Глава 14 Надувная дубинка Джулио Дуэ

Глава 14

Надувная дубинка Джулио Дуэ

Идея машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4000 км. Зачем нужна такая дальность? А для того, чтобы можно было от нашей западной границы долететь, скажем, до Кельна. Это примерно 1600 км.

С. В. Ильюшин

История ТБ-7, как и «автострадные» танки БТ, — своего рода визитные карточки теории В. Суворова. Критики Владимира Богдановича обычно спорят с частностями, указывая на очевидные и неизбежные при технике работы английского публициста с источниками ляпы и неточности. Но почему-то не оспаривается тезис, вынесенный в название второй главы «Дня М»: «Зачем Сталин уничтожил стратегическую авиацию?» Тезис об уничтожении стратегической авиации принимается в качестве отправной точки, и фактически В. Суворов заставляет своих оппонентов играть на его поле. Опровержения возможностей стратегической авиации звучат неубедительно в глазах массового читателя. Между тем не соответствует действительности «главная мысль» Владимира Богдановича: никто советскую стратегическую авиацию не уничтожал и даже не пытался это сделать. Тезисы же В. Суворова — это, во-первых, непонимание разницы между внешним обликом и назначением самолета, а во-вторых, вульгарное понимание теории Джулио Дуэ без попытки понять границы применения положений итальянского военного теоретика.

Но не будем торопить события и выведем на сцену основных участников драмы о стратегической авиации. Как у Великого Инквизитора, теория о 1000 ТБ-7 держится на трех китах — чуде, тайне и авторитете. Авторитет — это куча цитат, которые вываливаются на голову читателя в начале главы, например: «Авиаконструктор В. Шавров: „Выдающийся самолет“. На ТБ-7 впервые, раньше, чем в США и Англии, были подняты пятитонные бомбы». (История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950. С. 162.). Цитатами из авторитетных источников крупными, яркими мазками строится образ чудо-оружия. Набросав цитат, Владимир Богданович берется за перо сам: «Но Молотов на ТБ-7 полетел из Москвы в Британию прямо над оккупированной Европой. Нужно вспомнить, кто господствовал в небе Европы осенью сорок первого, чтобы оценить степень доверия советского руководства этому самолету». Здесь имеет место игра на неинформированности читателя. Само по себе использование бомбардировщика для перелетов высоких персон не является чем-то экстраординарным. Два Б-24А (серийные номера 40–2373 и 40–2374) использовались для доставки в сентябре 1941 г. миссии Гарримана в Москву через Великобританию, то есть по тому же маршруту, по которому летал В. М. Молотов на ТБ-7. Написано об этом, например, в B-24 Liberator Squadron/signal publication, Aircraft number 80, page 11. При этом модификация Б-24А не устраивала американских военных, они требовали повысить скорость самолета, а фирма «Консолидейтед» построила в 1941 г. XB-24B, оснащенный двигателями с турбокомпрессорами, чтобы вытянуть скорость до приемлемого предела. Тем не менее Б-24 доверили везти высокого сановника в Москву. По той простой причине, что сплошной ПВО над Европой, а тем более Скандинавией, не было и вероятность встретить на высоте в несколько километров шальной немецкий истребитель была исчезающе мала. Точно так же для немецкой ПВО поиск одиночного самолета на огромном пространстве был подобен поиску иголки в стоге сена. Так что чудом подобные перелеты никак назвать нельзя, и сам факт полета на ТБ-7 не является свидетельством исключительных ТТХ машины.

После давления на читателей авторитетом Шаврова и Молотова на сцене появляется ТАЙНА: «Когда первые ТБ-7 летали на недосягаемых высотах, конструкторы других авиационных держав мира уперлись в невидимый барьер высоты: в разреженном воздухе от нехватки кислорода двигатели теряли мощность. Они буквально задыхались — как альпинисты на вершине Эвереста. Существовал вполне перспективный путь повышения мощности двигателей: использовать выхлопные газы для вращения турбокомпрессора, который подает в двигатель дополнительный воздух. Просто в теории — сложно на практике. На экспериментальных, на рекордных самолетах получалось. На серийных — нет. […] Искали все, а нашел Владимир Петляков — создатель ТБ-7. Секрет Петлякова хранился как чрезвычайная государственная тайна. А решение было гениально простым. ТБ-7 имел четыре винта и внешне казался четырехмоторным самолетом. Но внутри корпуса, позади кабины экипажа, Петляков установил дополнительный пятый двигатель, который винтов не вращал. На малых и средних высотах работают четыре основных двигателя, на больших — включается пятый, он приводит в действие систему централизованной подачи дополнительного воздуха. Этим воздухом пятый двигатель питал себя самого и четыре основных двигателя. Вот почему ТБ-7 мог забираться туда, где никто его не мог достать: летай над Европой, бомби, кого хочешь, и за свою безопасность не беспокойся». Почему-то забывается еще одно решение по повышению давления наддува двигателя. Это принцип Мюнхгаузена, вытаскивавшего себя самого из болота за косицу. Двигатель может накачивать воздух себе самостоятельно. «АЦН», официальное название пятого двигателя ТБ-7, расшифровывается как «агрегат центрального наддува». Куда более распространенным был наддув нецентральный, свой у каждого двигателя. С коленчатого вала снималась мощность, передаваемая с помощью шестерен на компрессор, накачивавший воздух в двигатель, повышая давление наддува. Подобная конструкция, одно-, а позднее двухскоростной нагнетатель, позволяла успешно действовать на больших высотах самолетам, не оснащенным турбокомпрессорами. Это «Спитфайры», «Р-51D Мустанг» с лицензионным двигателем Мерлин, оснащавшимся с XII модели двухскоростным нагнетателем. Так что рассказы про упирание в «невидимый барьер высоты» несколько преувеличены. Драматизирует Владимир Богданович и проблемы с турбокомпрессорами. Их недостатки представляются с тонким психологическим расчетом: «Детали турбокомпрессора работают в раскаленной струе ядовитого газа при температуре свыше 1000 градусов, окружающий воздух — это минус 60, а потом — возвращение на теплую землю. Неравномерный нагрев, резкий перепад давления и температуры корежили детали, и скрежет турбокомпрессора заглушал рев двигателя». Читатель сразу представляет себе противный скрежет вышедшего из строя механизма. Недостатки схемы с пятым двигателем В. Суворовым скромно умалчиваются. А они вполне очевидны: пятый двигатель — это вес, много больший, чем вес четырех турбокомпрессоров. Турбокомпрессор фирмы Дженерал Электрик весил 17 килограммов, четыре компрессора для четырех двигателей, как нетрудно догадаться, 68 килограммов, что существенно меньше сухой массы М-100, сердца АЦН-2, в 480 кг. Кроме веса, это топливо, которое пятый двигатель кушал в полете наравне с четырьмя остальными, в то время как турбокомпрессоры вращались отходами, отработанными газами основных двигателей. В статье В. Раткина в журнале «Мир авиации» мы находим более развернутую и жесткую оценку идеи с пятым мотором: «Выгоды моторы-нагнетатели давали мнимые, зато создавали проблемы, в боевых условиях неприемлемые. Монтировались М-100 в фюзеляже таким образом, что для выполнения их ремонта приходилось выводить из боевого состава сам бомбардировщик. Работающий нагнетатель „пожирал“ остро необходимое в дальнем полете горючее; его масса была „отнята“ у бомбовой нагрузки». (Мир авиации, 1997. № 1. С. 7.) «Особый путь» АЦН вел в тупик. Общепринятым и эффективным решением были двухступенчатые нагнетатели в двух вариантах. В одном случае обе ступени вращались самим двигателем (поздние Мерлины на «Спитфайрах»), в другом одна ступень вращалась самим двигателем, а роль второй выполнял турбокомпрессор, приводимый в движение отходами работы двигателя, выхлопными газами. По этой схеме работали силовые установки истребителя Р-38 Лайтнинг и бомбардировщика Б-17 «летающая крепость».

