Глава 2 По какому маршруту мог собирать дань Рюрик в «русско-финском» Залесье

Глава 2

По какому маршруту мог собирать дань Рюрик в «русско-финском» Залесье

…Однажды автору этих строк довелось поехать в командировку в город Котлас. Этот город находится на Северной Двине в южной части Архангельской области. Ехать надо было из Нижнего Новгорода на машине «Урал» с прицепом и грузом. По карте мы с напарником выяснили, что попасть туда можно тремя путями: прямо через райцентр Шарья на севере области, с востока через Киров и с запада через Вологду. Последний маршрут отпадал сразу: это лишних полторы тысячи километров. Через Киров казалось предпочтительнее, но расстояние все равно пугало. Прямая дорога тоже вызывала сомнения по причине ее качества. Особенно не внушала доверие пунктирная линия дорожного покрытия на карте. Но мы решили рискнуть.

До Шарьи доехали к обеду, легко и без приключений. Остановились у магазина, чтобы купить воды и чего-нибудь съестного. Водитель остался у машины. Как ответственный товарищ, он должен был проверить ее техническое состояние, хотя бы постукивая ногами по колесам. Возвращаясь из магазина с пакетом продуктов, возбужденный перспективами удачного путешествия, я, подходя к машине, почувствовал некоторую напряженность. Мой напарник стоял в окружении местной молодежи, и они что-то бурно обсуждали. При моем приближении все смолкли. Водителя, если мне не изменяет память, звали Саша. Он подошел ко мне и тихонько так сказал: «А дороги дальше нет!» Я смотрел по сторонам. Солнечный свет скользил по разноцветным крышам кирпичных домов, ровные асфальтовые дорожки расходились в разные стороны от магазина. Как-то не верилось, что где-то тут рядом кончается цивилизация.

После небольшой паузы Саша продолжил: «Правда, эти пацаны говорят: можно доехать до села Никольское, тут недалеко, найти трактор. Дорога там хоть и болотистая, но с трактором можно проехать. Всего одно препятствие — и все! Один из этих пацанов согласен нам помочь. Может поехать с нами». Я понял, что он уже морально к такому развитию событий подготовился. Для меня важен был фактор времени. Пришлось согласиться.

В Никольское мы приехали быстро, но все-таки не так, как нам представлялось ранее. «Тут недалеко» растянулось на несколько часов, и на месте мы оказались практически под вечер. Надо было устраиваться на ночлег. Наш попутчик предложил оставить машину на охраняемой стоянке. Она представляла собой площадку местной автомобильной базы со сторожкой на выходе. Ночевать мы отправились к его другу. Утром, проснувшись, сначала искали нашего спутника, потом долго ждали его, не понимая, что происходит. Дом оказался без хозяев и практически без мебели. Начали закрадываться сомнения в его порядочности. Мы собрали вещички и поспешили к машине. Кабина оказалась приоткрытой, магнитола вырвана вместе с проводами, бензобак оказался без крышки. Видимо, сливали солярку. Да и груз немного 30 поубавился, хотя особой ценности не представлял.

Что-то надо было делать. Мы уже заехали слишком далеко, чтобы возвращаться обратно. Оставалось проводника искать самим.

Попробовали поговорить об этом с компанией прохожих мужиков средних лет. Нам объяснили, что сегодня вряд ли кто согласится нам помочь. У них сегодня в поселке праздник — День молодежи. Гуляют все. Тут мы только обратили внимание на громкую музыку из репродукторов, пригляделись к цветастым платьям на девушках, на скопление повеселевшего народа. Такое бурное празднование Дня молодежи в отдельно взятом поселке вызывало смешанные чувства.

На наше счастье, к нам подошел молодой человек в милицейской форме. Узнав проблему, посочувствовал и пообещал помочь, оценивающе осматривая наш полноприводный «Урал». Первым делом он посоветовал отъехать подальше от деревни, чтобы не смущать своим грузом местных хулиганов, что мы и сделали. Оставалось его ждать.

Приехал он только под утро следующего дня с каким-то полупьяным мужиком. Представил его тральщиком и пояснил: «Он поедет с вами до своего трактора. Будет просить — не наливайте!» На наш вопрос «А сколько ехать?» мужик нас уверил: «Недалеко». — «А что за препятствие?» — «Ерунда!»

