РЕЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Много расхваливали внутренние водные пути, несшие на себе лодки, баржи, суда, плоты или древесные стволы, сплавлявшиеся молем, — внутренние водные пути и легкие и дешевые перевозки по ним. Но ведь это истины ограниченные, урезанные.

_{Речные перевозки по Сене по маршруту Париж — Труа — Париж, в обоих направлениях. График, составленный Жаком Бертеном, показывает, что движение вниз по течению приносило больше дохода, нежели перевозки вверх, если учитывать одни только поступления. 108 рейсов вниз, 111 рейсов вверх: оба потока находились в равновесии, что давало в целом чуть меньше четырех рейсов в месяц в обоих направлениях (при средней недельной продолжительности рейса).}

_{Перебои с одним или двумя рейсами в декабре 1705 г. объясняют резкий подъем суммы выручки при первом плавании вниз в январе 1706 г.}

_{По данным Национального архива: A.N., 2209.}

Слишком частый недостаток лодочного транспорта — его медлительность. Конечно, если идти по течению, то доберешься пассажирской баркой из Лиона в Авиньон за 24 часа⁴²⁹. Но в случае с караваном связанных друг с другом лодок, которые должны были подняться по Луаре от Нанта до Орлеана, интендант этого последнего города заключил 2 июня 1709 г. «сделку

_{Дорожные сборы и таможенные пошлины вдоль Соны и Роны в середине XVI в. Шарль Каррьер утверждает, что дорожные сборы на Роне (но в XVIII в.) не были таким уж ужасающим препятствием, как говорили современники и историки. И все же, сколько было задержек и сколько к тому же сложностей для повседневных перевозок! Чертеж заимствован из книги Ришара Гаскона: Gascon R. Grand Commerce et vie urbaine au XVII^e si?cle, Lyon et ses marchands. 1971, I, p. 152, fig. 20–21.}

с лодочниками, дабы доставить [бретонскую] пшеницу при любой воде и любых ветрах без отстоя [т. е. не заходя в порты], понеже иначе вы оных лодочников не дождетесь и в три месяца»⁴³⁰. Отсюда далеко до тех 12 километров дневного пути, которые Вернер Зомбарт приписывал лодочному движению на германских реках. Лион, ставший жертвой нехватки продовольствия, обернувшейся голодом, ожидал судов, которые поднимались [по Роне] из Прованса, груженные зерном. 16 февраля 1694 г. интендант с тревогой думал о том, что они не смогут прибыть раньше, чем через шесть недель⁴³¹. Помимо своей естественной медлительности, лодочные перевозки зависели от «капризов рек», высокой или низкой воды, ветров, «обледенений». В Роанне было принято, когда лодочник задерживался по причине, связанной с состоянием самих вод, официально свидетельствовать этот факт у нотариуса⁴³². А сколько было других препятствий: неубранные обломки судов, рыболовные запруды, запуск новых мельниц, пропадавшие вехи, песчаные или скалистые мели, которые не всегда удавалось миновать. Наконец, бесчисленные пошлины, при сборе которых каждому приходилось останавливаться: на Луаре или на Рейне они насчитывались десятками, словно для того, чтобы обескуражить лодочников. Во Франции в XVIII в. проявится тенденция к систематическому упразднению пошлин, учрежденных более или менее недавно и произвольно. Что до остальных, то администрация колебалась, коль скоро их отмена была бы связана с обязательной выплатой возмещения⁴³³.

Каналы были новым и рациональным решением; но и там задержки снова вступали в свои права на шлюзах. Орлеанский канал насчитывал 30 шлюзов на 18 лье своей протяженности, Бриарский канал — 41 шлюз на 12 лье⁴³⁴. На канале от Любека до Гамбурга их тоже было столько, что, по словам одного путешественника (1701 г.), «нужно иной раз около трех недель, чтобы пройти из Гамбурга в Любек этим путем; [однако] это не мешает видеть на сем канале немалое число судов, идущих в обоих направлениях»⁴³⁵.

И последняя, но не самая малая трудность — сами лодочники, народ живой, независимый, сплоченный и друг друга поддерживающий. Особый мир, который можно было наблюдать в его специфичности еще в XIX в. Государство повсюду пробовало привести к повиновению этот неспокойный мир. Города их контролировали, брали на учет. В Париже с 1404 г. составлялся список лодочников по пристаням на берегах Сены. Даже «переправщики», что доставляли людей и товары с одного берега реки на другой, были подчинены правилам псевдообщины, учрежденной городом в 1672 г.⁴³⁶

Государство озаботилось также тем, чтобы создать регулярные рейсы пассажирских барок, отправлявшихся по определенным дням. Отсюда и концессии: так, в марте 1673 г. герцог де Ла Фёйад получил право учредить пассажирские барки «на реке Луаре»⁴³⁷, герцог де Жевр в 1728 г. добился пожалования себе «привилегии на барки на Роне», которую он, впрочем, продаст за 200 тыс. ливров — целое состояние⁴³⁸. Обрисовалась целая система регламентации — тарифы, условия приема на воде и на суше как для барок, так и для «речных экипажей» и для тяги бечевой. На Сене от Руана до Парижа были созданы продававшиеся должности мастеров-перевозчиков (по 10 тыс. ливров каждая), что создало, к их выгоде, монополию на доходы⁴³⁹. Возникали тысячи тяжб между перевозчиками и перевозимыми, барками и «речными экипажами», купцами и лодочниками.

