Легенда становится былью

Легенда становится былью

Здесь не место рассказывать об истории создания первого в мире аэроплана Можайского или о первом полете братьев Райт. О них теперь знает каждый школьник. Вслед за ними начали летать аэропланы конструкторов Блерио, Вуазена, Гассена, Нортье. Мечта человека летать подобно птице осуществилась. Легенда об Икаре становилась былью.

Но… уже поднявшись в воздух, летчики гибли из-за несовершенства своих аппаратов. Отказывал примитивный мотор, и машина стремительно врезалась в землю. Лопались бензопроводные трубы — и в воздухе мгновенно вспыхивал огненный факел…

По мере увеличения числа полетов росло и число летных происшествий. И часто с человеческими жертвами. Если в 1910 году от всякого рода летных происшествий погибло около трех десятков авиаторов, то в следующем, 1911 году число жертв уже составило внушительную цифру — 80. И ничто не говорило о том, что она может уменьшиться в будущем.

Становилось ясным, что, покоряя воздушную стихию, человек должен был застраховать себя каким-то спасательным средством, сохраняющим жизнь в момент аварии или гибели воздушного аппарата. Таким средством мог быть только парашют. Описание и чертежи этого старейшего аппарата для замедления падения в воздухе извлекли из архивов истории и по старым моделям начали изготавливать новые парашюты, внося в них всякого рода усовершенствования для удобства и надежности пользования во время аварийных прыжков из аэропланов.

И снова в истории парашютизма начался сравнительно длительный период поисков, неудач, поражений и побед.

Еще в 1909 году конструктор Вассер предложил оригинальный образец парашюта для летчика. Он представлял собой зонт, спицы которого соединялись с сиденьем летчика шелковыми шнурами. Само же сиденье наглухо пристегивалось к телу пилота. Когда летчик находился в машине, зонт в сложенном виде лежал за сиденьем. Достаточно было дернуть шнурок, освобождающий концы спиц, чтобы пружины раскрылись, зонт наполнился воздухом и летчик силой потока встречного воздуха был выдернут из аэроплана вместе с сиденьем. Итак, парашют готов. Надо испытывать его. Но испытания поставили изобретателя в тупик. Не находилось парашютиста, рискующего совершить прыжок: никто не верил в безотказность парашюта. Вассеру самому оставалось доказать совершенство своей конструкции. Сам он, однако, не прыгнул из-за того, что его аэроплан был одноместный и после прыжка пилота неминуемо разбился бы. Он испытал парашют иначе.

В кузове автомобиля установили башню высотой 12 метров и на ее верху укрепили парашют. Когда автомобиль разогнался на полный ход, Вассер потянул шнурок, сиденье выдернулось из гнезда, и манекен под парашютом плавно опустился на землю. Впрочем, дальше этого дело не пошло. Парашют в дальнейшем не применялся.

Однако не все эксперименты завершались столь же благополучно. Нередко испытания новых конструкций кончались трагически.

Французский портной Рейхельт изобрел подобие парашюта — специальный костюм для летчика с общей площадью тормозной поверхности около десяти квадратных метров. Убежденный в безотказности своего костюма-парашюта, он объявил публичную демонстрацию прыжка с Эйфелевой башни, поднялся на одну из ее площадок и бесстрашно ринулся вниз.

Костюм отказал. Рейхельт, ударившись несколько раз на лету о выступы, упал мертвым к ногам зрителей.

Почти одновременно в Берлине погиб немецкий изобретатель Биттенер, испытывая оригинальную конструкцию своего парашюта.

Конструкторы Эрвье, Орс, Бонне, наконец, конструктор, профессионал-парашютист и летчик в одном лице Ляльман, награжденный орденом Почетного Легиона за свою работу над созданием и испытанием парашютов, предлагали один за другим всё новые модели. Но все они были далеки от совершенства. И даже Ляльман, совершивший более пятидесяти прыжков, все-таки погиб при испытании своего нового парашюта в марте 1918 года.

И все же первый прыжок на парашюте с аэроплана был совершен задолго до Ляльмана. В нашей литературе считается, что его сделал 1 марта 1912 года американец капитан Альберт Берри, имевший на счету значительное количество прыжков с парашютом, но только с воздушных шаров. В начале 1912 года Берри получил предложение от одного авиационного предпринимателя и владельца частной авиационной школы совершить прыжок с аэроплана.

Пока велись переговоры и изготовлялось специальное приспособление для прыжка, расположенное под фюзеляжем, прошло около двух месяцев. И вот на двухместном аэроплане летчик и Берри поднялись в воздух. Капитан должен был покинуть аэроплан, когда тот будет пролетать над воинскими казармами, чтобы опуститься в расположение воинской части и вручить донесение командиру.

