 года и позже, редко удавалось вызвать серьезные повреждения материальной части, однако, они оказывали значительный моральный эффект. Раньше пилоты, благополучно вернувшись на свой аэродром, знали, что на этот раз чаша испытаний ими полностью испита. Теперь же надо было считаться с новой угрозой — нападением на земле, а это переносилось хуже, когда не было нервного подъема, вызываемого полетом, и когда опасность грозила пилоту в невыгодной для него обстановке — на земле.

В 1916 году союзники не смогли долго удержать свое господство в воздухе. Германцы ответили на него улучшенными типами одноместных истребителей и так называемой системой «круговой поруки». Формировались специальные эскадрильи истребителей, во главе каждой становился искусный летчик, который сам подбирал себе пилотов. Эскадрильи эти последовательно перебрасывались на те участки фронта, где главное командование хотело обеспечить господство в воздухе. Больше всего прославились при этом эскадрильи Бельке и барона фон Рихтгофена.

Идя таким путем, германцы уже в начале 1917 года добились преимущества в воздухе, хотя общее превосходство англичан в машинах составляло три к одному. И британцы трагически помогли этому успеху противника, под давлением верховного командования выпуская в бой большое количество не до конца обученных молодых английских пилотов. Но союзники превосходили немцев по количеству выпущенных самолетов, и постепенно, хотя и дорогой ценой, вновь смогли вернуть себе это господство, теперь уже сохранив его до конца войны. Однако никогда оно уже не было столь решающим, как летом 1916 года.

Из-за специфичности условий ведения войны в воздухе — борьбы в трех измерениях — ни разу не удалось достигнуть такого господства в воздухе, как это понимается, когда говорят о господстве на море. Целью воздушной войны являлось такое превосходство, которое могло в случае надобности обеспечить местное и временное господство в воздухе.

1917 год отмечен также ростом и усовершенствованием методов боя и полетов сомкнутыми соединениями, которые пришли на смену тактике, воспетой еще Гомером — борьбе отдельных чемпионов, чьи списки боевых побед возбуждали публику не менее, чем результаты футбольных матчей. Теперь «странствующие искатели приключений» выработали свою тактику, и воздушный бой стал наиболее распространенной формой ведения этой войны, хотя и проводимой в другой плоскости. К концу войны в схватках часто участвовало по 50–60 самолетов. Маневрируя в сомкнутом воздушном строю, они пытались расстроить и сломать боевой порядок противника.

Таким образом авиация сделалась как бы воздушной конницей. Сходство это усиливалось еще другой формой действий авиации, примененной в последний период войны. Это была атака наземных целей. Пока армии противника крепко сидели в окопах, атаки с воздуха не могли широко развернуться, хотя при случае они и являлись спасением для небольших групп пехоты, на которые сильно наседал противник. Но когда в марте 1918 года фронт британцев был сломан, то все имевшиеся эскадрильи истребителей — как французские, так и британские — были сосредоточены в одном месте, чтобы своими ударами остановить наступление германцев. Контратаки авиации во время этого критического периода сыграли огромную роль и помогли остановить германское наступление — это единодушно признано всеми военными историками.

Еще большие возможности представились, когда прилив противника осенью 1918 года отхлынул назад. После прорыва болгарского, турецкого и австрийского фронтов воздушные атаки отступавших колонии во всех случаях ускоряли и довершали их разгром.

Удары с воздуха по путям сообщения, бивакам, складам снабжения и боеприпасов предпринимались и значительно раньше. Сражение у Нев-Шапель в марте 1915 года явился первой организованной попыткой атакой с воздуха помешать прибытию подкреплений противника. В сражении у Лооса в сентябре того же года проводилась широко задуманная бомбардировка германских железных дорог. Результаты этой бомбардировки были незначительны — главным образом, из-за отсутствия соответствующего опыта, несовершенства оборудования самолетов и недостаточности их для того, чтобы обеспечить интенсивность бомбометания, необходимую для действительного повреждения железных дорог.