Не все было гладко и с бомбометанием с заоблачных высот: «…бомбометания с высот, больших, чем 8000 м, были малоэффективны; это показали предвоенные опыты — разнос бомб достигал 1,5 км. Перед бомбометанием ТБ-7 все равно пришлось бы идти на меньших высотах (порядка 3500–7000 м), на которых ценность нагнетателей становилась равной нулю». (Мир авиации. 1997. № 1. С. 7.) Эти данные подтверждаются опытом применения бомбардировщиков Б-17 англичанами с высот около 10 тыс. метров в 1941 г. Первый же налет «крепостей» на Вильгельмсхафен показал полную невозможность куда-либо попасть с такой высоты. В СССР и Англии не было прицела, сравнимого с американским гироскопическим «Норденом». Английские «летающие крепости» летали на Германию с прицелом «Сперри», сверхсекретный «Норден» американцы берегли как зеницу ока. Но даже «Норден», стоивший $6000 и фактически бравший управление самолетом на себя перед сбросом бомб, не мог гарантировать попадание неуправляемой чушкой с 7–10 километров.

Да и защитой «звенящие высоты» оказались сомнительной. Практический потолок ТБ-7 с двигателями М-34ФРН и АЦН-2 составлял 10 800 м, с двигателями АМ-35А — 9300 м. Для сравнения: рабочий потолок немецкого истребителя Ме-109Е-3 составлял 10 500 м, потолок Ме-110 C — 10 000 м. Практический потолок эти истребители набирали примерно за полчаса. Двигатели истребителей Мессершмитта были «нецентрального наддува», и ЮМО и Даймлер-Бенц оснащались односкоростными нагнетателями. Это позволяло им доставать и реально высотные бомбардировщики. Американский бомбардировщик Б-17С «летающая крепость» образца 1940 г. имел рабочий потолок 11 000 м. Но, как показала практика применения Fortress I, поставленных в Англию B-17C, такая высотность не являлась надежной защитой. Несмотря на то что полеты «крепостей» совершались на высоте 30 тысяч футов (около 9 тыс. метров), бомбардировщики несли ощутимые потери. В рейде на Брест 24 июля 1941 г. один из самолетов был так тяжело поврежден, что развалился при посадке. Из рейда на Осло из трех «крепостей» не вернулась ни одна. Одним словом, после 22 атак на цели в Европе, такие, как Бремен, Брест, Эмден, Киль, Осло и Роттердам, 8 самолетов из 39 участвовавших в налетах было потеряно в боях с истребителями и катастрофах. Такой разочаровывающий результат заставил англичан отказаться от дневных налетов даже силами высотных бомбардировщиков. Если от истребителей 1938 г. на высотах 8–10 тыс. метров можно было спастись, то от истребителей 1940 г. это было уже проблематично.

Но, так или иначе, дело было сделано, в воображении читателя появился светлый имидж советского вундерваффе, и можно было выводить на сцену ЧУДО: «Имея тысячу неуязвимых ТБ-7, любое вторжение можно предотвратить. Для этого надо просто пригласить военные делегации определенных государств и в их присутствии где-то в заволжской степи высыпать со звенящих высот ПЯТЬ ТЫСЯЧ ТОНН БОМБ. И объяснить: к вам это отношения не имеет, это мы готовим сюрприз для столицы того государства, которое решится на нас напасть». Большие буковки в данном случае скрывают два простых факта: ТБ-7 образца 1940 г. 5-тонных бомб не носил и сбрасывал их отнюдь не со звенящих высот. Действительно, заказчик в лице Управления ВВС требовал в 1934 г. потолка в 15 000 м, бомбовой нагрузки в 5 тонн, радиуса 2000 км. Расчеты ЦАГИ гарантировали для ТБ-7 куда более скромные характеристики: бомбовую нагрузку 4 тонны, рабочую высоту 4000 м без специальных средств, повышающих высотность двигателей, и предельную дальность 4600 км. В справочнике Шаврова про нагрузку серийных машин все написано: «Серийный самолет выпуска 1941 г. с двигателями АМ-35А имел массу пустого самолета 19 986 кг, полетную — 27 000 кг в нормальном варианте и 35 000 кг в перегрузочном; […] бомбовая нагрузка нормальная — 2000 кг, с перегрузкой — 4000 кг». Про «звенящие высоты», с которых ТБ-7 мог сбрасывать 5-тонные бомбы, также все написано в «открытых источниках». В журнале «Техника молодежи» 1975 г. № 2 в статье, посвященной созданию пятитонной ФАБ-5000HГ, прямо указано, что ТБ-7 рассчитывался на нагрузку 4 тонны, а с этой бомбой y него не закрывался бомболюк, и на испытаниях выше 2500 метров он с нагрузкой 5 тонн забраться не смог. То есть заявленные В. Суворовым 5 тысяч тонн проседают до двух тысяч.