Ехали молча. Мужик кемарил, иногда просыпался и просил налить. Получив отказ, он опять погружался в сон. Дорога, хоть и была ровной и асфальтовой, начинала утомлять. Мы ждали трактора, препятствия, а все асфальт и асфальт. По нашим представлениям, «недалеко» должно было давно закончиться. Асфальт как-то неожиданно пропал, как только мы выехали из очередного поворота. Перед нами предстала дорожная полоса из железобетонных плит. Скорость пришлось сбросить. Поехали медленно. Через какое-то время в сознание стала закладываться тревога. Пейзаж по сторонам сменился с кустарника и мелколесья на болотистую местность с низкорослыми тонкими остовами деревьев без листьев и верхушек. Становилось жутковато. Дорога, казалось, вела в никуда. Закрадывалось желание повернуть в обратную сторону. Но этого уже не сделать физически: плиты уложены были с расчетом под одну машину. Слева топь, справа через два метра топь. Встречная машина могла ехать только по грязи, а развернуться здесь невозможно. Только вперед.

Вперед ехали еще час или два. Плиты кончились. В утреннем тумане нарисовался трактор гусеничный, площадка с поваленными деревьями, избушкой. Тракторист проснулся, осмотрелся. Его предложение выглядело как вердикт: «Я, — сказал он, — цепляю ваш прицеп, а вы едете за мной. Застрянете — свистнете». На наш вопрос «Сколько так ехать?» последовал ответ: «Недалеко!» Хотелось верить…

Застревал наш полноприводный Урал в жиже грязи с ямами несколько раз. Иногда тракторист нас слышал. Отцеплял прицеп, подъезжал к нам, вытаскивал «Урал», снова зацеплял прицеп. Несколько раз приходилось вылезать из кабины самому, погружаться по самое никуда в грязь и ползти за трактором. Тракторист свист слышал, останавливался и засыпал. А прежде наливал себе сам. За спинкой сиденья, оказалось, у него все, что надо, было.

Когда мы наконец увидели препятствие, нас охватила оторопь. Поперек дороги лежало бревно толстенных размеров, за которым по промывшей дорогу протоке мирно журчал ручей. Тракторист нас тут же успокоил: «Это ерунда. Главное препятствие впереди». Признаюсь честно, из машины я вышел и наблюдал за происходящим краем глаза. Было не по себе. На наш вопрос «Где же это чертово препятствие?» последовал ожидаемый ответ: «Недалеко!» Думалось уже разное…

До главного препятствия мы добрались, когда солнце уже перевалило за полдень. Нашему взору предстала другая протока, шире и глубже прежней, с высоко насыпанной гравийной дорогой на противоположном берегу. Здесь грязь, а там сухая дорога. Не совсем уже в это и верилось. Оставалось на нее попасть. Прямо сложно, в объезд жижа. В задумчивости стояли не только мы, но и тракторист. Тут послышался шум приближающегося сзади нас двигателя. Наш спаситель неожиданно панически засуетился.

— Это, наверное, мое начальство. Щас меня будут ругать. Надо быстрее уезжать.

Он начал пятиться к своему трактору.

— А как же мы? Нам-то чего делать?

— Не знаю. Ничего не знаю.

Мы просто опешили. Оказаться одним на болоте, в полной неизвестности… (Сотовых телефонов тогда еще не было.) Он бы точно уехал… На наше счастье, другой трелевочный трактор подошел быстро и прямо к нам. Из кабины вышло трое парней. К удивлению, все трезвые и не из его начальства. Оказалось, тот милиционер попросил их подстраховать своего нетрезвого товарища. Спасибо ему!

Пересказывать, сколько времени мы преодолевали это препятствие, оборвали тросов, крюков, как залили водой прицеп с грузом, меняли промокшие от грязи тряпки на горловине бензобака, — дело долгое. Да оно и ни к чему.

Оказавшись на твердой земле, мы благодарили своих спасителей от души, как никогда в своей жизни.

С нас не взяли ни денег, ни водки. Спрашивать, долго ли еще ехать, было уже неуместно. Больше интересовал вопрос: нет ли дальше каких препятствий? Нас уверили, что нет. В таком полустрессовом состоянии мы погрузились в машину и поехали. Через несколько километров, когда пришли в себя и немного успокоились, решили перекусить. Лучше всего это казалось сделать на природе. Сели на дороге прямо перед машиной.