Удавалось перед боем повредить железнодорожные пути, однако не так, чтобы их нельзя было вовремя отремонтировать. И если ремонтные работы не срывались неустанной бомбардировкой, то снабжение и боеприпасы доходили до войск противника раньше, чем они начинали чувствовать в чем-либо недостаток. Этот первый урок запомнили и применили в последующих боях войны, когда обстрел с воздуха путей сообщений стал повседневным явлением. Но второй урок никогда не смогли полностью использовать, так как бомбовозов не хватало. Жадность, с которой армии набросились на авиацию как непосредственную помощь разведке, артиллерийскому наблюдению и защите этой работы, ограничила выделение авиации для самостоятельных действий. Все это мешало использованию авиацией бомбового оружия.

Быть может желание сконцентрировать все усилия авиации для решения задач непосредственной помощи армиям, отвлекло внимание от тех больших возможностей, которые могло дать ослабление противника, вызванное голодом. Германцы совершенно явно упустили возможность нанести в этом отношении вред своему врагу. Несколько лет назад об этом рассказал один из старших офицеров штаба 2-й британской армии. Эта армия снабжалась в основном из Кале и Булони, а впереди этих баз находился только трехдневный запас продовольствия и боеприпасов, если не считать трехдневного запаса, имевшегося при войсках. Подвоз к фронту проводился по двум двухколейным и одной одноколейной веткам. Чтобы обслужить нормальные потребности армии, надо было ежедневно отправлять 71 поезд, что составляло ³/₄ пропускной способности этих трех веток. Чтобы создать здесь опасность, надо было совсем немного: повредить только один путь. Это вывело бы из равновесия всю систему снабжения, повреждение же двух путей привело бы к катастрофе. Повредить железную дорогу было тем легче, что по ту сторону Кале две ветки пересекались, а близ Сен-Омера два пути сходились. Более того, пробка у Арка близ Сен-Омера отрезала бы войска и от их трехдневного запаса продовольствия и снабжения, который был сложен в складах несколько дальше вдоль двух путей, сходившихся в этом месте. Нетрудно представить себе обстановку, которая могла бы создаться, если бы эффективные и длительные бомбардировки были начаты уже в апреле 1918 года, одновременно с наступлением германской армии, когда вся эта местность были забита британскими и французскими войсками, пытавшимися заткнуть прорыв фронта.

Союзное командование на Западном фронте не хотело выделить достаточное число авиации, чтобы на действительном опыте убедиться в эффекте забрасывания бомбами путей сообщения. И это имело место, несмотря на многозначный намек о перспективах таких нападений авиации — когда взрыв бомбой состава с боеприпасами на станции Тионвиль остановил на 48 часов все движение на важном для германцев участке. Это были как раз те самые 48 часов, которые предшествовали контрудару союзников на Марне, повернувшему весь ход войны.

На море немцы, всецело полагаясь на свои подводные лодки, к счастью, не использовали все возможности, открывавшиеся атаками с воздуха на суда или на порты, где суда эти выгружались. А союзники не могли это сделать, так как противник не пользовался такими судами. Все же беглый проблеск такого рода действий промелькнул в первые годы войны — 12 августа 1915 года. Британский гидросамолет, поднявшийся с авианосца близ Дарданелл, впервые в истории потопил судно. Наиболее ценная работа, проводимая морской авиацией во время войны, выражалась в дозорной службе против подводных лодок и в сопровождении транспортов, то есть в выполнении чисто охранных функций.

Еще за семь месяцев до Ютландского сражения коммодор Сюэтер из Морской воздушной службы предлагал Адмиралтейству санкционировать строительство 200 самолетов, способных нести торпеды самолета. Его настойчивость привела только к его переводу на другой театр — Адриатику. Лишь год спустя после Ютланда новый главнокомандующий Гранд-флитом выдал заказ на производство этих машин, причем как можно более быстрое. Увы, было слишком поздно. Если бы к мнению Сюэтера прислушались раньше, влияние нового средства борьбы на морскую войну могло оказаться решающим. Помимо того, при Ютланде был упущен еще один шанс на успех, когда большой авиатранспорт «Кампания» не был включен в состав Гранд-флита, вышедшего из Скапа-Флоу.[97]