Парашютист из своей кабины перелез на специальное приспособление под фюзеляжем и покинул аэроплан на высоте около восьмисот метров. Парашют раскрылся хорошо, а многочисленные зрители стали свидетелями этого прыжка с летательного аппарата тяжелее воздуха. Вскоре Берри повторил прыжок с аэроплана.

Однако в зарубежной литературе приводятся данные о том, что еще за несколько месяцев до прыжка Берри, в конце 1911 года, с аэроплана братьев Райт прыгал парашютист Грант Мортон. И довольно-таки оригинальным для того времени способом. Находясь в самолете, Мортон двумя руками швырнул купол парашюта в воздух. Силой потока воздуха купол был раскрыт, и Мортона вытащило из самолета. Спуск и приземление произошли хорошо. Должно быть, это был также и первый прыжок методом срыва, продержавшийся до наших дней в несколько, впрочем, измененном виде.

Казалось бы, возможность прыжка с самолета была доказана. Тем не менее парашют как аппарат спасения еще долгое время в авиации оставался не у дел. Это происходило, во-первых, потому, что не было еще совершенного авиационного парашюта, легкого, надежного в действии и всегда надетого на летчика во время полетов. И, во-вторых, из-за широко распространенного мнения, согласно которому нужно обезопасить не летчика, а самолет. Тогда-де парашют будет не нужен и летчику. Не будет нужды прыгать с ним. А для этого аэропланы должны были иметь приспособления, которые не давали бы машине терять равновесие. Устойчивость полета аэроплана должна быть надежной и достигаться любыми средствами вплоть до установления гироскопов.

Эта теория оказалась настолько заманчивой, что интерес к парашюту стал ослабевать. Особенно после того, как в 1914 году «Национальная воздухоплавательная лига» во Франции организовала «конкурс безопасности воздушных полетов». В нем наряду с парашютами девяти конструкторов были выставлены и приспособления автоматической устойчивости полета. Одно из них — гироскопический автомат — стабилизатор полета профессора Сперри — получило всеобщее признание. Сын профессора во время полета аэроплана «Гидро-Картис», снабженного автоматом, вышел на крыло. Но аэроплан продолжал лететь по прямой.

Этого оказалось достаточно, чтобы отдать предпочтение автомату. Конечно, это было неправильно. Дело в том, что сторонники теории автоматической устойчивости не учитывали всех возможных причин летных происшествий в воздухе. Ведь аэропланы гибли не только от потери устойчивости, но и от взрывов бензиновых баков, столкновений, даже разных мелких поломок. Надо было спасать летчика.

Как и следовало ожидать, вскоре сама жизнь отмела теорию автоматической устойчивости. Возрастающее количество летных происшествий заставило «Воздухоплавательную лигу» изменить свою точку зрения в пользу парашюта. Началась еще более усиленная работа конструкторов и испытателей парашютов.

Впрочем, к тому времени он был уже готов, прототип современного парашюта — легкий, компактный, надежный. Его создал русский изобретатель Г. Е. Котельников.

Конечно, строго говоря, он начинал не на пустом месте. Россия всегда была богата пытливыми умами. И многие из них интересовались парашютами. Известный в свое время в области артиллерии и ракетной техники ученый К. И. Константинов был автором нескольких работ о парашютах. Одна из работ так и называлась — «О парашютах» — и была опубликована в журнале. В этой работе автор утверждал, что с помощью парашюта можно опускать с летательных аппаратов светящиеся ракеты. Профессоры М. М. Поморцев и Н. А. Рынин тоже опубликовали несколько статей о парашютах. История донесла до нас сведения о том, что еще в конце минувшего столетия инженер-механик Н. Ф. Ягн изготовил купол парашюта с двумя продольными перегородками. Армейский поручик Карманов в 1892 году изготовил и практически испытывал свой парашют. К сожалению, эти парашюты и их описания не сохранились.

Еще в 1910–1911 годах Ульмер и Бонне, Баландред и Пино делали попытки создать парашют для полетов на аэропланах, но дальше заявок на патенты не пошли и практически эту идею не решили.

В архивах Всесоюзной патентно-технической библиотеки обнаружена привилегия № 24050, выданная 31 мая 1913 года на ранцевый парашют, изобретенный жителем Екатеринбурга (ныне Свердловска) И. Сонтага. Как видно из патента Сонтага, еще 28 января— 10 февраля 1911 года ему было выдано охранное свидетельство № 46600, в котором подробно дано описание парашюта и приспособления, автоматически освобождающего парашют из коробки, подвешенной на спине воздухоплавателя с помощью пояса и плечевых ремней. Купол парашюта Сонтага состоял из 24 радиальных полотнищ и имел сложный пружинный механизм для ускорения его раскрытия. Раскрытие купола осуществлялось специальным приспособлением, а также автоматически.

Был ли изготовлен и испытан в воздухе этот парашют — неизвестно. Неизвестна и дальнейшая судьба И. Сонтага.

Знал ли Котельников о попытках своих предшественников создать авиационный парашют? Полагаю, что знал.