Так, в 1723 и 1724 гг. столкнулись в остром конфликте лодочники на Сомме и купцы Амьена, Абвиля и Сен-Валери⁴⁴⁰. Этих лодочников именовали «грибанье» (gribaniers), по названию их лодок-грибан, которые, по действовавшим правилам, не должны были превышать грузоподъемности 18–20 тонн. Они жаловались на слишком низкий тариф, установленный пятьюдесятью годами раньше, в 1672 г. Принимая во внимание рост цен с того далекого времени, они требовали удвоения своего тарифа. Шовлен, интендант Пикардии, предпочел бы упразднить всякую тарификацию и допустить игру, как мы бы сказали, спроса и предложения между лодочниками и купцами, причем последние «вольны были бы отправлять свои товары, с кем им заблагорассудится и по цене, о которой они договорятся с перевозчиками». При таких сделках по взаимному соглашению грибанье утратили бы корпоративное преимущество — то, что заставляло грузоотправителей вести погрузку в соответствии с очередностью, устанавливаемой между лодочниками.

Этот спор дает нам полезные сведения о правилах ремесла. Среди прочих: любое расхищение или порча перевозимых товаров влекли для виновного телесное наказание. Лодочник, который погрузит в Сен-Валери товары для Амьена, не будет иметь права «более одной ночи простоять на якоре в Абвиле под страхом ответственности за убытки и проценты, каковые из сего могут воспоследовать, за которые лодка-gribane… будет в силу привилегии и предпочтительного права предоставлена его кредиторам, кто бы они ни были, и даже собственнику лодки». Последние три слова ставят вопрос о собственнике лодки — «средстве производства», которое использует несобственник⁴⁴¹.

Еще яснее предстает перед нами эта проблема в таком случае, как положение дел в Роанне⁴⁴². Расположенный на Луаре в том месте, где она становится судоходна, Роанн был, сверх того, связан по суше с Лионом, т. е. с Роной, и занимал ключевую позицию на той средней линии, что из Лиона по Луаре и Бриарскому каналу делала возможным прямое сообщение между столицей и Средиземным морем. По меньшей мере половиной прямой и косвенной деятельности своих жителей — купцов, перевозчиков, плотников, водников, гребцов, чернорабочих — Роанн был обязан своим «ельникам» (sapini?res), перевозившим товары вниз по течению (и подлежавшим сдаче на слом в конце пути), и своим дубовым баркам, снабженным каютой для знатных пассажиров. Быстро наметилось различие между мастерами-перевозчиками, которые работали на лодках, какими они владели, сами вместе со своими подмастерьями и учениками, и купцами — перевозчиками по воде, мелкими капиталистами, владельцами лодок, которыми управляли их комиссионеры и наемные матросы. Таким образом, случаи отделения трудящихся от их средств труда наблюдались неоднократно. Живя в приличных домах, заключая браки в своей среде, купцы — перевозчики по воде (marchands voituriers par eau) образовывали элиту, довлевшую над нелегким трудом остальных, потому что спуск по

_{Пассажирская барка. Картина Рейсдаля.}

_{По водным путям Голландии — рекам, речкам, каналам — движение было интенсивным. Типичная пассажирская барка — та, которую тянет бечевой лошадь. Но бывали и более крупные и роскошные, с каютами, совершавшие и ночные плавания.}

_{Гаага. Собрание Марселя Вольфа. Фото Жиродона.}

Луаре был тяжкой работой, особенно когда начиная с 1704 г. эта очень быстрая река будет открыта для героических и опасных водных перевозок выше Роанна, от Сен-Рамбера, пункта погрузки каменного угля сент-этьеннского бассейна. Перевозки по Луаре разом преобразились вследствие доставки вниз этого угля, предназначавшегося для Парижа (в частности, для севрских стекольных заводов), и поступления по суше в Роанн и нижележащие гавани бочек с вином Божоле, опять-таки для Парижа. Купцы-перевозчики, обосновавшиеся в Роанне, Десизе или Дигуэне, извлекали большую выгоду из этой двойной приятной неожиданности. Некоторые из них оказались тогда во главе настоящих транспортных предприятий. Так, предприятие Берри Лабарра, самое значительное [из всех], присоединило к себе мастерскую по постройке судов. Великим его успехом было установление только что не монополии на перевозки угля. 25 сентября 1752 г. в Роанне мастера-перевозчики захватили груженные углем суда фирмы «Берри Лабарр», претендуя на то, чтобы самим отвести их до Парижа, — вот что, кстати, осветило социальный конфликт, который тем не менее не угас. Да, там присутствовал определенный капитализм, но традиции, бесчисленные административные или корпоративные путы не оставляли ему широкого поля деятельности.

По контрасту Англия покажется более свободной, чем она была. Для хозяина гостиницы, для купца или для какого угодно посредника не было ничего проще, чем организовать перевозку. Каменный уголь, облагавшийся пошлиной только при перевозке морем, без малейшего препятствия путешествовал по всем дорогам и рекам Англии и даже из реки в реку через морской эстуарий Хамбера. Если в ходе такого путешествия цена угля увеличивалась, то лишь по причине транспортных расходов и перевалок, которые, кстати, обходились недешево: в Лондоне за ньюкаслский уголь платили по меньшей мере впятеро дороже, чем на складе при шахте. Когда же он снова отправлялся из столицы в провинцию на других судах, его первоначальная цена по прибытии [на место] могла возрасти вдесятеро⁴⁴³. В Голландии свобода и простота передвижения по сети каналов была еще более очевидной. Грузо-пассажирские барки были относительно малыми судами (60 пассажиров при двух шкиперах с одной лошадью)⁴⁴⁴, отправлявшимися из каждого города в точно установленное время. Они двигались даже по ночам, и на борту снимали каюты. Можно было вечером отправиться из Амстердама, выспаться на борту и на следующее утро прибыть в Гаагу.