В это время нам навстречу выехала повозка — лошадь с груженной каким-то тряпьем, комодами, стульями телегой. На ней сидело четверо: женщина с мужчиной и двое детей подросткового возраста. Оказались цыганами. После взаимного обмена приветствиями они спросили: «Мы там проедем?» После пережитого уже можно было шутить: «Конечно! Мы же проехали!..»

С тех пор, хотя и прошло много времени, меня мучает один вопрос: так проехали те цыгане на лошади по тем гиблым местам или все же вернулись?

* * *

Сегодня я вспоминаю этот случай, пытаясь представить себе наших далеких предков в роли путешественников. Та дорога, как нам рассказывали, была застелена бревнами еще в царские времена. Потом ее забросили. А тысячу лет назад, когда дороги через болота не прокладывали? Без проводника, знающего только свою местность, по бездорожью, далеко ли доберешься? Да еще и люди всякие могли попасться. Могли помочь, а могли и ограбить. Могли вообще завести неведомо куда и бросить. Проще было тем, с кого 34 нечего взять. И лихие людишки не только в чащобах прятались, но и караулили торговые суденышки по рекам. Это не значит, что никто никуда не ездил и не плавал. Наоборот, легенды о разбойниках в той или иной местности лишь доказывают: здесь когда-то был торговый путь. Вспомним Соловья-разбойника в глухих Муромских лесах! Но эти же легенды подтверждают и другое: всегда находились люди, которым было далеко не безразлично, кто, куда, зачем и, главное, с чем едет? что везет?

Люди разными способами и с разными намерениями передвигались с места на место. Богатые торговцы на больших повозках, караванами перевозили грузы в коммерческих целях, а простые люди везли с собой весь обычный домашний скарб кто на чем мог. Одни пускались в путь вынужденно. Для других передвижение, перемена места обитания — образ жизни. Цыгане, нищие, различные кудесники и волхователи, промышляющие мелким воровством и подаянием, перемещались набольшие расстояния. От них «оседлые» жители узнавали о неведомых дальних и заморских странах. Их же использовали и в качестве разведчиков, потому как за ними потом шли караваны купцов и армии разорителей. Эти путники к тому же являлись переносчиками заразных заболеваний…

Если одни отправлялись в путь по надежным дорогам (все-таки обратно и мы поехали в обход!), то другие искали маршруты, ориентируясь по принципу: от селения к селению. К цыганам и попрошайкам в христианское время добавились еще и миссионеры с просветительскими целями и странствующие монахи, переходящие из монастыря в монастырь в поисках своей доли или в поисках пустоши, как тогда называли, для уединения. Бродяжничество родилось не вчера и не уйдет в прошлое никогда.

Соседствующие близкородственные племена всегда контактировали друг с другом, несмотря на различные препятствия. Принцип здесь простой: иначе не было бы общественного развития. Значит, для этого существовали водные и сухопутные маршруты, имеющие особенности для конкретной местности. Для степных южных районов это, скажем, большие расстояния между селениями. Для северо-восточной части Древней Руси это леса, болота и наличие огромного количества озер, рек разных направлений и их притоков. Они создавали сложности для передвижения, а потому в этой стороне сложилась система волоков и связанная с этим специфическая профессия волоковщиков. Места, где осуществлялись волоки, получали созвучное наименование. Город Волоколамск (Волок Ламский), например. Не надо забывать и про другую особенность передвижения: сезонность. На период весенней распутицы, когда пути «распутываются», то есть размываются половодьем рек, исчезают, приостанавливаются и всякие сношения между жителями соседних сел и деревень. И наоборот, когда морозы сковывают льдом воды рек, озер и болот, перемещение становится более удобным. Не случайно ярмарки проводились, как правило, в зимнее время. Это связано не только с окончанием осенних полевых работ, забоем подросшего скота, но и с возможностью беспрепятственно и быстро добраться до нужного места.

Не совсем верно бытующее положение об обязательном передвижении наших предков IX–XI вв. только водными путями. Не совсем верно и другое — представление о славянах как о варварах, полудиких племенах, без письменности и со слабой социальной организацией. Между прочим, IX — начало X в. — это конечный период так называемого Великого переселения народов. Славянские племена активно мигрируют в восточном направлении, заселяя Русскую равнину. Не всегда все происходит по доброй воле, порой — под давлением германских племен, где с письменностью тоже не все было в порядке. (Каролингские анналы начинают записываться с 861 г.) Одежда, обувь, кухонная утварь, жилища отличия имели символические, сообразно культурным традициям разных этнических образований. На новом месте славяне не теряют контактов друг с другом.