В изучении истории воздухоплавания, летного дела, конструирования летательных аппаратов и парашютов ему помогал неутомимый собиратель и знаток истории авиации А. А. Родных, с которым конструктор познакомился в 1910 году.

Глеб Евгеньевич Котельников родился в Петербурге 30 января 1872 года. Отец его был профессором высшей математики и механики. Мать — дочь крепостного художника— одаренная женщина. Она хорошо рисовала и пела.

Глеб Евгеньевич несомненно тоже был одаренным человеком. Он пел, играл на скрипке, выступал как дирижер, увлекался аэростатом и фехтованием. Ко всему прочему, у него были, как говорят, «золотые руки» слесаря, портного и токаря.

Начав службу в царской армии вольноопределяющимся, он скоро закончил Киевское военное училище. Но больше трех лет прослужить в армии не смог. Из-за рутины, из-за бессмысленной муштры, из-за бесчеловечного отношения к солдатам.

Уйдя из армии, Котельников поступил на службу в акцизное ведомство, которое занималось сбором налогов со спиртных напитков, табака и прочего. В нем он прослужил около десяти лет, сделав за это время около 20 технических предложений, то есть примерно то, что мы сейчас называем рационализаторскими предложениями.

В 1910 году Котельников переехал в Петербург и был принят в труппу Народного дома, где выступал под фамилией Глебов-Котельников и имел успех у публики.

Как видите, биография довольно пестрая. И все-таки в этой череде лет, смен занятий, городов, обстановки он нашел единственно верное дело своей жизни — парашют.

* * *

На палубе теплохода, полулежа в плетеной качалке, я отдыхал, направляясь в санаторий.

Казалось, впервые так близко, так реально я вижу море, его прозрачно-синеватую глубину, далекие горизонты.

Полет и прыжок над водою никогда не вызывали у меня подобных ощущений.

— Природа хороша! — словно читая мои мысли, произнес старик, расположившийся со мной рядом.

Я взглянул на него с явным недружелюбием. Хотелось одиночества, тишины.

— Я плохо различаю, что там, на горизонте, справа по борту. Разведчик или бомбовоз, — не дожидаясь ответа, продолжал мой сосед.

Профессиональный инстинкт заговорил во мне. Я взглянул на горизонт. Морской гидросамолет разведывательного типа шел на небольшой высоте над изумительно спокойной штилевой гладью моря.

— Разведчик, — ответил я, обернувшись к высокому, еще бодрому старику. Глубокая седина прошила его виски, клинообразную бородку, которая удлиняла его строгое лицо. Из-под обесцвеченных проседью бровей смотрели удивительно ясные, добрые глаза. Мне стало неловко за мою непочтительность.

— Видимо, вы работали в авиации? — наудачу спросил я.

Старик выпрямился, задумался, словно подыскивал точный ответ на мой вопрос.

— Да, я работал на авиацию, но не летал. Это не одно и то же… Впрочем, теперь эти понятия совершенно неотделимы друг от друга. Я слежу за нашей авиацией и отлично понимаю, что нельзя летать, не работая над совершенствованием полета, его техники…

— Простите, а на чем же вы летали? — спросил я, уже разжигаемый любопытством.

— На ваш вопрос я отвечу вопросом. Мациевича, летчика, знали?

— Я только читал о нем.

Несколько минут спустя я слушал рассказ моего нового знакомца.

В сентябре 1910 года Спортивный комитет Всероссийского Аэроклуба в целях пропаганды отечественного воздухоплавания проводил вторую авиационную неделю. Известные русские летчики, авиаторы, как тогда они назывались, С. Уточкин, М. Ефимов, Н. Попов, Л. Мациевич и другие, демонстрировали свое искусство полета. Здесь же парашютист Юзеф Древницкий совершал прыжки с парашютом из корзины аэростата.

…— Представляете себе Старые Коломяги? Большой летный луг. Нарядная толпа. Все торопятся, словно уже опоздали, хотя до объявленного начала более получаса.

Огромный забор расписан зазывающей рекламой. Оглушительный гул, базарный крик, голосят мальчишки, разбрасывающие листовки с портретом Мациевича.

Полиция безуспешно пытается направить в русло людской поток. Под натиском толпы длинный ряд лоточников, образовавших как бы естественный коридор вдоль забора, скоро оказывается оттертым в канаву. Оттуда слышны выкрики мороженщиков, орешников.

Аэродром — огромное поле. Взлетная черта обозначена жирной меловой линией, перед ней — аэроплан Мациевича. Туда устремляются взгляды толпы, уже расположившейся вдоль прямоугольника поля и непрерывным потоком продолжающей двигаться в широко распахнутые ворота.

Взоры всех прикованы к странному сооружению, стоящему на летном поле. Аэроплан «фарман IV» имел два тонких крыла, расположенных одно над другим, скрепленных многочисленными стойками и тонюсенькими стяжками. Над передней кромкой нижнего крыла было сделано некое подобие сиденья для летчика. Вместо фюзеляжа, каким мы его представляем сейчас, были фермы, которые удерживали хвостовое оперение.