Рассказывая о судьбе ТБ-7, В. Суворов применяет традиционный для себя прием, утверждая резкие изменения в выпуске того или иного оружия после начала войны: «На 22 июня 1941 года ТБ-7 серийно не выпускаются. […] После нападения Гитлера ТБ-7 пустили в серию. Но было поздно…» Неверно. На момент начала войны ТБ-7 находился в серийном производстве на казанском заводе № 124: «Сразу после майских праздников (1940 года. — А. И.) вышло правительственное постановление о возобновлении постройки самолетов ТБ-7 на авиазаводе № 124 — теперь с дизелями М-30 и М-40. Одновременно с этим заводское ОКБ освобождалось от задания на пикировщик. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку для производства ТБ-7. Директором завода назначался бывший нарком авиапромышленности Михаил Каганович. Таким образом, можно было сказать, что тучи рассеялись, впереди маячили новые горизонты, и можно было двигаться дальше». (М-Хобби, 1997. № 5/6.) И далее: «Первый серийный ТБ-7 с дизелями М-40 был готов в начале 1941 года». (Там же.) На 22 июня в 14 ТБАП было 27 ТБ-7, еще две машины были в НИИ ВВС и некоторое количество в процессе постройки на заводе в Казани. Далее В. Суворов пишет: «За четыре попытки авиапромышленность успела выпустить и передать стратегической авиации не тысячу ТБ-7, а только одиннадцать. Более того, почти все из этих одиннадцати не имели самого главного — дополнительного пятого двигателя. Без него лучший стратегический бомбардировщик мира превратился в обыкновенную посредственность». Насчет 11 машин см. выше, а вот с пятым двигателем — более интересная история. Реально АЦН получили только четыре первые машины с моторам АМ-34ФРНТ. На две опытные и четыре серийные машины АЦН сделал ЦИАМ, снабжать же серийный выпуск агрегатами институт просто не мог, ввиду слабости производственной базы. Завода для производства АЦН наркоматом выделено не было. Почему так произошло? Как я уже говорил выше, решение с пятым двигателем было временной мерой, и от него вскоре попытались отказаться. В письме П. М. Стефановского наркому обороны, написанном в 1940 г., можно прочесть такие слова: «В настоящее время на заводе заканчивается установка на моторы ТК-1 (турбокомпрессоры. — А. И.) взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость 410 км/ч на высоте 8000 м. При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-ЗБ самолет будет иметь скорость с моторами АМ-35 на высоте 9000 м 500 км/ч. На основании вышеизложенного считаем, что самолет ТБ-7 с мотором АМ-35 и ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе № 124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год». (М-Хобби, 1997. № 5/6. С. 12.) Как мы видим, вместо «гениального» решения с пятым двигателем у нас пытались вернуться к магистральному пути развития с установкой на двигатели турбокомпрессоров. Успеха на этом поприще не достигли, а к АЦН как к паллиативу возвращаться не стали. В итоге практически все серийные ТБ-7 были и без АЦН, и без турбокомпрессоров. Более того, уже установленные АЦН с началом войны… сняли: «„пятимоторные“ ТБ-7 не нашли применения в боевых операциях. Летом 1941 года все они были отправлены в Казань, где двигатели АМ-34ФРНВ и нагнетатели М-100 снимались и заменялись моторами АМ-35А. Высотность последних уже обеспечивала бомбардировщику приемлемые характеристики на высотах до 8 км». (Мир авиации, 1997. № 1. С. 7.) Никаким чудо-оружием ТБ-7 не стал. Развитие самолета пошло по пути «нецентрального наддува», установки на него двигателей АМ-35А с нагнетателями с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.) дизелей.

Теперь мы плавно подходим к «главной мысли» разведчика-аналитика: «И не в том вопрос: успели бы построить тысячу ТБ-7 к началу войны или нет. Вопрос в другом: почему не пытались?» А кто сказал, что не пытались? И почему именно ТБ-7? Зачем привязываться к конкретной модели, давайте переформулируем утверждение в общем виде: «Пытались ли перед войной создать флот стратегических бомбардировщиков?» Ответ будет положительный. Возможности конкретной модели бомбардировщика как инструмента стратегической авиации определяются не количеством моторов, а его техническими возможностями по доставке бомб и его стоимостью, а следовательно, возможными объемами производства. Более того, когда речь идет о флоте воздушных кораблей, то задача ставится в еще более обтекаемой форме: нужно N самолетов, способных доставить к цели заданное количество бомб в тоннах. Учитывается не количество моторов самолета, а дальность полета, стоимость флота бомбардировщиков, возможности его базирования и обслуживания.