По описанию летописца XI в., эти связи осуществлялись в треугольнике Киев-Новгород-Муром. Вполне естественно и его представление о маршрутах, связывающих эти города. Но он подробно о них не рассказывает. Читаем только: пришел Глеб на Волгу. Его конь споткнулся на рытвине, «.. и повредил Глеб себе немного ногу. И пришел в Смоленск». Так через верховья Волги и Смоленск Глеб должен был попасть в Киев. Сегодня мы имеем большие возможности, чем древний летописец, описать те маршруты.

Варяги, по летописи, хозяйничали в Новгороде. Из Новгорода они совершали походы по городам Руси. Значит, во всех случаях направления движения должны начинаться от Новгорода. Начнем с юго-восточного направления. Оно с точки зрения норманистов было одно из самых востребованных. По этому пути располагалась цепочка древних русских городов, которыми, как указывается в летописи, и владели, и дань собирали варяги. Крайним на этом пути был город Муром.

Сухопутные пути узнаваемы по трем критериям: 1) по частоте упоминаний в древних хрониках, подтвержденных археологическими исследованиями старых городов; 2) по сети существующих современных дорог (их значимость могла меняться, но чаще всего единожды проложенные дороги сохранялись веками; только в последнее время начали строить объездные дороги вокруг городов, выпрямлять насыпи слишком извилистых магистралей); 3) по правилу сорокового километра. Пешие переходы на пределах человеческих возможностей со скоростью 5 километров в час и в светлое время суток ограничиваются 40 километрами. Преодоление этого расстояния в большую или меньшую сторону зависело от сложностей пути — заболоченности местности, рек, лесистости и проч. или, наоборот, их отсутствия (а также состояния грунтовых дорог между населенными пунктами и наличия средств передвижения).

С определенной долей условности маршрут Великий Новгород — Муром мог выглядеть следующим образом: Великий Новгород — Ямская слобода (95 км) — Валдай (53 км) Вышний Волочек (94 км) Торжок (69 км) Тверь (63 км) — Кимры (102 км) — Талдом (28 км) — Меркурьево (41 км) — Переславль-Залесский (76 км) — Юрьев-Польский (65 км) — Суздаль (62 км) — Ковров (67 км) — Красная Горбатка (82 км) — Муром (48 км).

Не все селения здесь указаны, так как не все ямские станции «доросли» впоследствии до статуса райцентра, или вовсе исчезли, или изменили название, но это уже частности. Итого: общая протяженность пути от Новгорода до Мурома по современным географическим картам составляет 935 километров. В реальности это могло быть немного больше. Еще один маршрут складывается по удлиненному пути из Новгорода через Вышний Волочек — Бежецк (в объезд через Углич) — Рыбинск (известный по летописям как Усть-Шексна) — Ярославль — Ростов — Тейково и далее на 38 Ковров (приблизительно 1120 км). В обоих случаях в пределах 20–25 дней путешествия от реки Волхова (Великий Новгород) до реки Оки (Муром) вполне можно было добраться.

Прямого водного пути от Новгорода до Мурома не существует, разве что с перерывами. Водный путь вообще сопряжен со многими трудностями: это и сильное течение, практически исключающее движение в обратном направлении; это и порожистость рек, особенно берущих начало с Валдайской возвышенности; это и мелководье, и необходимость использования волоков при переходе из одной речной системы в другую. Например, река Мета, берущая начало от Вышнего Волочка и впадающая в озеро Ильмень в окрестностях Великого Новгорода, могла использоваться только в своих верховьях. Боровичские пороги (более чем 2 м!) вынуждали перегружать грузы на гужевой транспорт и перевозить его по суше. То есть если сухопутным путем из Мурома доходили до Торжка, то далее можно было плыть по Тверце, затем через волок на Цне перебираться в Мету, а далее — до Новгорода. В обратную сторону шли посуху или ехали на санях. Если не было необходимости доставлять большие грузы, то и не было смысла сплавляться по реке. По времени это было значительно дольше. Таким образом, предпочтительнее говорить о наличии сухопутного пути от Новгорода в сторону Мурома.