Таков был аэроплан, стоявший у взлетной черты посреди летного поля. Мациевич озабоченно ходил вокруг своей птицы, что-то подтягивая в том месте, где находилась перекладина для сидения.

Живой барьер, очертивший со всех сторон прямоугольник летного поля, под напором задних рядов вышел за черту ограниченной площади, а новые зрители безостановочным потоком продолжали вливаться в ворота. Уже заполнено огромное пространство между передними рядами и забором, многие рассаживались прямо на лугу. Возбуждение достигло крайнего предела, когда в воздухе вспыхнула зеленоватая яркая ракета. Это был сигнал, извещавший о готовности к полету.

Наступила глубокая тишина. Казалось, многотысячная толпа затаила дыхание. Слышны были только голоса Мациевича и напутствующего его механика.

Мациевич окинул взором поле, подошел к аэроплану, забросил ногу на переплет плоскости. Вслед за этим мы увидели его сидящим за рулями управления. Напряженную тишину вдруг разорвал неровный гул мотора, из-под аэроплана вырвались клубы дыма. Зрители, не отрываясь, глядели на авиатора. Гул стал громче, машина, качнув крыльями, тронулась с места и медленно побежала по лугу, потом, убыстряя бег, оторвалась от земли. Далеко за линией забора аэроплан медленно набирал высоту. Мациевич пошел на второй круг. От сильных оборотов винта хрупкое тело аэроплана вибрировало, его тонкие крылья дрожали. Высота уже около четырехсот метров. Вдруг внезапный рывок потряс машину. Крылья сложились, и аэроплан, разламываясь, стал падать. Среди обломков аэроплана ясно была видна падающая фигура летчика с широко раскинутыми руками…

Так погиб морской офицер, военный летчик Лев Макарович Мациевич.

Потрясенный рассказом, я немного помолчал и спросил:

— Так что же было причиной этой катастрофы?

Мой собеседник долго молчал, словно вспоминая что-то, и наконец ответил:

— Я читал акт аварийной комиссии. Там сказано, что разрушившийся пропеллер обломком перебил одну из расчалок крыльев, и они сложились. От удара летчик был выброшен со своего сиденья.

После этого рассказа мы долго молча сидели, погруженные в свои мысли. Слева по борту в легкой дымке вырисовывались сизые берега. Мой собеседник встал и пошел в каюту собираться. Когда теплоход остановился у причала, я подошел к нему попрощаться:

— Благодарю вас за общество, за интересный рассказ, хотя не знаю, как вас звать.

— Котельников. Глеб Евгеньевич.

Потом я встречал Г. Е. Котельникова на осоавиахимовских аэродромах близ Ленинграда, где проводились прыжки с парашютом. Несколько раз виделись на собраниях авиационной общественности города. Виделись мы и на всесоюзных соревнованиях парашютистов на летном поле Тушинского аэродрома, где Котельников был членом жюри соревнований. Несколько раз бывал я на квартире у Котельникова в Ленинграде, где с удовольствием рылся в его довольно-таки обширных архивных материалах.

* * *

Может показаться странным, что профессиональному актеру, человеку, далекому от авиации, пришлось заняться конструированием авиационного спасательного парашюта. Как рассказывал мне Глеб Евгеньевич, гибель авиатора Л. М. Мациевича произвела на него очень большое впечатление и он впервые задумался над вопросом о том, как обезопасить полет летчика. Идея создания парашюта всецело захватила его, и конструированию авиационного парашюта он отдал несколько лет своей жизни, все свободное время и все свои личные сбережения. Для того чтобы лучше понять и узнать мнение авиаторов, как тогда называли летчиков, Г. Е. Котельников стал посещать аэродром и вести разговоры о парашюте. Мнения летчиков в то время о пользе парашюта как средства спасения были самые разноречивые. Одни считали, что парашют нужен и будет полезен. Другие, наоборот, утверждали, что парашют — совершенно не нужная и даже вредная вещь для авиации.

Будущего конструктора, однако, не смутили эти обстоятельства.

Прежде чем создавать парашют, надо было решить, каким он должен быть.

Конечно, он должен быть очень легким и очень прочным. В уложенном виде такой парашют должен иметь небольшие размеры, быть компактным. Парашют всегда должен быть на летчике и давать ему возможность отделиться от аэроплана с любого места — с сиденья, с крыла, с борта. Он должен раскрываться по желанию авиатора, а также автоматически. И подвесную систему парашюта Котельников тоже хорошо продумал. Она состояла из поясного, нагрудного, двух плечевых обхватов и поэтому равномерно распределяла силу рывка, который испытывает человек во время раскрытия парашюта. В подвесной системе, кроме того, была предусмотрена возможность отцепления от парашюта, что очень важно при прыжках в сильный ветер, на воду и т. д.