Ошибка у Владимира Богдановича возникла, когда он попробовал проследить, кто же стал наследником ТБ-3. Наследником не по количеству моторов в штуках, а в роли стратегического бомбардировщика. В. Суворов рассказывает историю поиска преемника ТБ-3, но пропускает одну весьма существенную деталь: «Пока ТБ-З учился летать, пока его только „ставили на крыло“, около десятка конструкторских бюро уже включились в жестокую схватку за новейший стратегический бомбардировщик, который потом должен заменить тысячу туполевских ТБ-1 и ТБ-З». Далее идет перечисление нескольких самолетов, которые остались лишь опытными или мелкосерийными образцами. А теперь послушаем описание конкурса на создание замены ТБ-3 из уст профессионального историка авиации. Процитирую статью С. Мороза «Крылатый крейсер империи»: «Тяжелые бомбардировщики были олицетворением мощи Страны Советов, но уже в начале 30-х стало ясно, что ни новейшие ТБ-3, ни только проектируемые гиганты типа АНТ-20 или К-7 не способны пройти даже очаговую, состоящую из разрозненных аэродромов и зенитных батарей, систему ПВО противника, а главное — их дальность недостаточна для поражения целей на территории основных империалистических государств. ВВС РККА нуждались в самолете другого класса — дальнем, скоростном, высотном и при этом приспособленном для массового выпуска. На смену „линкорам авиации“ должны были прийти „крейсера“. Были сформулированы требования к такой машине, и в 1931 году Туполев приступил к проектированию рекордного АНТ-25 и бомбардировщика на его основе. Работу по последнему бригада Сухого начала в 1932 году. Но боевой ДБ-1 (АНТ-36) не удался, и осенью 1936 года фирма получила новый заказ. Двухдвигательный АНТ-37 должен был иметь меньшую дальность, но усиленное вооружение. […] Между тем первый опытный „тридцать седьмой“ разбился через месяц после начала испытаний. Проблема бафтинга, ставшая причиной его гибели, не была окончательно решена и на дублере, но военные именно его видели в качестве основного кандидата в серию. Тем временем на старт вышел третий участник конкурса — ЦКБ-26».

Вот и появилось на сцене название самолета, от судьбы которого легкомысленно отмахнулся Владимир Богданович. ЦКБ-26 — это прототип широко известного бомбардировщика ДБ-3. В. Суворов посвящает целые страницы самолету, выпускавшемуся в единичных экземплярах, и «забывает» о машине, строившейся тысячными сериями. Точнее, он о ней «помнит», но придумывает на ходу торопливое объяснение: «На 22 июня 1941 года советская стратегическая авиация в своем составе больше армий не имела. Остались только пять корпусов и три отдельные дивизии. Основное их вооружение — ДБ-3Ф. Это великолепный бомбардировщик, но это не стратегический бомбардировщик». Позволю себе спросить: а какой это бомбардировщик? Это не ближний бомбардировщик, эту роль на себя взял СБ, а позднее Пе-2 и Су-2. Основной задачей ДБ-3 были удары по стратегическим объектам. Авиаполки, оснащавшиеся ТБ-3, перевооружались на ДБ-3. Автор собственными глазами видел в РГВА директивы ГШ РККА 1939 г. по перевооружению 11-го и 4-го ТБАП с ТБ-3 на ДБ-3. Именно перевооружению, а не переформированию. В финскую войну ДБ-3 наносили удары по городам и портам Суоми. В 1941 г. ДБ-3 бомбили Плоешти и Берлин. Как стратегические свои бомбардировщики позиционирует и сам С. В. Ильюшин, см. эпиграф этой главы. И ДБ-3 с моторами М-85 определению Ильюшина соответствовал, с 1000 кг бомб самолет имел дальность аккурат 4000 км. Данные приведены по все той же статье С. Мороза в «АвиО». На вооружение ДБ-3 2 М-85 был принят 5 августа 1936 года, а эксплуатационные испытания машины завершились в мае 1937 г., когда московский завод № 39 сдал военной приемке первую партию новых бомбардировщиков. На этом фоне начавшиеся 11 августа и закончившиеся 18 октября 1937 года испытания ТБ-7 4М-34ФРН+М-100 особого энтузиазма не вызвали. Даже без работающего и пожирающего топливо АЦН самолет показал дальность 3000 км с 2000 кг бомб. Военные настойчиво требовали установку на ТБ-7 турбокомпрессоров, и для производства самолетов был выделен свежепостроенный завод № 124 в Казани. Именно ДБ-3 стал явным лидером, именно он «перешел дорогу» ТБ-7. С самого начала карьеры ДБ-3 нацеливали на стратегические задачи. «Действительно, очень заманчиво было получить скоростной бомбардировщик с большой дальностью полета. В штабах уже чертили схемы возможного боевого использования машины. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии, не говоря о более близких соседях. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска — почти вся Япония». (История авиации, 2000. № 6. Котельникова В. «Незаконнорожденный» бомбардировщик.) В этом смысле ДБ-3 был даже более «стратегическим», чем ТБ-3 с дальностью 2000 км.

Более-менее реальный шанс опередить бомбардировщик Ильюшина у ТБ-7 появился в 1939 г., когда ДБ-3 решили вывести на качественно новый уровень. Такая же цифра 4000 км была заложена в Постановление правительства, давшего путевку в жизнь плазово-шаблонному ДБ-3Ф с двигателями М-88, от самолета требовали дальности 4000 км с 1000 кг бомб и макс. скорости 450–470 км/ч на высоте 6000 м. (История авиации. 2001. № 3. С. 16.) Высотность ДБ-3Ф предполагалось достичь вышеописанным принципом «нецентрального наддува» — моторы М-88 оснащались двухскоростными нагнетателями и являлись, пожалуй, самыми высотными отечественными моторами на тот момент. Но с ними у ильюшинской машины не заладилось, более мощные двигатели оказались более прожорливыми, и дальность просела с 4000 до 3300 км, образ «крылатого крейсера империи» несколько потускнел. Но и здесь у ТБ-7 был сильный двухмоторный конкурент, ДБ-240 с дальностью 5000 км. У всех трех машин, ДБ-3Ф, ДБ-240, ТБ-7, были свои проблемы, поэтому руководство страны сделало осторожные ставки на каждый из бомбардировщиков. В мае 1940 г. был дан заказ на ТБ-7 казанскому заводу № 124. Именно вследствие этого ТБ-7 оказался в серийном производстве на момент начала войны.