Это значит, что в IX в. летописные норманны, если они тогда действительно хозяйничали на Руси, могли совершать регулярные походы на Ярославль, Ростов, Суздаль, Муром. В подтверждение сказанного на современных географических картах сторонниками этой точки зрения обозначено девять археологических комплексов, где найдено, по их мнению, сосредоточие предметов, имеющих скандинавское происхождение⁶.

Что такое археологический комплекс в данном конкретном случае? Под археологическим комплексом подразумевается наличие определенного набора артефактов, которые можно идентифицировать по этнической принадлежности. В статье И. Херрмана, кстати сказать, называется только одна разновидность артефактов из Балтийского региона (да и то с небольшой оговоркой), которая могла бы оказаться на Русской равнине. Это, по его мнению, фельдбергская керамика, использовавшаяся, прежде всего, в качестве тары для сыпучих товаров и меда. Она изначально изготовлялась племенами Средней Померании, затем в торговых центрах Швеции и Дании. Из этих стран, благодаря своим техническим и эстетическим качествам, она получила широкое распространение на берегах Балтийского моря и в северной части Руси. С IX в. этот тип керамики подвергается модификации и дальнейшему развитию, становится одним из видов массовой продукции «многих славянских племен». Орнаментация фельдбергской керамики переносится на художественное оформление другой домашней посуды «почти всех славянских племен», утверждал немецкий историк Херрман.

В числе археологических комплексов, где должны быть вещи скандинавского происхождения, указывается и город Муром. Но и без современных немецких исследователей на Муромщине давно ведутся поиски варяжских древностей. Этой теме посвящались и специальные исследования.

В статье Т.А. Пушкиной, например, называется двенадцать таких предметов: три фибулы, один бронзовый прорезной наконечник ножен меча, одна подвеска с изображением извивающегося чудовища, два 40 меча, одна арабская монета с процарапанным изображением молоточка Тора (две линии в виде буквы «Т» в данном случае должны обязательно символизировать таинственный знак скандинавского божества — Тора, бога грома и войны), два бронзовых массивных браслета, один железный проушный топор и остатки одной плетеной серебряной цепочки⁷. Правда, почему ее причислили к скандинавским древностям — не совсем понятно.

В этот же перечень можно включить археологические артефакты, описанные позднее в диссертационной работе В.В. Бейлекчи⁸. Имеют отношение к Скандинавии, по его мнению, керамические сосуды с загнутыми внутрь венчиками (у фельдбергской керамики венчики выгнуты наружу!), деревянные чаши с металлическими оковками и несохранившийся железный меч (так называемого «скандинавского типа» из Подболотьевского могильника). Весь основной инвентарь Муромских могильников перечислен у Бейлекчи на сорока (!) страницах: орудия труда и предметы быта, предметы вооружения и украшения. Это очень богатый и разносторонний материал, состоящий из тысяч мелких предметов, аналоги которым находятся в других местностях. Учтена вся доступная информация, начиная с уваровских курганов в 1851 г. до археологических исследований последнего времени. 12–15 предметов, указанных у Бейлекчи как скандинавские, но чье происхождение еще и оспаривается, — не слишком большой объем для доказательств пребывания скандинавов-норманнов-варягов на Муромской земле. Здесь же надо заметить, что время изготовления многих из перечисленных предметов — не ранее середины X в. Предметов времен летописных варягов нет вообще, как, впрочем, и остатков фельдбергской керамики.