Ясно представляя себе общие принципы авиационного парашюта, Котельников начал строить первую модель, желая проверить свои предположения на опыте.

Долгое время не было подходящего материала для изготовления купола, который должен быть легким, прочным, не слеживаться и хорошо раскрываться.

Случайно увидев, как большую шелковую шаль пропустили через маленькое женское колечко, Котельников понял, что шелк — гладкий, прочный, эластичный материал — вполне подходит для изготовления купола.

Сделав набросок будущего парашюта, он изготовил небольшую модель и, подобрав к ней по весу маленькую куклу, начал испытание. Каждый раз парашютик раскрывался и опускал куклу на землю.

Убежденный в правильности принципов своего парашюта, Котельников вскоре рассчитал общую площадь парашюта для груза весом до восьмидесяти килограммов со средней скоростью снижения до пяти метров в секунду. Общая площадь купола достигала пятидесяти квадратных метров, то есть была примерно такой, как и у современных типов парашютов.

Вскоре рабочие чертежи парашюта были готовы и началась постройка модели в одну десятую натуральной величины. Эта модель, кстати, и поныне хранится в Центральном доме авиации и ПВО имени М. В. Фрунзе в Москве. Первое ее испытание, проведенное вблизи Новгорода с воздушного змея, дало положительные результаты. Однако праздновать победу было рано. Начались хождения по министерствам и канцеляриям: для постройки действующей модели парашюта в натуральную величину требовались деньги, и немалые. Но все попытки заручиться поддержкой царской казны оказались безнадежными.

Желая придать своему изобретению законную силу, Г. Е. Котельников 27 октября 1911 года подал заявку в Комитет по изобретениям на выдачу патента. 25 декабря 1911 года еженедельник «Вестник финансов, промышленности и торговли» № 52 сообщил своим читателям о поступивших заявках, и в том числе о заявке Котельникова на получение им патента — охранного свидетельства за № 50103 на изобретение спасательного аппарата для авиаторов — парашюта. Однако в дальнейшем Котельников патента на свое изобретение не получил. Видимо, И. Сонтага получил охранное свидетельство на свой парашют, и это послужило мотивом для отказа в выдаче патента Г. Е. Котельникову, парашют которого имел много принципиально схожих конструктивных узлов.

Подавая заявку на «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом», Г. Е. Котельников кратко описал принцип работы прибора.

«Действие прибора состоит в том, чтобы авиатор, имея его надетым на себя, в случае катастрофы мог выброситься с аэроплана и открыть ранец самостоятельно, дернув за ремень, соединенный с затвором ранца. На случай же неожиданного падения авиатора с летательного аппарата прибор может действовать вполне автоматически. Для этого затвор ранца соединяется с тележкой летательного аппарата с помощью шнура, рассчитанного таким образом, чтобы он, открыв затвор ранца, оборвался под тяжестью падающего человека».

Вначале конструктор назвал свое изобретение «спасательный прибор»; позже, когда были изготовлены 70 штук парашютов, на обложке инструкции, вложенной в каждый ранец, было написано: «Инструкция к обращению с автоматическим ранцем-парашютом системы Котельникова», — и значительно позже Г. Е. Котельников назвал свой парашют РК-1 (Русский, Котельникова, модель первая). Это было уже в 1923 году.

Сообщением, помещенным «Вестником финансов, промышленности и торговли», о заявке на ранец-парашют Г. Е. Котельникова заинтересовался некто Вильгельм Августович Ломач, почетный потомственный гражданин Санкт-Петербурга, владелец авиационной фирмы «В. А. Ломач и К^о», который предложил Котельникову денежные средства и производственные возможности для изготовления двух опытных парашютов. Было заключено устное, так называемое джентльменское, соглашение. Котельников энергично взялся за работу, и вскоре два совершенно одинаковых опытных парашюта были изготовлены.

Первые испытания парашютов на прочность были проведены 2 июня 1912 года при помощи автомобиля. Прикрепив лямки парашюта на буксировочные крюки, машину разогнали до скорости около восьмидесяти километров в час, и Котельников дернул за спусковой ремень. Купол парашюта выбросило вверх, и он мгновенно раскрылся. Сила торможения парашюта была столь велика, что автомобиль с заглохшим мотором, пройдя несколько метров, остановился.

Первое испытание своего ранца Г. Е. Котельников провел 6 июня 1912 года в лагере воздухоплавательного парка в деревне Салюзи, вблизи Гатчины. Манекен весом 76 килограммов с надетым парашютом на высоте 250 метров сбросили из корзины аэростата. Раскрытие парашюта прошло хорошо.

Несмотря на хорошие результаты, показанные на испытаниях, как с привязных аэростатов, так и с аэропланов, военное ведомство не заинтересовалось этим спасательным прибором для авиаторов. Бесконечные хождения конструктора от одного начальства к другому не дали результатов.