Тем не менее, именно Морская воздушная служба впервые предложила использовать авиацию против индустриальных центров противника и осуществила такую попытку. Поначалу эта идея была отвергнута армейским командованием, и к ней вернулись лишь в октябре 1916 года под влиянием аргументов полковника Баре из французских военно-воздушных сил, высказанных им во время посещения Лондона. Представитель Адмиралтейства при воздушном командовании высказался за отправку военно-морским флотом во Францию для этой цели 200 бомбардировщиков. Но, согласно официальной истории, это предложение «встретило сильное противодействие сэра Дугласа Хейга… он заявил, что идея полковника Баре крайне необоснованна теоретически и не может быть выполнена практически». Противодействие Хейга ликвидировало прекрасную возможность поразить врага с воздуха — в противоположность тому потоку снарядов, что изливали на противника его войска. В 1917 году из пятидесяти авиационных эскадрилий во Франции, только две были предназначены для бомбометания, и те действовали лишь против локальных целей.

Лишь много позже со стороны союзников была сделана попытка атаковать «внутренний фронт» противника — если не считать отдельных рейдов, осуществлявшихся незначительными силами британской морской авиации, а также французами.

Опять-таки, пока это новое оружие было разделено между сухопутными и морскими силами и применялось ими, не в свойстве человеческой натуры было думать о самостоятельных действиях авиации.

И эта область не развивалась. Решающее сцепление отдельных элементов в единое целое было осуществлено только в апреле 1918 года, когда были созданы Королевские Воздушные силы (RAF). С этого момента авиация стала отдельным родом войск. Впоследствии в июне было организовано и отдельное Министерство авиации, во главе которого встал Тренчард — яркий и инициативный руководитель британской военной авиации во Франции. За немногие месяцы, остававшиеся до конца войны, повторные глубокие рейды британской авиации, руководимые Тренчардом, усилили разложение Германии и своим моральным эффектом — по крайней мере в Рейнской области — сорвали производство боеприпасов. Но даже и такое значение этого авиационного отряда скорее было в его возможных, чем в актуальных достижениях, ибо даже ко времени перемирия численно он едва насчитывал четверть предполагавшихся самолетов. Опять-таки влияние рейдов германских самолетов над Англией надо оценивать с точки зрения того факта, что самый крупный налет проводился менее чем 40 бомбовозами.

Возможности воздушных сил подтверждаются тем фактом, что семь главных германских центров производства вооружения в Руре и в Рейнской области находились в пределах досягаемости британских самолетов. До Эссена, главного арсенала Германии, было только 173 мили. Немецкие самолеты прилетели бомбить Лондон с авиабазы около Гента. До завода в Хагене, производившего две трети аккумуляторов для немецких подводных лодок, было 175 миль. Две крупнейших химических фабрики находились менее чем в 100 милях от фронта союзников. Но эта великолепная возможность нанести вред производству снаряжения для германских армий была принесена в жертву воздушному сражению над траншейным фронтом, то есть фактически возложена на походный алтарь «воздушного Клаузевица». Даже когда наконец-то были сформированы Независимые военно-воздушные силы, перед лицом неистового противодействия Главного командования их численность ограничили примерно до сотни машин (около 2 % от численности всех британских военно-воздушных сил), а больше половины их рейдов было направлено против тактических целей, вместо того чтобы поражать индустриальные мощности. При этом, помимо прямого ущерба, авиационные налеты достигали куда более широкого косвенного эффекта — например, только в августе одна снарядная фабрика, которую даже ни разу не бомбили, получила пятьдесят три ложных сигнала воздушной тревоги и недопоставила армии 3000 тонн боеприпасов! Но Главное командование упорно исповедовало доктрину концентрации всех воздушных сил на фронте — хотя одна лишь угроза подобных рейдов отрывала от фронта не менее двадцати немецких эскадрилий. Три или четыре раза случалось так, что с фронта приходилось снимать большую часть находящихся там машин!