Мифы не появляются на пустом месте. Миф об активном использовании рек в качестве путей сообщения в этом регионе, связанный с «расцветом всех социальных и духовных сил населения Скандинавии» эпохи викингов, по нашему мнению, рождается в головах историков XIX в. в пору активного строительства плотин, устройства каналов и других гидросооружений, связывающих в единое целое водную систему Балтики и Волги. В годы, когда Н.М. Карамзин писал «Историю Государства Российского», водное сообщение от Твери на Волге до Великого Новгорода на Волхове представляло собой чрезвычайно оживленную трассу, благо сухопутная дорога во многих местах проходила по берегу рек. Населенные пункты расширялись там, где требовалась дополнительная рабочая сила для проводки судов по порогам, перетаскивания грузов по берегу, технического обслуживания и т. д. В этих селениях большим спросом пользовались перекладные лошади, гостиничные места. Порой путников встречали, как писал А.Н. Радищев в своем сочинении «Путешествие из Петербурга в Москву» (опубликовано в 1790 г.), разрумяненные девки с баранками, возжигающие любострастие. К услугам щедрых постояльцев готовились бани. Кабаки зазывали запахом пива и заморских вин. Особенно впечатляюще выглядел Вышний Волочек, где восхищали зрелищем рукотворные каналы, связывающие три реки: Мету, Цну и Тверцу. Шлюзы каналов наполнялись водой до определенного уровня и открывались на время для прохождения в другой шлюз. Поштучно корабли пропускать через шлюзы было не выгодно. Для прохождения выстраивались целые караваны судов. Многие торговые плавающие средства строились тут же. Отношение к ним было такое же, как сегодня к одноразовой посуде: использовал — выбросил. Их нельзя было ни вернуть на место, ни пустить в плавание на Балтику. Поэтому они в месте прибытия разбирались на дрова. На сложных участках реки, в местах порогов, особенно Боровичских и Опеченских, торговые караваны ожидала целая армия лоцманов, грузчиков, черпальщиков воды. Жизнь кипела!

Неудивительно, что у некоторых впечатлительных путешественников, регулярно совершающих поездки из Петербурга в Москву и обратно, создавалось впечатление, будто водный путь, соединяющий Волгу и Балтику, был всегда и с незапамятных времен. На этих ощущениях выросло не одно поколение.

Потребность в создании такого водного пути возникла с момента начала строительства новой столицы Российской империи — Санкт-Петербурга — в 1703 г., благо тому способствовали гидрологические условия местности. Новому центру требовался в огромных количествах лес, металл, кожа, лыко, продовольствие и т. д. и т. п. К реализации проекта привлекли голландцев, но они с задачей не справились. В 1709 г. канал открыли, а через десять лет по нему уже не плавали. Водостоки не обеспечивали необходимый подъем воды в каналах для судоходства. Личную инициативу тогда проявил новгородский купец Михаил Сердюков. Он смог убедить Петра I в возможности реанимировать Вышневолоцкую водную систему, предложив ряд оригинальных технологических решений. Согласие Сердюков получил после личной аудиенции у царя. Когда через три года проявились результаты, все управление водным путем передали Сердюкову в концессию на пятьдесят лет. Кроме того, Сердюков получил право пользования прибрежной полосой, на которой стали возводиться селения из бараков для сезонных работников, с кабаками, корчмами, торговыми лавками, банями. Сердюкову разрешили использовать сборы с проходящих судов, с мельниц на содержание водной магистрали. Не облагались налогом и доходы от питейных заведений. Массы крепостных крестьян согнали со всей округи для прорытия обводных каналов. Они впоследствии и составили основной костяк казенных потомственных работников на обслуживании судоходства. За сто с лишним лет устоялись традиции, обычаи в обслуживании проезжающих путников.

Все пришло в упадок, однако, очень быстро: с открытием двухпутной железной дороги Санкт-Петербург-Москва в 1851 г. С увеличением товарооборота по железной дороге уменьшался оборот на водном транспорте. Стали приходить в запустение и поселки с питейными заведениями и краснощекими девками с баранками, банями. Зато сохранились впечатления о возможностях свободного плавания по рекам. Селения с характерными названиями подсказывали места волоков. Маршрут при желании можно было смоделировать в нужных направлениях. Тогда многие любители древности были убеждены, что основными путешественниками по пути «из варяг в греки» были сами варяги. Они показывали маршруты местным племенам. У некоторых из них это вызывало нескрываемое умиление и восторженность. Наиболее образно свое отношение к варягам выразил граф С.Г. Строганов, будучи председателем Московского общества истории и древностей.

«…Жители, обитавшие на этом пространстве, — писал он, — через которое лежал путь, соединяющий богатых Северных Норманнов с южными сарацинами, чуждые сами всякого искусства, были только свидетелями этой деятельной торговли, прекратившейся с первым нашествием Монголов»⁹. Наверное, граф Строганов путешествовал из Петербурга в Москву по хорошим дорогам, не сталкивался с цыганами, не замечал пеших странников и его не мучили вопросы: по каким гиблым местам они проходили? Добрались они до места или не добрались? Он мыслил так же, как и его современник, протоиерей Стефан Сабинин.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.