Возвращение парусов

Воздушный змей традиционно считается детской игрой. Между тем в свое время это старинное изобретение не раз верой и правдой служило людям в самых различных ситуациях. И не исключено, послужит еще и в будущем.

Парусник «Белуга»

Инженер из Гамбурга Штефан Враге предлагает вернуться к старым добрым временам. А именно – к перевозке грузов по морям парусниками. Только не совсем обычным. Вместо парусов он предлагает перемещать суда по морям с помощью воздушных змеев.

Вообще-то эта идея не вчера родилась. Еще в начале прошлого века делались попытки использования воздушных змеев как на суше, так и на море. Однако в Первую мировую войну воздушные змеи использовались лишь для подъема наблюдателей с подводных лодок на высоту в несколько сот метров, чтобы оглядеть окружающие морские просторы.

С развитием радаров надобность в морской змеенавтике отпала. И ныне воздушные змеи на воде используют разве что экстремалы, которым мало обычного виндсерфинга, и они решили использовать воздушных змеев для скайсерфинга – то есть для буксировки человека как летом по воде, так и зимой по снегу или льду.

Однако змеи, предназначенные для буксировки одного человека, не сравнимы по своим размерам с теми, что предназначены для буксировки целого судна. Тем не менее Враге не намерен отступать. Сначала вместе с коллегами он провел испытания первого прототипа подобного устройства на Балтике. Модель воздушного змея площадью в 5 кв. м вполне успешно буксировала 8-метровую модель современного контейнеровоза. Полнометражный же змей-буксировщик должен быть по площади не менее футбольного поля, и взлететь он должен на высоту около полукилометра.

В отличие от обычного паруса, полагает изобретатель, воздушный змей хорош уже тем, что может быть запущен на большую высоту. А там зачастую ветер куда сильнее, чем у поверхности, а стало быть, судно пойдет быстрее. Кроме того, меняя высоту подъема, можно подобрать ветер наиболее подходящего направления. Наконец, воздушный змей-парус не требует высоких матч и такелажа, обычного для парусников. Немалое значение также имеет и тот факт, что корабль, буксируемый воздушным змеем, резко сократит расход горючего. Работа собственных двигателей понадобится ему лишь при заходе в гавань и выходе из нее.

Согласно расчетам, те 88 000 коммерческих судов, что ныне бороздят просторы Мирового океана, перевозя до 98 % всех грузов планеты, выбрасывают в атмосферу столько же углекислого газа и прочих вредных веществ, что и вся промышленность США. Ведь торговый флот ежегодно расходует 300 млн т горючего.

Однако прежде чем проект Штефана Враге получит признание, не говоря уже о его широком распространении, его создателям придется решить еще немало прикладных задач.

Необходимо, например, найти оптимальную схему и размеры змея. С одной стороны, его конфигурация должна обеспечивать высокую тягу, с другой – хорошую управляемость, а с третьей – конструкция не должна быть слишком громоздкой.

Необходимо также оптимизировать систему запуска и управления змеем. Согласитесь, делать это вручную в нашем XXI веке как-то уже несерьезно.

Кое-что Штефан и его команда уже придумали. Так, они полагают, что забрасывать змея на большую высоту будет специальная пневматическая пушка, подобная тем, какие использовались для охоты на китов. Только вместо гарпуна в ее дуло будет закладываться контейнер с воздушным змеем.

За «гарпуном»-змеем также потянется трос. И когда змей поднимется на достаточную высоту, сработает автоматика раскрытия его конструкции и «коробочку» подхватит ветер. А за тем, чтобы канат был все время туго натянут – иначе змей потеряет устойчивость, – будет следить специальная система, управляющая натяжением троса. Она все время будет выбирать слабину под управлением компьютера. Тот же компьютер, получая информацию с метеоспутника, выберет оптимальный маршрут следования судна и проведет по нему транспорт до порта назначения.

Кстати, по мнению главного конструктора системы Томаса Майера, первые парусники ходили, в основном, по ветру. И возили, стало быть, грузы прежде всего туда, куда нес их ветер. А достигнув берега и отыскав удобную бухточку, наши предки основывали там порт. Стало быть, получается, большинство современных портов и поныне расположено на трассах господствующих ветров. А это, согласитесь, на руку создателям парусников XXI века. По их мнению, до 80 % ныне существующих трасс может быть обслужено именно парусниками.

Штефан Враге уже инвестировал в своей проект около 3 млн евро и полагает, что эти деньги вовсе не выброшены просто на ветер. Возглавляемая им фирма «Скай сейлз ГМБХ & Ко. Кг» начала получать заказы. Первым клиентом стало германское грузовое пароходство «Белуга шиллинг ГМБХ» (Бремен), которое заказало два паруса. За «Белугой» последовали другие пароходства.

Как отмечают эксперты, паруса идеально подходят для тихоходных танкеров и сухогрузов с максимальной скоростью до 15 узлов. Важную роль играет и район Мирового океана, по которому проходит маршрут. К примеру, трасса из Роттердама в Южную Америку считается наиболее предпочтительной – из-за постоянных и сильных ветров.

По оценке экспертов, применение парусов позволит совершить подлинную революцию в морских грузовых перевозках. До 2015 года фирма «Скай сейлз ГМБХ & Ко. Кг» планирует оснастить парусами по меньшей мере 3,5 % мирового флота торговых судов. А также около 360 крупных океанских яхт. Переговоры на сей счет уже ведутся. Вообще же, как считает Враге, новая система может найти применение на 40 тыс. морских судов.

Естественно, новая технология имеет свою цену. Самый маленький воздушный парус с блоком управления стоит свыше 150 000 евро. Однако за счет снижения расхода топлива он окупится уже через пять лет. По оценке изобретателя, парус обеспечивает экономию топлива на 10–35 %. А при благоприятных условиях – и до 50 %.