Г. Е. Котельников был человек небогатый. На изготовление двух парашютов, материалы, испытания он израсходовал большую сумму денег, влез в долги. Случайно узнав, что в декабре 1912 года в Париже будет конкурс на лучший авиационный парашют, но не имея возможности поехать туда, Котельников согласился, чтобы на конкурс поехал В. А. Ломач с двумя парашютами. Безусловно, конструктор тут допустил большую ошибку. Вольно или невольно, он дал широкие полномочия Ломачу, вручив ему официальную доверенность со многими правами.

По каким-то причинам Ломач на конкурс опоздал, но парашют во Франции демонстрировал.

В книгах Г. Е. Котельникова, Г. В. Залуцкого, В. Е. Александрова и в работах других авторов сообщается, что в городе Руане с моста через Сену совершал прыжок с парашютом Котельникова некто В. Оссовский, хотя материалов, подтверждающих выполнение прыжков В. Оссовским в Руане, не найдено.

Между тем, на основании недавно полученных из Франции фотокопий некоторых материалов установлено, что 2 января 1913 года газета «Depeche de Rouen» поместила заметку об испытании парашюта РК-1 с воздушного шара в окрестностях Парижа в канун Нового года.

Как потом выяснилось, манекен на раскрытом парашюте мягко приземлился. Испытания прошли успешно. В той же статье говорится об испытании парашюта, которое состоялось 5 января 1913 года в городе Руане с Перегрузочного моста в устье реки Сены.

«Вчера после полудня, на Перегрузочном мосту, перед многочисленной толпой имело место объявленное предварительно испытание парашюта. Оно увенчалось полным успехом. Аппарат, под которым помещен был мешок с 60 кг песка, открылся тотчас после сбрасывания, он достиг уровня воды со скоростью 1,507 м в секунду, позволяющей авиатору приземлиться вполне безопасно. Наблюдения были проведены г-ном Карп, официальным хронометражистом Аэроклуба Франции».

«В числе лиц, присутствовавших при этом интересном опыте, который, мы убеждены, даст в будущем великолепные результаты, был г. Оссовский, специально прибывший из Санкт-Петербурга. Г. Оссовский намеревался сам спрыгнуть с высоты Перегрузочного моста, заняв место мешка с песком. Но в последнюю минуту ему помешали. Парашют, который несколько минут оставался на поверхности реки, был вытащен членами Руанского аэроклуба, помогавшими испытаниям».

Итак, 31 декабря 1912 года и 5 января 1913 года во Франции было проведено два испытания парашютов Котельникова, которые дали хорошие результаты. В обоих случаях манекен мягко приземлялся. Испытания организовывал для рекламы парашютов Ломач, который, как видно из газетных заметок, не страдал недостатком скромности, выдавая себя за изобретателя парашюта и крупного конструктора аэропланов.

Безусловно, заграничные специалисты, надо думать, самым внимательным образом изучили конструкцию парашюта Г. Е. Котельникова, его принципы, особенности и т. д.

В Англии, Франции, Германии парашюты, подобные РК-1, не изготовлялись. Парашюты Кальтроп, Жюкмесс, Хейнике и другие, использовавшиеся в Англии, Франции и Германии в первую империалистическую войну, были по своему принципу совершенно отличны от РК-1.

Только в 1919 году в Америке парашютист-конструктор Лесли Ирвин создал свой парашют, имеющий много общего с парашютом Г. Е. Котельникова, но отличающийся от РК-1 тем, что имел матерчатый легкий ранец, куда укладывался купол со стропами.

В годы Советской власти Г. Е. Котельников продолжал работать над совершенствованием своего парашюта.

В 1923 году конструктор изготовил модель парашюта РК-2. В этой модели уже не было алюминиевого ранца с пружинной полкой для выбрасывания парашюта и закрывающей крышки. Вместо жесткого ранца для упаковки купола парашюта — плоский ранец с жесткой спинкой и откидными боковыми клапанами, которые закрывались мягкой крышкой с пропущенными сквозь петли металлическими шпильками на общем стальном тросе. В своей книге «Парашют» Г. Е. Котельников писал по этому поводу следующее: «Я уже по опыту знал, что стоит только куполу парашюта очутиться в воздухе, то есть освободиться от своей оболочки, как он при падении человека обязательно быстро раскроется во встречной струе воздуха».

Такая конструкция ранца, безусловно, была лучше и проще, чем алюминиевый ящик РК-1, и это конструктор признавал сейчас и даже писал об этом в одном из своих трудов.

«Я сделал несколько вариантов ранцевой укладки, напоминавших мне первичные мои проекты, относящиеся к 1910–1911 годам, к большому сожалению, тогда мною не реализованные». Да, теперь можно с уверенностью сказать, что если бы он сделал такой ранец в 1910–1911 годах, то этот парашют пользовался бы значительно большим доверием летного состава. 6 опытных экземпляров РК-2 были сделаны к лету 1923 года. Купола трех РК-2 были изготовлены из шелка, два купола из мадаполама и один купол из сатина. Летные испытания РК-2 прошли удовлетворительно. Лучшие результаты показали купола, изготовленные из шелка.