Термин «стратегическая авиация» пришел к нам из словаря союзников. В действовавшем на 1941 г. ПУ-39 есть понятие «дальняя бомбардировочная авиация», а задачи ее определены так: «Дальняя бомбардировочная авиация имеет основным назначением: уничтожение авиации противника на ее аэродромах, разрушение крупных целей военно-промышленного значения, морских и авиационных баз и других важных объектов в глубоком тылу противника; уничтожение линейных сил флота в открытом море и на базах; прекращение и нарушение железнодорожных, морских и автомобильных перевозок». (ПУ-39. Глава 2. Раздел 30.) Задачи, как мы видим, вполне соответствуют тому, что принято называть стратегическими бомбардировками. В «ТТТ к бомбардировочному самолету дальнего действия ТБ-7 4 М-34ФРН», которые получил ЦАГИ из НИИ ВВС 20 января 1935 г., заданы те же самые задачи, которые формулирует Устав:

«1. Назначение самолета:

бомбардировщик дальнего действия.

2. Объекты действия.

а) Объекты административного и политического значения, расположенные в глубоком тылу противника.

б) Промышленные предприятия военного назначения.

в) Узловые и крупные железнодорожные станции и мостовые сооружения наиболее жизненных магистралей.

г) Государственные и центральные склады, аэродромы и авиабазы, расположенные в глубоком тылу противника.

д) Морские базы, боевые и транспортные корабли в портах и открытом море на пределах радиуса действия бомбардировщика».

ТТТ к ТБ-7 были утверждены начальником управления Воздушных сил РККА Я. И. Алкснисом 31 января 1935 г.

Использование ДБ-3 против немецких танковых колонн в 1941 г. носило вынужденный характер. Исключительность этой меры записана в ПУ-39 в явном виде: «В особых случаях дальняя бомбардировочная авиация может быть привлечена для поражения войск противника в районе поля сражения и на поле боя». Поэтому, когда говорят, что у СССР не было стратегической авиации, это не соответствует действительности. У советской авиации не было массового четырехмоторного бомбардировщика, но роль «стратегов» успешно выполняли двухмоторные бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф. По своим техническим характеристикам ДБ-3 и ДБ-3Ф превосходили ТБ-3 по радиусу действия, а меньшую бомбовую нагрузку можно было компенсировать, посылая на цель два ДБ вместо одного четырехмоторного тяжелого бомбардировщика. То же самое было в других странах. Для воздействия на стратегические объекты противника в конце 30-х предпочитали использовать двухмоторные машины. Это английские «Веллингтоны», «Уитли», немецкие «Не-111». Предок знаменитого четырехмоторного «Ланкастера», «Авро Манчестер», тоже был двухмоторным самолетом. Время скоростного, высотного четырехмоторного самолета, подобного американским «крепостям» и «Либерейторам», пришло позднее. Как и всякая техническая новинка, такой самолет должен был вызреть. Причем ТБ-7, скорее всего, постигла бы судьба «пробного камня». Слишком много в его конструкции было устаревших решений, как в технологическом, так и в аэродинамическом плане. Это прежде всего чрезмерно толстое крыло, из-за которого ранние Б-17С давали в серии 520 км/ч на 7600 м при двигателях в 1100 л.с., а максимальная скорость ТБ-7 с 4 1350 л.с. АМ-35А составляла 443 км/ч на 6366 м. Самолеты с пятым двигателем летали еще хуже, ТБ-7 с 4 1050-сильными М-34ФРН и 850 л.с. М-100 в АЦН достигал всего лишь 403 км/ч на 7900–8000 м. Требовалось создавать новый самолет, который мог бы сравниться с Б-17 или хотя бы Б-24. Когда пишут о прекращении производства ТБ-7, то почему-то умалчивают о формулировке, с которой это делали. Например: «ж) снять с производства МТБ-2, МБР-2 и ТБ-7 с 1 января как устаревшие по ЛТД». (постановление СНК N23сс от 11 января 1940). ЛТД — это «летно-техническим данным». МБР-2 — это самолет, который ласково называли «амбарчиком», архаично выглядевшая летающая лодка.

Выпуск 1000 экземпляров советского «вундерваффе» к 1941 г. попросту был лишен смысла. Турбокомпрессоры не были доведены до ума, пятый двигатель был плохим решением, а без средства подачи воздуха моторам на высоте ТБ-7 был более чем заурядным самолетом, не имевшим преимуществ перед флотом двухмоторых ДБ-3 и ДБ-3Ф. Выпускать ТБ-7 в количестве 1000 штук просто не имело смысла. Причины этого прежде всего экономические. Стоимость одного ТБ-7 завода № 124 в Казани составляла 4 миллиона рублей. В то время как стоимость серийного ДБ-3 завода № 18 была 430 тыс. рублей, а завода № 39 565 тыс. рублей. В некоторых источниках (Медведь А., Хазанов Д. Дальний бомбардировщик Ер-2//Авиамастер. Спецвыпуск. № 2. 1999) называется стоимость плазово-шаблонного ДБ-3Ф завода № 18 в 163 тыс. рублей без двигателей. Помимо этого, в СССР был создан и конкурент ДБ-3, самолет ОКБ Ермолаева ДБ-240, более известный как Ер-2. При стоимости 600 тыс. рублей без моторов (каждый мотор М-105 добавлял 60–100 тыс. рублей в зависимости от завода-изготовителя) он мог доставить тонну бомб на расстояние 4000 км. Сами подумайте, что лучше — один самолет стоимостью 4 млн рублей с бомбовой нагрузкой 2 тонны или четыре самолета стоимостью 400–800 тыс. рублей и бомбовой нагрузкой по тонне каждый? Я называю цифры нормальной бомбовой нагрузки и стоимость первой партии обоих бомбардировщиков. В первом случае к цели доставляется две тонны бомб, а во втором — четыре тонны при меньших финансовых затратах на самолетный парк. Преимуществом четырехмоторного самолета был только больший калибр бомб, что и поставил первым пунктом летчик-испытатель Стефановский в своем письме, обосновывающем необходимость производства ТБ-7:

«1. Самолет ТБ-7 берет вовнутрь фюзеляжа 2000 кг бомб калибра 250, 500, 1000 и 2000 кг или 24 бомбы по 50–100 кг и может эти бомбы везти на высоте 8000–10 000 м на расстояние до цели 2000 км. Общая емкость бомбового отсека 4000 кг. В то время как самолет ДБ-3 может на это расстояние везти только 10 х 100 кг бомб, остальные, более крупные, калибры подвешиваются снаружи, что снижает скорость и дальность на 10–15 %». Но 100-кг бомба была одним из самых популярных калибров в советской авиации и считалась достаточной для выполнения большинства задач. В войну 100-кг бомбы составляли 50–70 % всех произведенных и сброшенных бомб. Кроме того, на подходе был Ер-2, способный при двух моторах поднимать большие калибры бомб, до четырех 500-кг бомб на внутренней подвеске. Остальные аргументы Стефановского еще менее убедительны. Следующим пунктом идет:

«2. Самолет ТБ-7 имеет мощное пулеметно-пушечное вооружение с круговым перекрестным обстрелом, он особенно защищен от атак сзади и по праву может называться „летающей крепостью“. Имеющиеся 2-моторные бомбардировщики имеют слабое пулеметное вооружение, не дающее достаточную защиту даже в строю». Это в какой-то мере оправдано в отношении ДБ-3, но в то время создавался Ер-2 с турелью под 12,7-мм пулемет.

Следующий аргумент — выполнение вспомогательных транспортных задач:

«3. На самолет ТБ-7 может быть возложено выполнение вспомогательных задач, как-то:

— для переброски десанта;

— транспортирование и перевозка тяжелых и громоздких грузов;

— перевозка раненых или специалистов;

— как заправщик бензином и маслом для быстро перебазирующихся групп потребителей самолет может отдать до 9000 л без дополнительного оборудования», тем более неубедительны как обоснование массового производства ТБ-7. Например, начальник ГУ АС КА комдив Алексеев 23 мая 1940 г. докладывал наркому обороны СССР маршалу Тимошенко следующее:

«…Самолет ТБ-7 осваивается заводом № 124 в течение 4 лет, и за все это время сдано 5 самолетов, что говорит о большой сложности производства этого самолета. Максимальная скорость самолета 410 км/ч и большая площадь (около 190 кв. м) делают его чрезвычайно уязвимым как для истребителей, так и для зенитной артиллерии. Большая сложность производства ограничивает и количество выпуска этих машин.

Транспортные самолеты армии нужны в больших количествах.

Но по заявлению зам. наркома Воронина завод № 124 может дать ДС-3 в текущем году — 75 штук и в 1941 году — 500 штук. За это время завод № 124 может дать ТБ-7 всего 63 самолета.

При десантных операциях 63 самолета ТБ-7 могут взять всего 3150 человек, 575 ДС-3 возьмут 13 800 человек. Таким образом, с переходом на ТБ-7 вопрос обеспечения транспортным самолетом не решается.

Считаю целесообразным на заводе № 124 продолжить постройку ДС-3 в военно-транспортном варианте, с оборудованием наружной подвески бомб для ночного бомбометания. Одновременно необходимо форсировать окончание испытаний и внедрение в серию самолетов конструкции Ермолаева ДБ-240, которые могут быть использованы в транспортном варианте…» Как мы видим, на любом поприще у ТБ-7 находились более дешевые и эффективные конкуренты. И это вполне просто и убедительно объясняет вялотекущее производство сложного и дорогого самолета. По принципу, который Стефановский поставил в конце своего письма: «5. Все главные капиталистические страны в последние 2–3 года успешно строят 4-моторные транспортные и бомбардировочные самолеты». Именно желанием поддержать четырехмоторный самолет, который может стать перспективным, продиктовано серийное производство ТБ-7 в 1940 году. В объяснительной записке к годовому отчету 11 ГУ НКАП (начало 1940-го) прозвучали такие аргументы:

«в) За границей 4-моторный бомбардировщик всячески культивируется.

г) Сняв с производства самолет ТБ-7, тем самым будет сорвано строительство тяжелых самолетов (так как другого тяжелого бомбардировщика с лучшими данными у нас нет)». Так стремительно устаревающий ТБ-7 остался в производстве.

Даже если предположить, что в массовой серии ТБ-7 стоил бы 2 млн рублей, флот двухмоторных ДБ-3Ф и ДБ-240 дешевле при тех же возможностях по доставке бомбового груза. Разница в цене между двухмоторным и четырехмоторным самолетом в массовой серии не опускалась ниже 1:2,5. Лучше всего это иллюстрирует пример цен на американские самолеты. B-25B стоил $96 000, B-24 — $304 391, B-17G — $ 258 949 и B-29 — $893 730. В-29 массовой серии стоил чуть меньше, $639 000. Поэтому «сверхкрепость» предпочитали не применять в Европе, самолет стоил астрономические суммы в звонкой монете, а в небе над Германией летали реактивные истребители Мессершмитта. Наиболее известный американский стратегический бомбардировщик, Б-17, в зависимости от модификации стоил от 207 до 273 тыс. долларов, в любой модификации оставаясь более чем вдвое дороже двухмоторного Б-25. С экономической точки зрения двухмоторные самолеты были более выгодным вариантом вложения средств в стратегическую авиацию. И если соотношение цены 1:2,5 Б-17 и Б-25 еще могло заставить выбрать достоинства 4-моторной машины: экономию в количестве пилотов (два на одном Б-17 против четырех на двух Б-25), экономию на прицелах (один $6000-й «Норден» на Б-17 вместо двух на двух Б-25), то соотношение цены и качества в парах ДБ-3/ДБ-3Ф и ТБ-7 или ДБ-240 и ТБ-7 было разгромным для 4-моторного самолета.

Дальность полета двухмоторных самолетов в 3300–4000 км была вполне достаточной для достижения важных стратегических объектов на территории сопредельных государств. С точки зрения возможности поражения промышленных центров, городов, нефтепромыслов и других важных объектов на территории противника ДБ-3, ДБ-3Ф и ДБ-240 были даже в большей степени «стратегическими», чем ТБ-3 с его мизерным для стратегической машины радиусом. Повторюсь еще раз: не количество моторов определяет, стратегический перед нами бомбардировщик или тактический. Число моторов у «Хемпдена» и «Уитли», СБ и ДБ-3 одинаковое, но в этих парах первая машина — это ближний бомбардировщик, а вторая — стратегический. Если посмотреть на историю советской стратегической авиации с точки зрения двухмоторных самолетов как ее основы, то картины забвения стратегических бомбардировщиков не просматривается.

К началу войны в западных округах в составе дальнебомбардировочной авиации было 1332 самолета, из которых 1122 ДБ-3 и ДБ-3Ф (Авиация и время. 1998. № 1. С. 16.) Например, 3-й бомбардировочный авиакорпус под командованием полковника Скрипко состоял из 52-й и 42-й авиадивизий. В 52-й ад, в 3-м тяжелобомбардировочном полку имелось в наличии 52 ТБ-3, 98-м дальнебомбардировочном авиаполку — 70 ДБ-3Ф, 212-м дальнебомбардировочном авиаполку — 61 ДБ-3Ф. Совершенно очевидно просматривается постановка на одну ступень ТБ-3 и ДБ-3Ф, они включаются в состав одной авиадивизии. Другая авиадивизия корпуса Скрипко, 42-й ад, имела ТБ-3 на вооружении 1-го ТБАП. Остальные два полка дивизии вооружались ДБ-3Ф. И 3-й бак был скорее исключением, чем правилом: 1, 2 и 4-й бомбардировочные авиакорпуса вооружались только ДБ-3Ф. ТБ-7 были в составе 18-й отдельной авиадивиии. 14-й ТБАП этой дивизии оснащался ТБ-3 и ТБ-7, а 90-й и 93-й ДБАП — ДБ-3Ф. Согласно воспетому Владимиром Богдановичем «Статистическому сборнику № 1» всего ДБ-3 разных модификаций в ВВС КА было 1956 машин. Плюс 339 ТБ-3. А ближних СБ было 3376, Пе-2 — 285 штук. Резкого перекоса в сторону тактической авиации не наблюдается, тактических бомбардировщиков всего в полтора раза больше. Большее количество СБ объясняется, во-первых, тем, что парк стратегической авиации — это хай-тек того времени, требующий более квалифицированных кадров, а во-вторых, меньшей стоимостью СБ. СБ выпуска завода № 22 стоил 265 тыс. руб., завода № 125–365 тыс. руб., на флот стратегических и на флот тактических бомбардировщиков было потрачено несколько больше миллиарда рублей. То есть бюджет военного ведомства был равномерно распределен между стратегической и тактической авиацией, что называется, всем сестрам по серьгам.

Путь к скоростному высотному стратегическому бомбардировщику был долгим и тернистым. Магистральным путем развития стратегической авиации в конце 30-х и начале 40-х были не высотные, скоростные самолеты для дневных налетов. В конце 30-х еще надеялись на оборонительное вооружение бомбардировщиков, которое позволит им выжить под атакой истребителей. Вера в эффективность турелей была столь велика, что англичане, лидировавшие в области разработки турелей с механическим приводом, создали двухместные истребители «Харт Демон», «Боултон Пол Дефаэнт» и морской «Блэкбурн Рок» с башенками «Фрезер-Нэш» с пулеметами винтовочного калибра. Такие же башенки получили «Веллингтоны» Mk.IA, начавшие выпускаться за несколько часов до начала Второй мировой войны. Основным направлением подготовки экипажей «Веллингтонов» перед войной был полет в плотном строю с взаимным прикрытием пулеметным огнем. Но уже первые воздушные сражения показали сомнительную эффективность оборонительного вооружения бомбардировщиков. Жирный крест на карьере дневных бомбардировщиков поставило избиение английских бомбардировщиков «Веллингтон» у Гельголанда в декабре 1939 г., когда было сбито за раз 15 машин ценой потери от огня стрелков всего двух Ме-109. Турели с пулеметами винтовочного калибра оказались слабой защитой.

У читателя может возникнуть законный вопрос: «А почему строили четырехмоторные самолеты американцы, если было проще использовать двухмоторные машины, тот же Б-25?» В мае 1934 года Армейский воздушный корпус США выпустил циркуляр 35–26 на разработку бомбардировщика для армии. Количество двигателей не было оговорено, указывалось лишь, что их должно быть несколько (multiple). Естественно, фирмы представили на рассмотрение проекты двухмоторных машин. Разработка фирмы «Дуглас» была переделкой в бомбардировщик коммерческого самолета Дуглас DC-2. Самолет, получивший фирменное обозначение DB-1, мог нести до 2 тонн бомб, с 900 кг бомб дальность составляла 3700 км. Вторым участником соревнований была модификация бомбардировщика Мартин Б-10, разрабатывавшегося и производившегося с начала 30-х годов.

Только фирма «Боинг» спроектировала в рамках циркуляра 35–26 четырехмоторный бомбардировщик. 20 августа 1935 года состоялось соревнование представленных армии бомбардировщиков. Это были «Мартин Б-10Б», модификация Б-10, «Дуглас Б-18» и «Боинг Модель 299», будущий Б-17. «Боинг Модель 299» пролетел дистанцию в 2100 миль из Сиэтла в Огайо за 9 часов. Тем самым соревнование с конкурентами, казалось бы, было выиграно, не начавшись, требования военных были удовлетворены.