Работая над РК-2, конструктор уже имел замысел парашюта с лучшим и более удобным ранцем для укладки купола.

Модель нового парашюта РК-3 имела ранец мягкой конструкции в виде расклеенного конверта. Боковые и торцевые клапаны при выдергивании вытяжного троса оттягивались специальными резинками, облегчая куполу выход в воздушное пространство.

РК-3 был выполнен в двух вариантах. Один вариант выглядел так: мягкий ранец для укладки купола и строп был пришит к наспинной части специального комбинезона, изготовленного из крепкой ткани. Этот вариант назывался «Прозлет». Второй вариант РК-3 представлял собой мягкий ранец с клапанами. Это был наиболее продуманный парашют из всех изготовленных ранее моделей.

В 1924 году Г. Е. Котельников изготовил огромный по тем временам парашют с куполом из хлопчатобумажной ткани диаметром 12 метров. На этом парашюте можно было опускать грузы весом до трехсот килограммов. В 1926 году все свои изобретения и усовершенствования спасательных и грузовых парашютов Г. Е. Котельников передал в дар Советскому правительству.

Г. Е. Котельников был активным популяризатором парашютизма. В 1943–1944 годах Г. Е. Котельников работал над книгой «История парашюта и развитие парашютизма». Эту работу вместе с историком авиации и воздухоплавания А. А. Родных он начал еще до Великой Отечественной войны, а затем занялся ее доработкой, доведя историю парашюта до 1941 года.

Решением Президиума Центрального Совета Осоавиахима СССР и РСФСР от 4 июня 1933 года Г. Е. Котельников был награжден особым нагрудным знаком «Конструктор парашюта». Этот знак был ему вручен в 1935 году в честь 25-летия со дня изобретения первого в мире авиационного ранцевого парашюта.

В январе 1944 года Г. Е. Котельников был удостоен высокой правительственной награды — ордена Красной Звезды.

22 ноября 1944 года Г. Е. Котельников умер в возрасте 72 лет и был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. На его могиле был поставлен памятник, изготовленный по проекту парашютиста, скульптора Постникова.

Выбитая на мраморной доске надпись гласит: «Основоположник авиационного парашютизма Котельников Глеб Евгеньевич. 30.1.1872 г. — 22.11.1944 г.».

В Ленинграде на доме № 31 по 14 линии Васильевского острова в 1948 году была установлена мемориальная доска, на которой написано: «В этом доме с 1912 по 1941 год жил первый конструктор парашютов в России Котельников Глеб Евгеньевич».

Деревня Салюзи Гатчинского района Ленинградской области, где впервые был испытан ранец-парашют, в сентябре 1949 года переименована в Котельниково.

На месте испытания первого ранцевого парашюта в Котельниково 9 августа 1974 года Отделом культуры Гатчинского районного Совета депутатов трудящихся был установлен памятный знак.

Не имея моральной поддержки, не говоря уже о материальной, со стороны царского правительства, Г. Е. Котельников мужественно и последовательно осуществлял свои идеи и создал наиболее совершенный тип спасательного авиационного парашюта. В технически передовой стране мира того времени — в США — подобный парашют появился лишь в 1919 году. Его изготовил Лесли Ирвин, опытный парашютист, неоднократно прыгавший с аэростатов, а также в цирке.

Ирвин сам и испытал свой парашют. Вскоре его конструкцией заинтересовалось руководство военно-воздушных сил США, а вслед за этим парашют Ирвина стал основным спасательным средством не только в Америке, но и в Англии и во Франции.

Молодое Советское государство, находившееся в капиталистическом окружении, не могло ставить развитие своей авиации в зависимость от прихотей зарубежных фирм и штабов. Надо было создавать собственную парашютную промышленность, способную полностью обеспечить воздушный флот страны надежными спасательными аппаратами.

Командование советских Военно-Воздушных Сил поставило эту задачу перед научно-исследовательским институтом. Для работы сначала выделили маленькую парашютную мастерскую, в которой трудились всего восемь человек. Возглавил ее выпускник Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского летчик М. А. Савицкий. Но именно от этой крошечной мастерской и пошла наша мощная парашютная промышленность. Случилось это, разумеется, не сразу.

Весной 1930 года Савицкий был командирован в США, чтобы ознакомиться с американской парашютной промышленностью. И вскоре после этого мастерскую преобразовали в первую фабрику по изготовлению парашютов.

Уже в мае 1930 года были изготовлены первые три экземпляра спасательных парашютов под названием НИИ-1. На фабрике они выпускались большими сериями под названием ПЛ-1 — «парашют летчика — первый» и ПН-1 — «парашют наблюдателя — первый».

После них в тридцатые годы наша промышленность разработала и выпустила ПД-1—«парашют десантный — первый» конструктора М. Савицкого и транспортные парашюты Г-2 и Г-3 конструктора П. Гроховского.

Кроме этих массовых, серийных советские конструкторы разработали и совершенно уникальные парашюты, способные работать в исключительных условиях. Так, для спуска гондолы стратостата СССР-1 М. Савицкий в 1935 году сконструировал гигантский парашют с площадью купола в 1000 квадратных метров. Он испытывался с макетом гондолы и показал хорошие результаты.

Примерно в это же время были созданы тренировочные парашюты ПТ-1 и ПТ-1а, Это были первые наши спортивные парашюты со скоростью снижения около пяти метров в секунду. Еще более «комфортабельным» оказался парашют ПТ-2 для тяжеловесов, созданный по особому заказу Осоавиахима. Он имел площадь купола 87 квадратных метров и скорость снижения всего 4 метра в секунду. Совершать прыжки на нем было легко и приятно. Совсем небольшой динамический удар при раскрытии купола и мягкое приземление выгодно отличали этот тип от других.

Конструкторы Ф. Ткачев, М. Савицкий, Н. Лобанов, И. Глушков в дальнейшем создали и внедрили в производство большое количество разнообразных парашютов, отвечающих современным требованиям. А они постоянно изменялись и усложнялись.

В связи со значительным увеличением скорости полета самолетов парашюты типа ПЛ-1 уже не годились. Их заменили парашютами с оригинальной квадратной формой купола, изготовленного из особой, так называемой каркасной, ткани. Новый парашют конструкции Н. Лобанова под наименованием ПЛ-Зм давал возможность выполнять прыжки на скорости полета около четырехсот километров в час. Это была на редкость удачная конструкция. Достаточно сказать, что она долгое время состояла на вооружении наших воздушных сил. С помощью этого парашюта тысячи летчиков спасли жизнь в годы Великой Отечественной войны.

После войны реактивные самолеты все больше вытесняли винтомоторные, а значит, и росла скорость полета. Работа над созданием новых парашютов развернулась еще более энергично. Жизнь требовала надежно действующих парашютов, которые могли бы раскрываться на большой скорости полета. Появились новые оригинальные, так называемые ленточные, парашюты, которые успешно эксплуатировались в наших воздушных силах. Скоро, впрочем, и они оказались не у дел.

В настоящее время на вооружение сверхзвуковых реактивных самолетов взяты новые спасательные парашюты с куполом квадратной формы, изготовленные из прочнейшей ткани, какую могла только создать современная химия, — капрона.

Этот парашют настолько прочен, что позволяет оставлять машину с немедленным раскрытием купола при скорости полета около шестисот километров в час. Этот аппарат хорош тем, что, обеспечивая безопасную скорость снижения без всяких раскачиваний, он позволяет во время спуска производить перемещения в любую сторону для выбора лучшей площадки при приземлении. Позднее эти особенности конструкторы постарались придать и тренировочным парашютам. Ведь иметь возможность значительного горизонтального перемещения в любую сторону — это очень важно, особенно при прыжках на точность приземления.

В 1956 году появился новый спортивный парашют Т-2. Это был сравнительно легкий и довольно простой в управлении аппарат, который позволил резко увеличить точность приземления. Однако и он просуществовал недолго. Ему на смену пришел Т-4. Горизонтальное перемещение на этом парашюте создавалось при помощи потока воздуха, выходящего из-под купола через специальные прорези, и было чуть больше четырех метров в секунду. А это, как вы понимаете, очень немало. Парашют получал возможность длительного маневрирования, он мог приближаться к цели или удаляться от нее. И скоро количество рекордов международного класса на точность приземления значительно возросло.

Но таковы уж законы прогресса — и эти, по существу, неплохие аппараты перестали удовлетворять спортсменов-парашютистов. Сейчас конструкторы многих стран усиленно работают над созданием парашюта, купол которого представляет собой своеобразное крыло довольно значительных размеров. Управляя им, можно не просто снижаться, а планировать и, значит, увеличить точность приземления. Не случайно такие парашюты получили название планирующих парашютов, или парапланеров. Усовершенствование их обещает еще большие успехи спортсменам…

Тут я должен признаться, что несколько увлекся и довел историю развития парашюта чуть ли не до наших дней. А то время, когда я листал по библиотекам первые журналы и книги о парашютизме, можно без преувеличения назвать зарей современного парашютного дела. И предстояло еще не только многое понять, осмыслить, но и освоить на практике. Ведь наш багаж был очень скромным. Мы совершили только первые свои прыжки. Причем, самые элементарные: отделиться от самолета, раскрыть парашют, приземлиться. Это была арифметика. А существовала еще и алгебра, и высшая математика парашютного дела. Надо было осваивать их.