Но, несмотря на то что на конкурсе на средний, именно СРЕДНИЙ бомбардировщик Б-17 победил, выпускать его решили малым тиражом, а в массовую серию пошел двухмоторный Б-18. Причина была в том, что «Дуглас Б-18» был существенно дешевле, серийный Б-18 стоил всего $64 000, В-18А — $80 000. Это было на уровне цены истребителя Второй мировой и незначительно больше состоявшего на вооружении бомбардировщика Мартин Б-10 ($55 тыс.). В итоге в январе 1936 года был выдан заказ на 82 Б-18, позднее заказ дополнили еще 132 машинами. А Б-17 заказали в количестве всего 13 штук. Благодаря своей дешевизне Б-18А в 1938 г. выиграл и у двухмоторного «Норт Америкэн XB-21» с двигателями Пратт-Уитни R-2180–1 с турбонагнетателями, стоившего $122 тыс. B-17D выпустили всего 42 штуки против 218 B-18A. B-17C сделали 38 штук, B-17B — 39, Б-18 без буковки — 134 штуки. Почувствуйте разницу. ВВС США, как и ВВС других стран, вполне устраивали двухмоторные стратегические бомбардировщики. Они обладали удовлетворительной дальностью и умеренной ценой. Интерес к более тяжелым и мощным машинам был вялый. То есть опытные образцы строились, но запускать их в массовое производство не спешили. Во всех странах, если пользоваться терминологией В. Суворова, дружно «уничтожали стратегическую авиацию».

Рассмотрим демонстрацию, которую предлагает В. Суворов: «Имея тысячу неуязвимых ТБ-7, любое вторжение можно предотвратить. Для этого надо просто пригласить военные делегации определенных государств и в их присутствии где-то в заволжской степи высыпать со звенящих высот ПЯТЬ ТЫСЯЧ ТОНН БОМБ. В воздухе ТБ-7 почти неуязвимы, на земле противник их не достанет: наши базы далеко от границ и прикрыты, а стратегической авиации у наших вероятных противников нет… А теперь, господа, выпьем за вечный мир…» У заволжской степи есть один существенный изъян. Подходы к ней не прикрываются зенитками и истребителями, дневными и ночными. Подобные «демонстрации» всегда имели низкую эффективность. Два примера — поляки в начале 1939-го продемонстрировали Чиано большую группу бомбардировщиков «Лось», намекая на крупносерийное производство этого самолета. Чиано сообщил об этом немцам. Немцев это не остановило. Весной 1941 г. немцам показали линейку МиГ-3 на заводе, Микоян произнес перед ними пафосную речь. Реакция Гитлера — нужно нападать как можно скорее. То же будет и в случае шоу с ТБ-7. Нужно показать немцам нечто, что может оказать воздействие на их армию. Показ оружия террора против населения вызовет желание подавить противника, который может угрожать таким оружием, отодвинуть аэродромы с ТБ-7 подальше, желательно вывести территорию рейха из этого радиуса. Идея угрожать противнику воздушным террором не нова, мысли об этом витали в межвоенный период. Французский писатель Пьер Фор в своей книге «К новому Шарлеруа» эту доктрину формулирует в следующих выражениях: «Чтобы нас уважали, мы должны быть сильны, а чтобы быть сильными, необходимо иметь очень мощную авиацию. 400 самолетов по 100 т весом каждый, готовые по первому приказу к вылету, способные к уничтожению 20 германских городов, мостов через Рейн, узловых жел. — дор. станций и крупнейших промышленных центров, являются наилучшей гарантией мира, какой только мы вообще можем располагать». Но во Франции четыре сотни 100-тонных «гарантов» не построили. Можно написать «День П» про французов, способных «одним росчерком пера» остановить Вторую мировую войну. В главной роли — французский стратегический бомбардировщик «Фарман 222». Хотя причины отказа от подобной доктрины лежат на поверхности. Воздушный флот — штука дорогостоящая, а военный бюджет не резиновый. Поэтому встает вопрос о целесообразности расхода крупных денежных средств на инструмент воздушного террора. Практика показала, что оценки Пьера Фора оказались заниженными. Масштабные бомбардировки Германии союзнической авиацией не заставили Германию сдаться. Хотя было использовано колоссальное количество бомб. Только американские самолеты Б-17 сбросили на Европу 640 036 тонн бомб, «Б-24 Либерейтор» еще 452 508 тонн, остальные типы американских бомбардировщиков — 463 544 тонны. Каждая из этих цифр — это 20 или 30 Хиросим. Еще в 1943 году был превращен в руины Гамбург, английские «дамб-бастеры» устроили катастрофу ударами по плотинам в Руре. Выпуск воздушных гигантов для сброса этих бомб тоже впечатляет. Только «летающие крепости» были растиражированы в количестве 12 677 штук. Общее же количество американских стратегических бомбардировщиков превысило 30 тыс. экземпляров, почти столько же, сколько у нас выпустили Ил-2. При этом капитуляция последовала только после того, как с востока к Берлину подошли танковые армии СССР, а на западе высадились в Нормандии и дошли до Рейна и Эльбы американские и английские солдаты. Воздушные удары, конечно, нанесли ущерб немецкой экономике и подорвали косвенным путем (поединками с истребителями сопровождения) мощь Люфтваффе, но надежды на моральное воздействие бомбардировок не оправдались. Напротив, воздушный террор вызвал только ненависть к союзникам. Но в 30-е годы всего этого, разумеется, еще не знали. Можно было бы предполагать сохранить мир угрозой воздушных ударов. Почему это не было сделано ни у нас, ни в той же Франции? Не будем следовать бытовой логике и знаниям сегодняшнего дня, такие методы исследования оставим Владимиру Богдановичу. Выслушаем тех, кто жил и работал в то время, когда еще не поднимались над немецкими городами зарева пожаров и вой двигателей тысяч бомбардировщиков и истребителей. Признанным основоположником теории воздушной войны стратегическими бомбардировщиками является итальянский генерал Джулио Дуэ. Давайте послушаем, что он сам и его основоположники говорят о слабых и сильных сторонах теории выигрыша войны воздушными силами.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.